Современные дирижабли.

Обсуждение реально существущих и проектируемых в наше время дирижаблей.
Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7 13
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Полл> Именно так балансировались дирижабли жесткого типа - баллонетами с воздухом.

Вообще-то НЯП они не использовались именно для балансировки. Исходное предназначение - регулировать давление в оболочке, чтоб форму держала и т.п. Избыточного давления, ими создаваемого, было сильно недостаточно для того, чтобы заметно влиять на плавучесть.

Так что балансировались сбросом балласта да выпуском газа. Но и этим занимались сравнительно нечасто, больше перед посадкой, потому что на ходу больше аэродинамикой как-то.
 2.0.0.82.0.0.8
+
-
edit
 

Cormorant

опытный
★☆
Полл>> Именно так балансировались дирижабли жесткого типа - баллонетами с воздухом.
Fakir> Вообще-то НЯП они не использовались именно для балансировки. Исходное предназначение - регулировать давление в оболочке, чтоб форму держала и т.п. Избыточного давления, ими создаваемого, было сильно недостаточно для того, чтобы заметно влиять на плавучесть.
Fakir> Так что балансировались сбросом балласта да выпуском газа. Но и этим занимались сравнительно нечасто, больше перед посадкой, потому что на ходу больше аэродинамикой как-то.

Все смешалось.
В дирижаблях жесткого типа баллонеты с подъемным газом никак не наддувались и находились в "свободном" состоянии. Для балансировки жестких дирижаблей была создана система по получению воды из выхлопных газов, НЯП на LZ-127 она точно была. В остальном, по простому: жидкий балласт и стравливание подъемного газа.

В полужестких и мягких дирижаблях как раз имелся баллонет поддуваемый воздухом. его назначение поддерживать избыточное давление внутри оболочки, соответственно, держать форму аппарата в целом.
Cormorant, qui alte volat late - volat praeteritum  
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Cormorant> В дирижаблях жесткого типа баллонеты с подъемным газом никак не наддувались и находились в "свободном" состоянии.

В дирижаблях жёсткого типа баллонетов обычно вообще не было :) А вот баллоны старались наддувать (они специально проектировались так, чтобы в наполненном состоянии плотно прилегали к каркасу), собственным давлением газа.

Cormorant> Для балансировки жестких дирижаблей была создана система по получению воды из выхлопных газов, НЯП на LZ-127 она точно была.

Это очень частный случай. До - не было, а немцы на крупных постарались побыстрее перейти на блау-газ.

Cormorant> В остальном, по простому: жидкий балласт и стравливание подъемного газа.

Именно. И животноводство аэродинамика. По сути, в горизонтальном полёте на высоте дирижабли очень редко были полностью уравновешены.

Cormorant> В полужестких и мягких дирижаблях как раз имелся баллонет поддуваемый воздухом. его назначение поддерживать избыточное давление внутри оболочки, соответственно, держать форму аппарата в целом.

Именно. Один или несколько баллонетов.
 2.0.0.82.0.0.8
RU greshnik187 #22.05.2010 10:33  @alvik#21.05.2010 12:54
+
-
edit
 

greshnik187

новичок
alvik> простите, но возникает вопрос, есть ли у вас опыт (реальная практика) общения с приличными колличествами водорода? вещь достаточно опасная...

Добрый день!
Водород хотябы 99% не более опасен чем бензин.И в принципе в общем приемлимое сравнение. То что из него раздули огромную опасность считаю заблуждением.Так он более доступен и дешев считаю что именно за ним будущее у грузовых и т.д. дириков. За исключением конечно людских пассажирских перевозок.там только гелий.(хотя...)Просто создается система контроля за его процентным соотношением.(датчики водорода). При достижении 80% водород просто с дирика скачивается в хранилище и используется как вид топлива в других целях.А дирик заполняется свежим напр.99.99%.Можно и бак с бензином взорвать. И балон с пропаном и т.д. Просто все новое настораживает( и причем иногда излишне и не обаснованно).А для перекачки в самом дирике использовать компрессоры взравозащищенные для газовых сред до 2 бар.
 7.07.0
RU greshnik187 #22.05.2010 10:45  @spam_test#21.05.2010 09:05
+
-
edit
 

greshnik187

новичок
Полл>> Именно так балансировались дирижабли жесткого типа - баллонетами с воздухом.
spam_test> а даст выигрыш использование емкостей высокого давления?

В данном моем примере использование емкостей большого давления -напр. читал есть емкость на 5000литров(из углепластика) под 200атм.соответственно можно закачать туда 1000 м3.- несколько неоправдана.Т.к. даже она имеет большой нерабочий вес(гдето 0.5 тн.)и плюс компрессоры высокого давления штука громоздкая и по весу и по энергопотреблению.Маломощные и миниатюрные качают по 100л.в минуту.долго придется висеть перед посадкой.
Предполагаю, что при строительстве дириков больших и огромных размеров ( а вы знаете , что объем растет по геометрической прогрессии от размера) возможно строительство несущего каркасса из труб стали напр 30хгс с единой полостью.Тогда туда можно будет загнать под 200-250 атм.газ кот.необходим для управления по вертикали либо просто для нз запаса.
 7.07.0
RU greshnik187 #22.05.2010 10:55  @hcube#21.05.2010 12:18
+
-
edit
 

greshnik187

новичок
hcube> Рассуждения-то правильные. Тока есть маленькая проблемка - из баллона на 1.5 атмосферы давления (0.5 избыточного) гелий будет только так утекать. И сам баллон будет очень тяжелый. Поэтому подобным способом дирижопели НЕ балансировали. Вместо этого возили с собой дополнительный балласт, и использовали вместо топлива газ с плотностью равной плотности воздуха.

При современных технологиях это не проблема . И оболочка получается макс. 0.25кг на м2.Да водород текуч. Утечки обязательно будут и с этим надо смирится.Вопрос в том как их свести до минимума.Давайте обсудим.
Мое предложение-армированный полиэтилен 200-250 мкрн.,высокого давления.С внутренней стороны обклеен для повышения газонепрницаемости либо лавсаном(самым тонким), либо пленкой Милар.Причем швы скреплены особым методом.(чтоб выдержать 1.5атм)В ближайшую неделю попробую сделать 1 куб и опробовать на давление.А по газопроницаемости подскажите может есть что лучше.
 7.07.0
RU greshnik187 #22.05.2010 11:17  @Fakir#21.05.2010 13:11
+
-
edit
 

greshnik187

новичок
Полл>> Именно так балансировались дирижабли жесткого типа - баллонетами с воздухом.
Fakir> Вообще-то НЯП они не использовались именно для балансировки. Исходное предназначение - регулировать давление в оболочке, чтоб форму держала и т.п. Избыточного давления, ими создаваемого, было сильно недостаточно для того, чтобы заметно влиять на плавучесть.
Fakir> Так что балансировались сбросом балласта да выпуском газа. Но и этим занимались сравнительно нечасто, больше перед посадкой, потому что на ходу больше аэродинамикой как-то.

Мое мнение, что сигарообразная форма дириков(или даже что то напоминающее ее), это очень уважаемое!!! , но далекое далекое прошлое.В принципе нет ограчений для полета фантазий.Думаю(и мечтаю), что в феврале, марте 2011 года мне удастся построить дирик объемом на 700м3(полез. нагрузка 250-270кг)способным развить скорость 200км.час.и пройти 40000км.соответственно за 200-250 часов без единой посадки.Кажется наивным?Но много раз я убеждался в великой силе-мысль (мечта)творит мир, окружающий нас.Мечты работают!DREMS WORK!
Кстати балансировка(пусть сигарообразного дирика три балонета).Как я пытался выше довести принцип вертикальной управляемости, то таким же образом.Напр.боольшая нагузка на нос-появился носовой крен.Добавляем из хвостового(выкачиваем газ)в носовой(закачиваем)до момента выравнивания.И все.
 7.07.0

  • au [22.05.2010 12:31]: Перенос сообщений в Мусор
RU spam_test #22.05.2010 13:39  @greshnik187#22.05.2010 11:17
+
-
edit
 

spam_test

аксакал


greshnik187> Мое мнение, что сигарообразная форма дириков(или даже что то напоминающее ее), это очень уважаемое!!! , но далекое далекое прошлое.В принципе нет ограчений для полета фантазий.
Есть, ипределяется конструкционными материалами и экономической целесообразностью. "Сигара" имеет наилучшее соотношение прочность/цена. Клопообразная форма аэродинамически может и выгоднее, но потребует большего количества материалов и таким образом уменьшит полезную оттдачу.
Почему аватар не меняется?  
RU Виктор40 #25.05.2010 16:30  @Fakir#21.05.2010 13:11
+
-
edit
 

Виктор40

новичок

Fakir>...балансировались сбросом балласта да выпуском газа. Но и этим занимались сравнительно нечасто, больше перед посадкой, потому что на ходу больше аэродинамикой как-то.
А как тогда понимать фразы из описания Au-30 на сайте "Росаэросистем"
(см. http://www.rosaerosystems.pbo.ru/russian/products/pd_300.html):
- "В его конструкции реализованы основные концепции современного дирижаблестроения - возможность взлета и посадки как вертикально, так и с укороченным разбегом (пробегом), полет без расходования подъемного газа,.."
- "Для поддержания избыточного давления в оболочке и статической балансировки аппарата используются носовой и кормовой баллонеты."

Что - заход на посадку уже не считается частью полёта?
Или статическая балансировка предполагается только по тангажу?

При закачке в баллонеты Au-30 90 кубометров воздуха (весящих 115 кг) давление в оболочке дирижабля увеличивается всего на 200 Па, если даже облочка баллонета ничего не берёт на себя.
Оно, конечно, и 200 Па подрастянут оболочку дирижабля, но считать это направление статической балансировки тупиковым, на мой взгляд, преждевременно.

В отличие от покорной готовности чуть что - выпускать газ.

Всё же 115 кг всплывной силы (при 1500 кг полезной нагрузки) - это не пустяк.

С уважением
 8.08.0
MD Fakir #25.05.2010 16:35  @Виктор40#25.05.2010 16:30
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Из контекста вроде как очевидно, что посадка осуществляется за счёт управления вектором тяги.
 2.0.0.82.0.0.8
RU hcube #25.05.2010 17:36  @Виктор40#25.05.2010 16:30
+
-
edit
 

hcube

старожил
★★
Виктор40> Оно, конечно, и 200 Па подрастянут оболочку дирижабля, но считать это направление статической балансировки тупиковым, на мой взгляд, преждевременно.
Виктор40> В отличие от покорной готовности чуть что - выпускать газ.
Виктор40> Всё же 115 кг всплывной силы (при 1500 кг полезной нагрузки) - это не пустяк.

Это довольно много. При скорости в 30 м/c статическое давление на нос дирижабля - порядка 1 КПа. Примерно того же порядка может быть 'балластировочное' давление, не больше. Давление в оболочке для создания подъемной силы и того меньше - около 150 Па.
Убей в себе зомби!  8.08.0

au

   
★★☆
spam_test> Клопообразная форма аэродинамически может и выгоднее

Картинку можно?
 
RU Виктор40 #25.05.2010 18:15  @hcube#25.05.2010 17:36
+
-
edit
 

Виктор40

новичок

Fakir> Из контекста вроде как очевидно, что посадка осуществляется за счёт управления вектором тяги.
Логично.
А как насчёт второй цитаты: о статической балансировке?
hcube>Давление в оболочке для создания подъемной силы и того меньше - около 150 Па.
Последней цифры не понял.

Если это давление, которое надо поддерживать при отсутствии динамического напора, то всё выглядит как нельзя лучше.
Пусть к этим 150 Па добавится 250 Па, необходимых для компенсации динамического напора, которое оказывает встречный ветер 15 м/с на дирижабль, зависший над точкой перед посадкой.
Итого требуется 400 Па.
Если подкачать в баллонеты те самые 90 кубов воздуха, суммарное давление в оболочке никак не превзойдёт 1 кПа, которое, как Вы сказали, должно быть в ней при полёте в воздушной скоростью 30 м/с.

Я уж не говорю о том, что давление в баллонетах может и превышать в пару раз давление в оболочке. К тому же слабо верится, что материал баллонета не может быть жёстче материала внешней оболочки: к ним же требования довольно разные - нет?

С уважением
 8.08.0
Это сообщение редактировалось 25.05.2010 в 18:24

spam_test

аксакал


au> Картинку можно?
примерно так
http://www.locomosky.ru/userfiles/.../history of termoplane (3).jpg [not image]
но, у конкретно этого дисколета ИМХО проблема в том, что он существенно симметричен. Вследствие чего, ему все равно, куда лететь и соответственно, недостаток устойчивости. Вот если его вытянуть по одной оси, то и получится клоп.
Почему аватар не меняется?  
RU alvik #26.05.2010 12:19  @greshnik187#22.05.2010 10:33
+
-
edit
 

alvik

втянувшийся

greshnik187> Добрый день!
и вам не скучать
greshnik187> Водород хотябы 99% не более опасен чем бензин.
вы бы уж хотябы с парами бензина сравнили, хотя и это не верно. водород гораздо опаснее и "коварнее" лично приходилось участвовать в разборах "полётов" после аварий. диапазон опасных концентраций, проникающая способность, возможность самовоспламеняться при определённых условиях - всё это требует особо осторожного подхода и внимания. счичайте, что работаете со взрывчаткой... и ещё обычно перед закачкой ёмкости продувают инертной средой (например сухим азотом)
 7.07.0
RU hcube #26.05.2010 12:48  @greshnik187#22.05.2010 11:17
+
-
edit
 

hcube

старожил
★★
greshnik187> Мое мнение, что сигарообразная форма дириков(или даже что то напоминающее ее), это очень уважаемое!!! , но далекое далекое прошлое.В принципе нет ограчений для полета фантазий.Думаю(и мечтаю), что в феврале, марте 2011 года мне удастся построить дирик объемом на 700м3(полез. нагрузка 250-270кг)способным развить скорость 200км.час.и пройти 40000км.соответственно за 200-250 часов без единой посадки.Кажется наивным?Но много раз я убеждался в великой силе-мысль (мечта)творит мир, окружающий нас.Мечты работают!DREMS WORK!

Или-или. Можно сделать дирижабль на 700 м3, можно сделать дирижабль на 200 км/ч, можно сделать дирижабль на 40К км полета. Но не одновремено - законы физики против. В данном случае можно реализовать только ОДИН из трех параметров. По моей оценке, дирижабль в 700 м3 сможет развивать скорость порядка 80 км/ч с адекватным двигателем, но запас хода у него будет хорошо если 500 км.
Убей в себе зомби!  8.08.0
RU hcube #26.05.2010 12:57  @Виктор40#25.05.2010 18:15
+
-
edit
 

hcube

старожил
★★
hcube>>Давление в оболочке для создания подъемной силы и того меньше - около 150 Па.
Виктор40> Последней цифры не понял.

Это подъемная сила 10-метрового столба воздуха. Т.е. избыточное давление на верхней стороне оболочки дирижабля.

Виктор40> Если это давление, которое надо поддерживать при отсутствии динамического напора, то всё выглядит как нельзя лучше.

Это давление, которое создает на оболочку несущий газ.

Виктор40> Пусть к этим 150 Па добавится 250 Па, необходимых для компенсации динамического напора, которое оказывает встречный ветер 15 м/с на дирижабль, зависший над точкой перед посадкой.

Ну, на самом деле их надо все-таки честно складывать, т.к. ветер при швартовке может быть и большим... но да, примерно так - для мягкого дирижабля есть избыток прочности из-за повышенного давления в баллоне. Этот избыток МОЖНО использовать для балластировки дирижабля закачкой в баллон воздуха.

Правда, там получается какая штука - на скорости баллон должен быть как раз наддут, т.е. в крейсерском режиме дирижабль должен иметь отричательную пловучесть и компенсировать ее аэродинамикой. По мере сброса скорости можно уменьшать давление наддува, при этом подъемная сила вырастает.

Виктор40> Я уж не говорю о том, что давление в баллонетах может и превышать в пару раз давление в оболочке. К тому же слабо верится, что материал баллонета не может быть жёстче материала внешней оболочки: к ним же требования довольно разные - нет?

Ну, баллонет вообще в полужесткой и мягкой схеме давление не воспринимает - это задача внешней оболочки, баллонет всего лишь разделяет разные газы :-)

Прочность оболочки МОЖНО сделать и выше. Однако, прочность - это вес. Поэтому - см. выше - проще просто изменить схему - наддув использовать в крейсерском полете и при посадке, а при зависании и предпосадочных маневрах делать некоторый сброс давления.

Я думаю, что оболочку надо рассчитывать на давление порядка 2 КПа, при этом 1 КПа - запас на маневр подкачкой воздуха.
Убей в себе зомби!  8.08.0
MD Fakir #26.05.2010 16:12  @Виктор40#25.05.2010 18:15
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Виктор40> А как насчёт второй цитаты: о статической балансировке?

НЯП, за сч. баллонетов осуществляется "медленная" балансировка, точнее, парирование измения объёма газа вследствии нагревания/охлаждения - для сохранения формы оболочки.
 2.0.0.82.0.0.8
RU fuodoroff #27.05.2010 14:11  @greshnik187#22.05.2010 11:17
+
-
edit
 

fuodoroff

втянувшийся

greshnik187> Думаю (и мечтаю), что в феврале, марте 2011 года мне удастся построить дирик объемом на 700м3(полез. нагрузка 250-270кг)способным развить скорость 200км.час.и пройти 40000км.соответственно за 200-250 часов без единой посадки.Кажется наивным?

Кажется несусветной глупостью.
Извините за резкость. :(
RU Виктор40 #27.05.2010 16:59  @Fakir#26.05.2010 16:12
+
-
edit
 

Виктор40

новичок

Fakir>...за сч. баллонетов осуществляется "медленная" балансировка, точнее, парирование измения объёма газа вследствии нагревания/охлаждения - для сохранения формы оболочки.
Поддержание формы оболочки - бесспорно, основное назначение баллонетов.
Но к статической балансировке это, ПМСМ, относится слабо.
Здесь мы обсуждаем немного другой вопрос: можно ли в принципе использовать наддув баллонетов для изменения всплывной силы (ВС)?

Из процитированных мною фраз об Au-30 мне показалось, что не только можно, но и уже используется.
Прошу прощения, если я истолковал их расширительно.

Разумеется, речь не идёт об обеспечении быстрого маневра по вертикали, а только о компенсации изменения массы ЛА и о т.п. "медленной" статической балансировке.

К примеру, при вертикальном взлёте с полной загрузкой - суровой необходимости в максимальном наддуве оболочки, вроде бы, нет, а "лишняя" сотня кг ВС никак не помешает.
А при посадке, напротив, стоило бы как-то скомпенсировать вес выработанного топлива.
Конечно, можно использовать для этого отклонение вектора тяги, но это уже вопрос техники пилотирования, а не резервов управления ЛА.
Ведь и триммер (к примеру, на планёре) можно не использовать при взлёте и посадке - а вот на вертолёте "это вряд ли", как говорил тов. Сухов.

С уважением
 8.08.0
MD Wyvern-2 #27.05.2010 18:56  @Виктор40#27.05.2010 16:59
+
-
edit
 

Wyvern-2

координатор
★★★★★
Виктор40> Здесь мы обсуждаем немного другой вопрос: можно ли в принципе использовать наддув баллонетов для изменения всплывной силы (ВС)?
Виктор40> Из процитированных мною фраз об Au-30 мне показалось, что не только можно, но и уже используется.

Современные материалы (лавсан/дакрон/майлар он же ПЭТФ, кевлар/арамид) позволяют создать в системе баллон-балонет давление позволяющее изменять подъемную силу максимум на 10-12%. Что тоже не мало, но недостаточно для полного управления подъЁбной силой дирижоплей. Поэтому выход в комбинированной системе в основном при помощи УВТ и конденсации воды выхлопных газов. А старые методы: сброс балласта-выпуск газа оставить как резервно-аварийные.
Жизнь коротка, путь искусства долог, удобный случай мимолетен, опыт обманчив.... Ἱπποκράτης  3.0.193.0.19

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Вполне современно - Zeppelin NT. Конечно, имя для такого агрегата чересчур громкое, но шо маемо то маемо.


В Европах на них можно полетать за умеренные деньги (от 200 Евро за часовой полёт, если верить сайту), в Штатах - сотен за пять зелени.

Home - Zeppelin NT

Fliegen Sie mit dem echten Zeppelin - dem weltweit größten und modernsten Luftschiff. Ein einzigartiges Flugerlebnis - auch als Geschenk-Gutschein erhältlich. // www.zeppelinflug.com
 
 2.0.0.82.0.0.8
Это сообщение редактировалось 27.05.2010 в 20:35
RU fuodoroff #31.05.2010 16:32
+
+3
-
edit
 

fuodoroff

втянувшийся

Дорогие друзья!

Воздухоплавательный центр «Авгуръ» - лидер Российского дирижаблестроения, подвергся жесткой информационной, а, точнее, дезинформационной атаке. Источником её является мало кому известная «Парламентская газета «Кворум», которую возглавляет Кирилл Георгиевич Лятс, являющийся, помимо этого, хозяином небезызвестной компании «Локомоскай» (многим из Вас наверняка попадались фантастические картинки с почти одноименными летающими тарелками). Публикация «Кому доверяют оборону» (http://www.quo.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=2072&Itemid=43) целиком посвящена нашему предприятию. В чем только нас не обвиняют: от «продажи секретов Родины» до «развала государственных предприятий». Можно было бы оставить этот пасквиль без комментариев, если бы не тот факт, что в силу причин, о которых мы можем только догадываться, ряд уважаемых изданий (в том числе и газета «Красная звезда» (http://www.redstar.ru/2010/05/26_05/3_02.html) практически полностью перепечатал это «произведение», что не могло не нанести ущерб репутации «Авгура». Поэтому, позвольте привести ряд принципиальных комментариев к этой статье.
Нас обвинили в разрушении «главного дирижаблестроителя страны» ФГУП ДКБА путем переманивания квалифицированных специалистов и даже воровства конструкторских решений. ДКБА является нашим конкурентом, однако это не мешает нам с уважением относиться к этому старейшему воздухоплавательному предприятию и его трудовому коллективу. Ответственно заявляю: за всю нашу историю ни один из сотрудников не перешел к нам из ДКБА. Ряд наших ключевых специалистов, имеющих опыт работы в ДКБА и покинувших его в разное время, до устройства на работу в «Авгуръ» провели от 5-ти до 10-ти лет на других предприятиях. Безусловно, мы используем их бесценный опыт и знания. А ещё мы используем опыт и знания
К.Э. Циолковского, Фердинанда Цеппелина и Умберто Нобиле. Вообще, мы стараемся использовать всё лучшее, что было создано в прошлом воздухоплавателями из разных стран. А что касается воровства… Надеюсь идея обвинять в этом своих заслуженных ветеранов, которые сегодня трудятся в «Авгуре» не принадлежит ДКБА, а целиком лежит на совести «литераторов» из «Кворума», страдающих «зеркальной болезнью». Я имею ввиду не столько особенности их телосложения, сколько удивительное качество отображать реальность с точностью «до наоборот». Ведь в реальности именно из «Авгура» в ДКБА перешло несколько сотрудников, что, кстати, мы считаем совершенно нормальным. Рынок есть рынок. Правда, один из них, Сергей Бендин, став главным пиарщиком ДКБА, уже который год наполняет Интернет и СМИ завистливой ложью и ненавистью к «Авгуру». Именно эти «ценные качества» Бендина приглянулись и господину Лятсу, который привлек этого «специалиста» к работе в своей редакции. Он, скорее всего, и является автором гипотезы, о якобы разрушении нами ДКБА. По нашему глубокому убеждению, честная конкуренция только идет на пользу обоим нашим предприятиям. Именно наличие конкурента недавно подтолкнуло ДКБА к освоению современных материалов и технологии производства оболочек, которую мы, впервые в стране, применили ещё десять лет назад.
В духе тридцать седьмого года выдержаны и обвинения в возможной (!?) продаже секретов Родины с помощью «израильского гражданина выходца с Западной Украины Геннадия Вербы» Это еще один пример «зеркальной болезни» тандема Бендин – Лятс. Президент компании «РосАэроСистемы» Геннадий Ефимович Верба стоял у истоков возрождения дирижаблестроения в СССР, а затем и в России. Сегодня он много делает для продвижения российской воздухоплавательной техники на мировом рынке. Он передал нам свой опыт работы в крупнейших дирижаблестроительных компаниях мира. Кстати, не только нам. Сегодня ДКБА ведет работы по созданию отечественных аналогов зарубежных материалов для оболочек дирижаблей и аэростатов, основываясь на информации об этих материалах, представленной Г.Е. Вербой. Даже специалисты «Локомоская» обращались к нему с запросами о разработке материалов и технологий для своих летающих тарелок. А что касается продажи «секретов», которые мы сами же и создаем, то смею заверить, что мы – деловые люди и хорошо знаем: продавать секреты гораздо менее выгодно, чем готовую продукцию. Правда, это правило касается только тех, кто способен производить и продавать эту самую продукцию, а не только ныть по поводу отсутствия государственного финансирования и поддержки.
Напомним: все без исключения настоящие (пилотируемые) дирижабли и аэростаты, сколько нибудь значимого объема (свыше 400 м³), построенные в России за последние 15 лет, и, каждый второй в мире, сделаны в «Авгуре». Наша продукция экспортируется в 14 стран мира. Наш флагман – дирижабль AU-30, многими специалистами признан самым совершенным мягким дирижаблем в мире, установил ряд мировых рекордов и сейчас готовится к покорению Северного полюса в составе экспедиции, руководимой А.Н. Чилингаровым. Конечно, бывали и трудности, и ошибки. Как известно, не ошибается только тот, кто ничего не делает. Это и не дает покоя Бендину и его новому хозяину, господину Лятсу. Они утверждают, что вся наша продукция низкого качества, им слышатся стоны «невинно пострадавших» авгуровских заказчиков то из Китая, то из Тайланда, то из московской милиции… Просто диву даешься, как уже почти 20 лет существует наше предприятие, да ещё без единого судебного иска со стороны униженных и оскорбленных заказчиков. А дирижабль AU-30 и вовсе, как выяснилось, создан дочерним предприятием ОАО «Локомоскай». Видимо, поэтому он сейчас и не летает...
А что собственно производит сам «Локомоскай»? Помимо двух игрушечных комнатных моделей своей супертарелки, «Локомоскай старается производить впечатление на влиятельных людей и государственных деятелей. Надо признать, мастерам шоу-бизнеса это порой удается. Горячим сторонником их сомнительного проекта стал, например, ульяновский губернатор Сергей Морозов. Даже наш президент, Д.А. Медведев на заседании Госсовета несколько иронично, но всё же поддержал «тарелочные инновации». Казалось бы, что тут плохого? Чем повредит поддержка влиятельными людьми нового воздухоплавательного проекта? Только тем, что никакого проекта по сути нет! Да, да, «дутые инновации», находясь на стадии технических предложений, или даже не дотягивая до них, настолько широко «распиарены», что вообще возникает сомнение в желании хозяев проекта заниматься чем-либо, кроме этого самого шоу-бизнеса, который приносит им славу, а, может, принесет еще и деньги… Ни одна из глянцевых выставочных моделей «локомоскайнера» не побывала в аэродинамической трубе, а материалов, из которых можно было бы изготовить оболочку 600-тонного дирижабля просто не существует, как нет и соответствующих норм и правил, с разработки которых, по хорошему, нужно было бы начинать. Но господин Лятс занят другим. На сайте компании «Локомоскай» Вы не найдете ни одной фотографии готовых изделий (выставочные модели не в счет). Зато фото галерея богата другими сюжетами: Лятс и губернатор, Лятс и депутат, Лятс и министр, Бендин и вождь коммунистов, губернатор и сам премьер-министр на фоне игрушечной тарелки! Вот он – истинный капитал шоу-бизнеса! Где уж тут заниматься расчетами и корпеть над чертежами. Некогда – нужно всегда быть в кадре. Улыбайтесь, господин Лятс!
Но по законам шоу-бизнеса так долго продолжаться не может. Нужно демонстрировать хоть какие-нибудь практические результаты своей бурной деятельности. И тут подвернулся случай – владельцами была выставлена на продажу единственная в России база «Киржач-Д» с двумя дирижаблями AU-30 и всем необходимым для их эксплуатации. Тут же рождается идея – зачем создавать что-то новое, если можно купить готовый дирижабль? Была наспех заключена сделка, выплачена часть денег и «Локомоскай» стал владельцем ЗАО «АэроСкан» и двух дирижаблей. Нам также была небезразлична судьба дирижаблей и предприятия «АэроСкан» - нашего многолетнего партнера, с которым мы на протяжении пяти лет создавали уникальную базу. Мы даже предложили «Локомоскаю» партнерство, призванное поддерживать и развивать этот объект. Однако, предлагая дружбу, мы не знали, что и для нас у шоуменов припасён сюрприз.
Господину Лятсу оказалось мало быть владельцем дирижаблей AU-30. Напитавшись слухами о финансовых трудностях «Авгура», он решил предпринять попытку фактического захвата нашего предприятия – разработчика дирижаблей - через процедуру банкротства. С этой целью он приобрел вместе с дирижаблями наши долговые обязательства на сумму около 4 миллионов рублей. Этого ему показалось достаточно, чтобы заполучить предприятие, оцениваемое, как минимум, в 100 раз больше! Как видно, технологию рейдерских захватов «Локомоскай» освоил не намного лучше, чем азы строительства дирижаблей.
А с дирижаблями AU-30 в Киржаче совсем беда. Оказалось, дирижабли нужно обслуживать, продлевать ресурс оболочек, поддерживать лётную годность. Более того, оказалось, всё это стоит денег. А деньги, видимо, кончились – возможно, ушли на покупку чужих долгов. В результате специалисты «АэроСкана» уже несколько месяцев не получают зарплату, отключена за неуплату электроэнергия, дирижабли не летают. Зато, судя по фотографиям в прессе, на них появились красочные надписи «Локомоскай». Таков закон шоу-бизнеса.
А с нами попытались разбираться по другому закону – закону джунглей. Нам было предложено «без лишней волокиты» и надлежащих проверок продлить ресурс оболочки одного из дирижаблей на год. Иначе – долг будет предъявлен. Мы объяснили «коллегам», что шантаж неуместен, когда речь идет о безопасности, и ещё раз проинформировали о том, как технически правильно должно быть проведено освидетельствование оболочки и продление её ресурса. Но настоящие герои, как известно, всегда идут в обход. И «Локомоскай» заказал экспертизу оболочек в ДКБА, а долг, не предъявив его нам должным образом, пытается использовать для возбуждения процедуры банкротства «Авгура», известив об этом общественность через свой боевой листок – газету «Кворум», как о свершившемся факте. Что ж, «зеркальная болезнь» сама не проходит. Наша же позиция в этом вопросе проста. Долгами занимаются юристы. Если сочтут обоснованными – погасим. Мы не любим быть в долгу, особенно перед такими господами, как господин Лятс. И ни о каком банкротстве речи нет. Так что не мечтайте господа, придется Вам, если хотите строить дирижабли, создавать свое КБ, производство, испытательное подразделение, а не пользоваться чужими.
Что касается восстановления летной годности дирижаблей, то мы, как никто другой, заинтересованы в продолжении их успешной эксплуатации. Однако, мы настаиваем на том, что назначение ресурса элементов конструкции и его продление относится к исключительной компетенции разработчика и изготовителя, а не сторонних экспертов. Экспериментальный характер эксплуатации только усиливает этот тезис. Эта наша позиция была доведена до авиационных властей, которые её разделяют. Попытки применить формальный подход к продлению ресурса оболочки и летной годности дирижабля в целом представляют угрозу жизни экипажа и безопасности воздушного судна. Приложив большие усилия к возрождению дирижаблестроения в России, мы не можем допустить инцидентов, способных существенно отбросить назад продвижение этой новой техники.
В одном можно согласиться с авторами статьи в «Кворуме» - мы действительно опираемся на «родственные связи» и «широкие лоббистские возможности». Но я имею в виду те связи и ту поддержку, которую уже скоро 20 лет оказывают нам инженеры, учёные, военные, представители прессы, спортсмены – воздухоплаватели и просто энтузиасты, словом все те, кому дорога идея возрождения дирижаблестроения в России. Для Вас скажу: не беспокойтесь, у нас всё в порядке. Мы продолжаем заниматься своим делом – строить дирижабли и аэростаты.
А творческий тандем Бендин – Лятс тоже, уверен, будут продолжать своё дело – раздувать щёки, фотографироваться с начальниками и писать клеветнические статьи. Но, как говорится, собака лает – караван идет.

Станислав Фёдоров
Главный конструктор ЗАО «Воздухоплавательный Центр «Авгуръ»
31.05.2010 19:21, Wyvern-2: +1: [i]целиком лежит на совести «литераторов» из «Кворума», страдающих «зеркальной болезнью». Я имею ввиду не столько особенности их телосложения, сколько удивительное качество.... [/i]
Рыдал™ :D

RU Полл #31.05.2010 16:39  @fuodoroff#31.05.2010 16:32
+
-
edit
 

Полл

литератор
★★★★☆
fuodoroff> Станислав Фёдоров
fuodoroff> Главный конструктор ЗАО «Воздухоплавательный Центр «Авгуръ»
Удачи, мужики! Мы за вас кулаки держим. А подобного гна у нас в стране много - это будет далеко не последнее на вашем уверен УСПЕШНОМ пути.
 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
+2
-
edit
 

au

   
★★☆
fuodoroff> Воздухоплавательный центр «Авгуръ» ... подвергся жесткой информационной, а, точнее, дезинформационной атаке. ... В чем только нас не обвиняют: от «продажи секретов Родины» до «развала государственных предприятий».

Почитал. Пф. Ымоцыы какие-то, ни в чём противозаконном не обвинили — через три дня про эту статью забудут. Обычный срок жизни ("полураспад") новости — сутки или меньше. :)

fuodoroff> Нас обвинили в разрушении «главного дирижаблестроителя страны» ФГУП ДКБА путем переманивания квалифицированных специалистов и даже воровства конструкторских решений. ДКБА является нашим конкурентом, однако это не мешает нам с уважением относиться к этому старейшему воздухоплавательному предприятию и его трудовому коллективу. Ответственно заявляю: за всю нашу историю ни один из сотрудников не перешел к нам из ДКБА.

"...но спасибо за идею!" :) Если в одну хорошую фирму перейдут правильные люди из другой хорошей фирмы, то в результате получится одна ОЧЕНЬ хорошая фирма :) А ещё это называется конкуренцией. Так что, пользуясь случаем, стоит об этом задуматься. :)

Любой пиар — хороший пиар. Они вас пиарят, даже если сами этого не понимают. Выкрики забудутся, а "дирижаблестроительный завод" останется.

з.ы. Кстати, а вы клопообразных размером с "Цепеллин НТ" строите? Название вашей линейки мне почему-то нравится... :)
 
1 2 3 4 5 6 7 13

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru