PPV
инфо
инструменты
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/ra/radikal/s009/i309/1501/42/128x128-crop/1acfeb6b3772.jpg)
Су-7 кто помнит 2
Теги:
Для лучшего понимания читателями специфики проектных работ, небольшое «лирическое отступление».
Работу КБ над новым самолетом неправильно представлять себе как некий одномоментный и непрерывный «мыслительно-рисовательно-строительно-испытательный» процесс. Надо понимать, что создание самолета, как сложной технической системы, это процесс многоступенчатый, итерационный, и при этом совершенно неизбежны ошибки, связанные с решением принципиально новых научно-технических задач в условиях существенной неопределенности исходных данных, необходимых для их решения. Надо также совершенно четко понимать, что неизбежны ошибки, которые придется устранять путем доработок исходной конструкции… Вопрос в том, на какой стадии работ это придется делать?
Понимание такой сути процесса сложилось отнюдь не сразу, а «по мере развития производительных сил и производственных отношений», когда постепенно была осознана именно итерационная сущность проектирования. В результате, к началу 60-х, на нашей исторической Родине, по исторически сложившейся традиции, работы по созданию самолетов принято было делить на четко разграниченные этапы, на каждом из которых принимались определенные технические решения, которые потом реализовывались на практике. И каждый из этих этапов «закрывался» соответствующим документом, будь то акт макетной комиссии ВВС, акт приемки самолета на ЛКИ, ГИ, или даже акт по Госиспытаниям… В ряду основных событий, здесь непременно присутствовал этап эскизного проекта, выпуск рабочей документации, постройка самолета, а потом его заводские (летно-конструкторские) и государственные испытания. Однако, как это не покажется кому-то странным, даже окончание госиспытаний иногда не являлось «венцом» работы, поскольку:
- результаты ГСИ могли быть отрицательными, т.е. самолет признавался военными не выполняющим ТТЗ, и в силу этого непригодным для принятия на вооружение;
- как менее «страшный» вариант, перечень претензий военных по невыполнению определенных пунктов ТТЗ был слишком велик, требовалось их устранение, что влекло за собой необходимость существенных доработок исходного самолета и проведения дополнительных испытаний…
Теперь еще одно замечание: среди причин, которые зачастую способствовали удлинению сроков работ, можно отметить еще одну особенность, можно сказать «хроническую» болезнь, присущую нашему авиапрому – многотемье. Руководство отрасли, выполняя очередные указания вышестоящего партийно-правительственного аппарата, при выдаче заданий КБ зачастую совсем не заморачивалось выяснением возможностей и ресурсов, необходимых для их выполнения, и ограничивалось лишь установкой «жесткого» директивного срока их выполнения. В результате, работы в КБ, как правило, проводились сразу по нескольким темам, причем приоритеты часто менялись прямо «на ходу», в соответствии с последними, наиболее важными, на данный момент, поручениями руководства, что также мало способствовало организованной планомерной работе. Такая ситуация была характерна практически для любого отечественного самолетостроительного КБ, к примеру, в ОКБ-155 (генеральный конструктор А.И. Микоян) к 1957 году тематический план работ включал 38 пунктов (в т.ч. работы по самолетам-снарядам=крылатым ракетам)!
В ОКБ-51, в силу сравнительно слабой производственной базы, ситуация была немного попроще, однако создание Су-7 также не стало исключением из правил. Если в 1954 году в темплане ОКБ-51 было всего 4 темы (проекты самолетов С-1, С-3, Т-1 и Т-3), то буквально 3 года спустя, их количество выросло уже до 14. При этом, появились новые темы, такие, например, как двухместный ИП П-1 с двигателем АЛ-9, а также целая куча модификаций исходных С-1 (Су-7) и Т-3. Так, например, конкретно для Су-7 рассматривалась модификация с двигателем АЛ-7Ф-1; модификация с новым 6% крылом и оперением, модификация машины под систему впрыска воды, модификация в варианте ФБ,…
Причем со временем, ситуация отнюдь не улучшалась, количество тем, записанных за ОКБ, постоянно росло, при этом, производственные мощности КБ и опытного производства отнюдь не покрывали постоянно растущих аппетитов руководства отрасли. Как результат, спущенные «сверху» директивные сроки постоянно срывались, а коллектив КБ непрерывно работал в условиях жесткого цейтнота.
Однако, в мире все взаимосвязано, и у этого процесса была своя оборотная сторона. Работы по модификации Су-7 (и по параллельной тематике, связанной с созданием перехватчика Т-3), несмотря на то, что постоянно отвлекали необходимые ресурсы, на практике являлись одновременно и той самой «отрицательной обратной связью», которая, как известно из теории автоматического управления, приводит к устойчивости системы в целом. Поскольку неизбежно оказывали некое «благотворное» и "страхующее" влияние на сам «исходный материал». Страхующее в том плане, что вполне возможным становился такой вариант событий, при котором работы по исходной тематике могли вообще свернуть или продолжить их уже в каком-то другом направлении, которое будет признано более приоритетным или более перспективным, в зависимости от текущей обстановки и конъюнктуры. Так и случилось на практике…
Работу КБ над новым самолетом неправильно представлять себе как некий одномоментный и непрерывный «мыслительно-рисовательно-строительно-испытательный» процесс. Надо понимать, что создание самолета, как сложной технической системы, это процесс многоступенчатый, итерационный, и при этом совершенно неизбежны ошибки, связанные с решением принципиально новых научно-технических задач в условиях существенной неопределенности исходных данных, необходимых для их решения. Надо также совершенно четко понимать, что неизбежны ошибки, которые придется устранять путем доработок исходной конструкции… Вопрос в том, на какой стадии работ это придется делать?
Понимание такой сути процесса сложилось отнюдь не сразу, а «по мере развития производительных сил и производственных отношений», когда постепенно была осознана именно итерационная сущность проектирования. В результате, к началу 60-х, на нашей исторической Родине, по исторически сложившейся традиции, работы по созданию самолетов принято было делить на четко разграниченные этапы, на каждом из которых принимались определенные технические решения, которые потом реализовывались на практике. И каждый из этих этапов «закрывался» соответствующим документом, будь то акт макетной комиссии ВВС, акт приемки самолета на ЛКИ, ГИ, или даже акт по Госиспытаниям… В ряду основных событий, здесь непременно присутствовал этап эскизного проекта, выпуск рабочей документации, постройка самолета, а потом его заводские (летно-конструкторские) и государственные испытания. Однако, как это не покажется кому-то странным, даже окончание госиспытаний иногда не являлось «венцом» работы, поскольку:
- результаты ГСИ могли быть отрицательными, т.е. самолет признавался военными не выполняющим ТТЗ, и в силу этого непригодным для принятия на вооружение;
- как менее «страшный» вариант, перечень претензий военных по невыполнению определенных пунктов ТТЗ был слишком велик, требовалось их устранение, что влекло за собой необходимость существенных доработок исходного самолета и проведения дополнительных испытаний…
Теперь еще одно замечание: среди причин, которые зачастую способствовали удлинению сроков работ, можно отметить еще одну особенность, можно сказать «хроническую» болезнь, присущую нашему авиапрому – многотемье. Руководство отрасли, выполняя очередные указания вышестоящего партийно-правительственного аппарата, при выдаче заданий КБ зачастую совсем не заморачивалось выяснением возможностей и ресурсов, необходимых для их выполнения, и ограничивалось лишь установкой «жесткого» директивного срока их выполнения. В результате, работы в КБ, как правило, проводились сразу по нескольким темам, причем приоритеты часто менялись прямо «на ходу», в соответствии с последними, наиболее важными, на данный момент, поручениями руководства, что также мало способствовало организованной планомерной работе. Такая ситуация была характерна практически для любого отечественного самолетостроительного КБ, к примеру, в ОКБ-155 (генеральный конструктор А.И. Микоян) к 1957 году тематический план работ включал 38 пунктов (в т.ч. работы по самолетам-снарядам=крылатым ракетам)!
В ОКБ-51, в силу сравнительно слабой производственной базы, ситуация была немного попроще, однако создание Су-7 также не стало исключением из правил. Если в 1954 году в темплане ОКБ-51 было всего 4 темы (проекты самолетов С-1, С-3, Т-1 и Т-3), то буквально 3 года спустя, их количество выросло уже до 14. При этом, появились новые темы, такие, например, как двухместный ИП П-1 с двигателем АЛ-9, а также целая куча модификаций исходных С-1 (Су-7) и Т-3. Так, например, конкретно для Су-7 рассматривалась модификация с двигателем АЛ-7Ф-1; модификация с новым 6% крылом и оперением, модификация машины под систему впрыска воды, модификация в варианте ФБ,…
Причем со временем, ситуация отнюдь не улучшалась, количество тем, записанных за ОКБ, постоянно росло, при этом, производственные мощности КБ и опытного производства отнюдь не покрывали постоянно растущих аппетитов руководства отрасли. Как результат, спущенные «сверху» директивные сроки постоянно срывались, а коллектив КБ непрерывно работал в условиях жесткого цейтнота.
Однако, в мире все взаимосвязано, и у этого процесса была своя оборотная сторона. Работы по модификации Су-7 (и по параллельной тематике, связанной с созданием перехватчика Т-3), несмотря на то, что постоянно отвлекали необходимые ресурсы, на практике являлись одновременно и той самой «отрицательной обратной связью», которая, как известно из теории автоматического управления, приводит к устойчивости системы в целом. Поскольку неизбежно оказывали некое «благотворное» и "страхующее" влияние на сам «исходный материал». Страхующее в том плане, что вполне возможным становился такой вариант событий, при котором работы по исходной тематике могли вообще свернуть или продолжить их уже в каком-то другом направлении, которое будет признано более приоритетным или более перспективным, в зависимости от текущей обстановки и конъюнктуры. Так и случилось на практике…
Это сообщение редактировалось 11.06.2010 в 21:30
Однако я мысленно снова забежал вперед. Вернемся немного назад, для того, чтобы объяснить, откуда в ОКБ появились первые серийные экземпляры Су-7.
Как можно догадаться, они были сделаны на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Первоначально, планом на 1957 год предусматривался выпуск 25 самолетов, однако, с учетом сложностей в освоении совершенно новой машины, связанных с недоведенностью ее конструкции, и множеством доработок, внедрявшихся ОКБ на Су-7 по результатам испытаний, причем прямо в процессе производства, план 1957 года заводу "скостили" до 10 шт. Однако даже этих 10 штук завод так и не осилил, фактически по итогам 1957-го заводу было зачтено изготовление только 4 Су-7...
Освоение Су-7 в серии - это отдельная пестня, но ее лучше услышать от тех, кто имел к этому непосредственное отношение, поэтому я просто приведу соответствующие страницы из сравнительно свежей книги ("За все в ответе". ОАО Комсомольское-на-Амуре производственное объединение, 2003 г.), посвященной истории КнААПО:
Как можно догадаться, они были сделаны на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Первоначально, планом на 1957 год предусматривался выпуск 25 самолетов, однако, с учетом сложностей в освоении совершенно новой машины, связанных с недоведенностью ее конструкции, и множеством доработок, внедрявшихся ОКБ на Су-7 по результатам испытаний, причем прямо в процессе производства, план 1957 года заводу "скостили" до 10 шт. Однако даже этих 10 штук завод так и не осилил, фактически по итогам 1957-го заводу было зачтено изготовление только 4 Су-7...
Освоение Су-7 в серии - это отдельная пестня, но ее лучше услышать от тех, кто имел к этому непосредственное отношение, поэтому я просто приведу соответствующие страницы из сравнительно свежей книги ("За все в ответе". ОАО Комсомольское-на-Амуре производственное объединение, 2003 г.), посвященной истории КнААПО:
Это сообщение редактировалось 13.06.2010 в 01:54
Продолжение рассказа о внедрении Су-7 в Комсомольске:
К нижеприведенному тексту есть только один комментарий: указанная в книге дата подъема на заводе первого серийного Су-7, 28.03.1958 года, пока недостаточно подтверждена документально. Можно точно сказать, что это событие действительно произошло в марте 1958-го, однако в летной книжке самого В.М. Пронякина (кстати, он работал не в КБ, а в ЛИИ), указано лишь, что за такой-то период выполнено столько-то испытательных полетов.
К нижеприведенному тексту есть только один комментарий: указанная в книге дата подъема на заводе первого серийного Су-7, 28.03.1958 года, пока недостаточно подтверждена документально. Можно точно сказать, что это событие действительно произошло в марте 1958-го, однако в летной книжке самого В.М. Пронякина (кстати, он работал не в КБ, а в ЛИИ), указано лишь, что за такой-то период выполнено столько-то испытательных полетов.
Это сообщение редактировалось 13.06.2010 в 01:57
Крайняя страница из этой книги про освоение Су-7:
Прикреплённые файлы:
PPV> ... Теперь вспоминаем ситуацию, сложившуюся с С-2: первый заход, с попыткой передачи С-2 на ГСИ в конце августа 1956-го сорвался, подвели двигателисты. Лишь 20 октября, после начала летных испытаний С-2, вышел приказ МАП № 544 "О проведении совместных Госиспытаний опытных самолетов "Су-7" с двигателями АЛ-7Ф", согласно которому предусматривалось: "...
Вынужден поправить самого себя.
Залез в свои старые тетради, чтобы свериться с "первоисточником", посмотрел выписки из "Акта по результатам Госиспытаний опытного самолета Су-7 с двигателем АЛ-7Ф", перечитал преамбулу, и с удивлением для себя обнаружил, что в этом документе военные немного по другому "интерпретировали" этапность работ по испытаниям Су-7. В частности, говорится, что ГСИ (точнее СГИ) Су-7 были все-таки начаты в 1956 году (в соответствии с приказом ГК от 01.09.1956), но прекращены с 10.04.1957 "из-за недоведенности самолета" (из контекста становится понятно, что на самом деле - из-за недоведенности двигателя), после чего вновь продолжены заводские испытания - вплоть до 25.09.1957. Ну а далее - прямо по тексту: "В октябре 1957 г. на ГИ были предъявлены оба экземпляра Су-7 (С-1 - для испытаний вооружения, С-2 - для снятия ЛТХ). 05.11.1957 по приказу ГК ВВС № ... от 05.11.1957 начаты ГИ. ..."
Ответственные исполнители ГНИКИ по ГИ Су-7: Ведущий инженер - инж.-п/п. В.В. Веселовский.
Ведущий летчик - п-к Г.Т. Береговой, летчики-испытатели: п/п Н.И. Коровушкин, п/п Л.Н. Фадеев.
Всего, за время проведения ГИ на двух самолетах (С-2 и С21-3) было выполнено в общей сложности 105 полетов, в т.ч. по программе испытаний - 54, ...
В качестве справки: к концу 1958-го в ОКБ-51 было уже 4 "собственных" летчика-испытателя: А.А. Кознов, Л.Г. Кобищан (с 28.03.1957), В.С. Ильюшин (с 22.11.1957), Э.В. Елян (с 06.03.1958). Все они, в той или иной мере, привлекались к испытаниям Су-7.
Летчики-испытатели завода № 126, из числа тех, кто принимал участие в приемо-сдаточных испытаниях первых серийных Су-7 в 1958-60 г.г.: Е.К. Кукушев, Н.А. Калашников, А.Г. Афанасьев, Ю.А. Андреев, Н.В. Серебряков.
Вынужден поправить самого себя.
Залез в свои старые тетради, чтобы свериться с "первоисточником", посмотрел выписки из "Акта по результатам Госиспытаний опытного самолета Су-7 с двигателем АЛ-7Ф", перечитал преамбулу, и с удивлением для себя обнаружил, что в этом документе военные немного по другому "интерпретировали" этапность работ по испытаниям Су-7. В частности, говорится, что ГСИ (точнее СГИ) Су-7 были все-таки начаты в 1956 году (в соответствии с приказом ГК от 01.09.1956), но прекращены с 10.04.1957 "из-за недоведенности самолета" (из контекста становится понятно, что на самом деле - из-за недоведенности двигателя), после чего вновь продолжены заводские испытания - вплоть до 25.09.1957. Ну а далее - прямо по тексту: "В октябре 1957 г. на ГИ были предъявлены оба экземпляра Су-7 (С-1 - для испытаний вооружения, С-2 - для снятия ЛТХ). 05.11.1957 по приказу ГК ВВС № ... от 05.11.1957 начаты ГИ. ..."Ответственные исполнители ГНИКИ по ГИ Су-7: Ведущий инженер - инж.-п/п. В.В. Веселовский.
Ведущий летчик - п-к Г.Т. Береговой, летчики-испытатели: п/п Н.И. Коровушкин, п/п Л.Н. Фадеев.
Всего, за время проведения ГИ на двух самолетах (С-2 и С21-3) было выполнено в общей сложности 105 полетов, в т.ч. по программе испытаний - 54, ...
В качестве справки: к концу 1958-го в ОКБ-51 было уже 4 "собственных" летчика-испытателя: А.А. Кознов, Л.Г. Кобищан (с 28.03.1957), В.С. Ильюшин (с 22.11.1957), Э.В. Елян (с 06.03.1958). Все они, в той или иной мере, привлекались к испытаниям Су-7.
Летчики-испытатели завода № 126, из числа тех, кто принимал участие в приемо-сдаточных испытаниях первых серийных Су-7 в 1958-60 г.г.: Е.К. Кукушев, Н.А. Калашников, А.Г. Афанасьев, Ю.А. Андреев, Н.В. Серебряков.
Это сообщение редактировалось 13.06.2010 в 14:36
Теперь немного подробнее о первых серийных Су-7.
Для проведения испытаний по различным программам, в т.ч., для модификаций, заданных отдельными приказами МАП, ОКБ-51 получило н-нное количество серийных машин прямо с завода № 126, без облета. К тому времени такая практика в отношении Су-7 была узаконена специальным распоряжением Совета Министров от 1957 г., согласно которому МО (ВВС) было разрешено безвозмездно передать МАП для испытаний и доводочных работ 3-5 самолетов опытных партий для прохождения ими ГИ. Следует отметить еще один факт: планы работ очень часто менялись, старые распоряжения и приказы МАП (ГКАТ) теряли актуальность, на смену им приходили новые, более свежие, и в соответствии с ними в ОКБ приходилось часто корректировать планы выполняемых работ. Это очень ярко проявилось именно на примере первых серийных Су-7...
Первым, еще в августе 1957-го из Комсомольска был получен самолет № 01-01. Он получил внутризаводской шифр С-41, наряду с этим существовало еще одно обозначение - С21-1 (не спрашивайте меня, что все это означало, все равно не скажу). На С-41 предполагалось отработать установку нового более мощного двигателя АЛ-7Ф-1 ("изд. 31"), для этого в ОП ОКБ в течение 1957 г. были изготовлены новые НЧФ и ХЧФ (последняя была "уширена" для размещения более габаритного двигателя). На 2-м этапе предполагалось установить на этой машине новое 6% крыло и оперение, под это в ОП даже были заложены новые стапеля.
После прихода с завода, самолет поставили на доработки, и к концу 1957-го сборочные работы на С-41 были практически завершены. Подвели, как всегда, двигателисты ОКБ-165. В 1957 году "изд. 31" для С-41 так и не дождались, более того, и в следующем году, ожидание затянулось аж до августа! Лишь в сентябре 1958-го машину, наконец, выкатили на испытания. Однако "счастье было недолгим", опытные АЛ-7Ф-1 были наперечет, их катастрофически не хватало, в результате, после первых 4-х работ по программе, двигатель сняли и передали на "соседний" пепелац - Т-43 (комплекс Т-3-51), который на тот момент был гораздо более приоритетным...
Вы будете смеяться, но ожидание нового двигателя опять затянулось почти на год - до лета 1959-го. За это время машину, в соответствии с вновь изменившимися планами, успели переоборудовать под выполнение новых задач. Про установку 6% крыла и оперения никто уже не вспоминал, теперь С-41 предназначался для испытаний новых тормозных колес, автопилота АП-28 и опытного радиоприцела "Штурм"...
Работы по этим программам из-за поздней поставки опытных ПКИ также шли "ни шатко, ни валко", и довольно сильно затянулись, с переходом на 1960-й год, а там "подоспели" и новые, еще более важные задачи, однако об этом позднее, поскольку они относились уже к тематике работ по Су-7Б...
По С-41, к сожалению, нормальных фотографий не нашлось за исключением нижеприведенной, которая была сделана в качестве вещдока, по результатам неудачной транспортировки машины с завода в ЛИИ (по пути расстыковалось водило)...
Второй серийный самолет выпуска завода № 126 - № 01-02, его назначение в рамках работ по Су-7 было предопределено катастрофой первой опытной машины С-1. Согласно указанию из ГКАТ, эта машина была предназначена для исследований и отработки АЛ-7Ф, работы предполагалось выполнять в ЛИИ им. Громова. Самолет пришел с завода в октябре 1957-го, доработки (установка новой ГЧФ, проверка и доработка всех систем, установка КЗА) проводились на базе ОКБ и завершились к началу 1958-го, после чего в феврале С21-2 (такое обозначение он получил по "реестру" ОКБ) перевезли в ЛИИ. Облет состоялся в феврале, а окончательно машину передали на эксплуатацию в институт в июне 1958-го. Судьба этой машины была более-менее благополучной, она успешно использовалась в ЛИИ в качестве ЛЛ, первоначально, как и планировалось, для отработки двигателей, а позднее - и по другим программам. Свидетельством является нижеприведенное фото, полученное в свое время из фотолаборатории ЛИИ.
На фото С21-2 (бортовой № 03). Обратите внимание - машина, как и все первые серийные Су-7, с короткой НЧФ, без противопомпажных створок, и с неуширенной ХЧФ под двигатель АЛ-7Ф. Хорошо видно, что ГЧФ отличается по цвету от СЧФ - это доработки, выполненные в ОКБ.
Для проведения испытаний по различным программам, в т.ч., для модификаций, заданных отдельными приказами МАП, ОКБ-51 получило н-нное количество серийных машин прямо с завода № 126, без облета. К тому времени такая практика в отношении Су-7 была узаконена специальным распоряжением Совета Министров от 1957 г., согласно которому МО (ВВС) было разрешено безвозмездно передать МАП для испытаний и доводочных работ 3-5 самолетов опытных партий для прохождения ими ГИ. Следует отметить еще один факт: планы работ очень часто менялись, старые распоряжения и приказы МАП (ГКАТ) теряли актуальность, на смену им приходили новые, более свежие, и в соответствии с ними в ОКБ приходилось часто корректировать планы выполняемых работ. Это очень ярко проявилось именно на примере первых серийных Су-7...
Первым, еще в августе 1957-го из Комсомольска был получен самолет № 01-01. Он получил внутризаводской шифр С-41, наряду с этим существовало еще одно обозначение - С21-1 (не спрашивайте меня, что все это означало, все равно не скажу). На С-41 предполагалось отработать установку нового более мощного двигателя АЛ-7Ф-1 ("изд. 31"), для этого в ОП ОКБ в течение 1957 г. были изготовлены новые НЧФ и ХЧФ (последняя была "уширена" для размещения более габаритного двигателя). На 2-м этапе предполагалось установить на этой машине новое 6% крыло и оперение, под это в ОП даже были заложены новые стапеля.
После прихода с завода, самолет поставили на доработки, и к концу 1957-го сборочные работы на С-41 были практически завершены. Подвели, как всегда, двигателисты ОКБ-165. В 1957 году "изд. 31" для С-41 так и не дождались, более того, и в следующем году, ожидание затянулось аж до августа! Лишь в сентябре 1958-го машину, наконец, выкатили на испытания. Однако "счастье было недолгим", опытные АЛ-7Ф-1 были наперечет, их катастрофически не хватало, в результате, после первых 4-х работ по программе, двигатель сняли и передали на "соседний" пепелац - Т-43 (комплекс Т-3-51), который на тот момент был гораздо более приоритетным...
Вы будете смеяться, но ожидание нового двигателя опять затянулось почти на год - до лета 1959-го. За это время машину, в соответствии с вновь изменившимися планами, успели переоборудовать под выполнение новых задач. Про установку 6% крыла и оперения никто уже не вспоминал, теперь С-41 предназначался для испытаний новых тормозных колес, автопилота АП-28 и опытного радиоприцела "Штурм"...
Работы по этим программам из-за поздней поставки опытных ПКИ также шли "ни шатко, ни валко", и довольно сильно затянулись, с переходом на 1960-й год, а там "подоспели" и новые, еще более важные задачи, однако об этом позднее, поскольку они относились уже к тематике работ по Су-7Б...
По С-41, к сожалению, нормальных фотографий не нашлось за исключением нижеприведенной, которая была сделана в качестве вещдока, по результатам неудачной транспортировки машины с завода в ЛИИ (по пути расстыковалось водило)...
Второй серийный самолет выпуска завода № 126 - № 01-02, его назначение в рамках работ по Су-7 было предопределено катастрофой первой опытной машины С-1. Согласно указанию из ГКАТ, эта машина была предназначена для исследований и отработки АЛ-7Ф, работы предполагалось выполнять в ЛИИ им. Громова. Самолет пришел с завода в октябре 1957-го, доработки (установка новой ГЧФ, проверка и доработка всех систем, установка КЗА) проводились на базе ОКБ и завершились к началу 1958-го, после чего в феврале С21-2 (такое обозначение он получил по "реестру" ОКБ) перевезли в ЛИИ. Облет состоялся в феврале, а окончательно машину передали на эксплуатацию в институт в июне 1958-го. Судьба этой машины была более-менее благополучной, она успешно использовалась в ЛИИ в качестве ЛЛ, первоначально, как и планировалось, для отработки двигателей, а позднее - и по другим программам. Свидетельством является нижеприведенное фото, полученное в свое время из фотолаборатории ЛИИ.
На фото С21-2 (бортовой № 03). Обратите внимание - машина, как и все первые серийные Су-7, с короткой НЧФ, без противопомпажных створок, и с неуширенной ХЧФ под двигатель АЛ-7Ф. Хорошо видно, что ГЧФ отличается по цвету от СЧФ - это доработки, выполненные в ОКБ.
Прикреплённые файлы:
Это сообщение редактировалось 13.06.2010 в 14:21
Третьим серийным был Су-7 с заводским № 02-01. Эта та самая машина, которую в марте 1958-го облетал на заводе присланный для этого из Москвы летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин. Как уже упоминалось, в его летной книжке нет точной даты первого полета, есть только запись, что с 11.03 по 24.04 было выполнено 16 полетов с общим налетом 8 часов 05 минут. Причем неправильно будет думать, что именно 11 марта начались полеты, скорее всего, указанный промежуток времени - это "границы" командировки. По видимому, в те годы никто особо не заморачивался вопросами престижа, для отчетности важно было лишь указать общий налет, за который выплачивали "летные". В этой ситуации вопрос с точной датой подъема на заводе первой серийной машины остается открытым...
Тут есть еще один интересный момент: по воспоминаниям Е.К. Кукушева, который на тот момент был старшим летчиком завода № 126, указанные в летной книжке Пронякина данные, как бы это лучше сказать, ну, в общем, несколько преувеличены... Со слов Кукушева, Пронякин сделал на заводе максимум 3 полета.
Теперь о самом Е.К. Кукушеве. Напомню, что первый ознакомительный полет на С-1 он выполнил еще в мае 1957-го, на базе ОКБ-51 в Москве. Теперь, в силу служебных полномочий, именно на нем лежала обязанность проведения испытаний головных машин, так что он стал первым из заводских летчиков, самостоятельно вылетевшим на Су-7. Согласно его летной книжке, первый ознакомительный полет состоялся 4 апреля, а с 16 апреля 1958 г. начались уже испытательные полеты. Всего в течение 1958-го Е.Е. Кукушев выполнил на заводе 171 полет на Су-7...
Летом 1958-го, на базе завода № 126 были проведены контрольно-серийные испытания (КСИ) Су-7, в которых участвовало в общей сложности более десятка машин первых производственных серий. Специально, с целью оказания методической помощи в проведении этих испытаний, из Москвы в Комсомольск-на-Амуре была командирована комплексная бригада ЛИИ, которую возглавил М.И. Мазурский. Наряду с заводскими летчиками (Кукушев, Афанасьев, Андреев, Серебряков) в полетах участвовали летчики-испытатели ЛИИ - уже упомянутый выше В.М. Пронякин и В.Н. Ильин.
Следующий по порядку, Су-7 № 02-02 вынужден "пропустить", он никак "не засветился" в нашей истории. Про Су-7 № 02-03 уже упоминалось выше, напомню, что в ОКБ он получил обозначение С21-3 и это именно тот самолет, который сменил С-1 на госиспытаниях Су-7-го осенью 1958-го... По окончании госиспытаний, С21-3 перевезли из ЛИИ на завод для доработок под установку АЛ-7Ф-1. Наряду с новой, уширенной ХЧФ, на самолете ставилась новая по геометрии, удлиненная НЧФ, оснащенная противопомпажными створками. С двигателем этой машине "повезло" чуть больше, чем С-41, доработки были завершены уже к началу апреля 1959-го, а самое главное, от ОКБ-165 был таки получен кондиционный экземпляр "изд. 31", который поставили на самолет. В итоге, С21-3, оснащенный АЛ-7Ф-1, на этом этапе опередил С-41: уже 24 апреля 1959 года состоялся облет машины, его выполнил летчик-испытатель Е.С. Соловьев (принят на работу в ОКБ с 11.04.1959). Отметим интересный факт: к этому времени про госиспытания Су-7 в варианте с АЛ-7Ф-1 уже никто не вспоминал, речь теперь шла уже о новой, "более насущной" задаче, и с 1959-го новый цикл работ на С21-3 выполнялся уже в интересах тематики Су-7Б...
Тут есть еще один интересный момент: по воспоминаниям Е.К. Кукушева, который на тот момент был старшим летчиком завода № 126, указанные в летной книжке Пронякина данные, как бы это лучше сказать, ну, в общем, несколько преувеличены... Со слов Кукушева, Пронякин сделал на заводе максимум 3 полета.
Теперь о самом Е.К. Кукушеве. Напомню, что первый ознакомительный полет на С-1 он выполнил еще в мае 1957-го, на базе ОКБ-51 в Москве. Теперь, в силу служебных полномочий, именно на нем лежала обязанность проведения испытаний головных машин, так что он стал первым из заводских летчиков, самостоятельно вылетевшим на Су-7. Согласно его летной книжке, первый ознакомительный полет состоялся 4 апреля, а с 16 апреля 1958 г. начались уже испытательные полеты. Всего в течение 1958-го Е.Е. Кукушев выполнил на заводе 171 полет на Су-7...
Летом 1958-го, на базе завода № 126 были проведены контрольно-серийные испытания (КСИ) Су-7, в которых участвовало в общей сложности более десятка машин первых производственных серий. Специально, с целью оказания методической помощи в проведении этих испытаний, из Москвы в Комсомольск-на-Амуре была командирована комплексная бригада ЛИИ, которую возглавил М.И. Мазурский. Наряду с заводскими летчиками (Кукушев, Афанасьев, Андреев, Серебряков) в полетах участвовали летчики-испытатели ЛИИ - уже упомянутый выше В.М. Пронякин и В.Н. Ильин.
Следующий по порядку, Су-7 № 02-02 вынужден "пропустить", он никак "не засветился" в нашей истории. Про Су-7 № 02-03 уже упоминалось выше, напомню, что в ОКБ он получил обозначение С21-3 и это именно тот самолет, который сменил С-1 на госиспытаниях Су-7-го осенью 1958-го... По окончании госиспытаний, С21-3 перевезли из ЛИИ на завод для доработок под установку АЛ-7Ф-1. Наряду с новой, уширенной ХЧФ, на самолете ставилась новая по геометрии, удлиненная НЧФ, оснащенная противопомпажными створками. С двигателем этой машине "повезло" чуть больше, чем С-41, доработки были завершены уже к началу апреля 1959-го, а самое главное, от ОКБ-165 был таки получен кондиционный экземпляр "изд. 31", который поставили на самолет. В итоге, С21-3, оснащенный АЛ-7Ф-1, на этом этапе опередил С-41: уже 24 апреля 1959 года состоялся облет машины, его выполнил летчик-испытатель Е.С. Соловьев (принят на работу в ОКБ с 11.04.1959). Отметим интересный факт: к этому времени про госиспытания Су-7 в варианте с АЛ-7Ф-1 уже никто не вспоминал, речь теперь шла уже о новой, "более насущной" задаче, и с 1959-го новый цикл работ на С21-3 выполнялся уже в интересах тематики Су-7Б...
Это сообщение редактировалось 13.06.2010 в 18:43
"Крайним" в партии опытных Су-7, носивших индекс С21, стал самолет с серийным № 03-03. Эта машина была получена с завода в сентябре 1958-го, доработки завершили к концу года, облет состоялся в январе 1959-го. После выполнения короткой программы заводских испытаний, самолет перегнали в Крым, в Багерово, где на ней в период с апреля по октябрь 1959-го была выполнена основная часть программы испытаний. Все работы по этой программе выполнял Э.В. Елян.
Вот, пожалуй, и все, что можно отнести к опытным Су-7, проходившим испытания в ОКБ в "исходном" виде, и в интересах "исходной" тематики - фронтового истребителя. Хотя нет, сюда же, с некоторой "натяжкой", можно отнести еще одну машину - опытный самолет С-23 (Су-7 № 04-02), поскольку в процессе испытаний он так и остался, практически без серьезных конструктивных доработок по планеру, т.е. на нем не меняли ни НЧФ, ни ХЧФ. "Натяжка" же заключается в том, что С-23 испытывался не в рамках темы Су-7, а использовался, по сути, как ЛЛ для отработки лыжного шасси. С серийного завода в ОКБ этот самолет поступил в конце ноября 1958-го, к этому времени уже были завершены проектно-конструкторские работы, и в ОП ОКБ практически сразу началось переоборудование машины под ЛЛ. Доработки завершили к февралю 1959-го, машину перевезли на аэродром, и уже в марте 1959-го состоялся ее облет (на колесах). Летные испытания С-23 в различных вариантах лыжного и "смешанного" шасси в дальнейшем проводились вплоть до августа 1960-го, в них, наряду с летчиками ОКБ, участвовали летчики ЛИИ. И это было только самое начало (!) всей последующей длительной "опупеи", связанной с обеспечением расширения возможностей базирования самолетов ОКБ на грунтовых (снежных) ВПП...
Для "разнообразия" - фото самолета С-23.
...
Звиняйте, на это раз без "разнообразия", что-то не хочет форум цеплять это фото, сколько я не пытался...
Вот, пожалуй, и все, что можно отнести к опытным Су-7, проходившим испытания в ОКБ в "исходном" виде, и в интересах "исходной" тематики - фронтового истребителя. Хотя нет, сюда же, с некоторой "натяжкой", можно отнести еще одну машину - опытный самолет С-23 (Су-7 № 04-02), поскольку в процессе испытаний он так и остался, практически без серьезных конструктивных доработок по планеру, т.е. на нем не меняли ни НЧФ, ни ХЧФ. "Натяжка" же заключается в том, что С-23 испытывался не в рамках темы Су-7, а использовался, по сути, как ЛЛ для отработки лыжного шасси. С серийного завода в ОКБ этот самолет поступил в конце ноября 1958-го, к этому времени уже были завершены проектно-конструкторские работы, и в ОП ОКБ практически сразу началось переоборудование машины под ЛЛ. Доработки завершили к февралю 1959-го, машину перевезли на аэродром, и уже в марте 1959-го состоялся ее облет (на колесах). Летные испытания С-23 в различных вариантах лыжного и "смешанного" шасси в дальнейшем проводились вплоть до августа 1960-го, в них, наряду с летчиками ОКБ, участвовали летчики ЛИИ. И это было только самое начало (!) всей последующей длительной "опупеи", связанной с обеспечением расширения возможностей базирования самолетов ОКБ на грунтовых (снежных) ВПП...
Для "разнообразия" - фото самолета С-23.
...
Звиняйте, на это раз без "разнообразия", что-то не хочет форум цеплять это фото, сколько я не пытался...
Это сообщение редактировалось 14.06.2010 в 00:56
PPV, а в вы не принимали участие в публикации длинной серии статей в "Авиации и космонавтике", под названием "истребитель-бомбардировщик Су-7"?
Серокой> PPV, а в вы не принимали участие в публикации длинной серии статей в "Авиации и космонавтике", под названием "истребитель-бомбардировщик Су-7"?
Нет, это не я. Думаю, не открою секрета, если скажу, что один из авторов той серии публикаций - присутствующий здесь на форуме С-22.
Нет, это не я. Думаю, не открою секрета, если скажу, что один из авторов той серии публикаций - присутствующий здесь на форуме С-22.
Маленькая справка о руководящем составе ОКБ-51 на период проектирования и испытаний Су-7 в 1953-59 г.г.:
Главный (с декабря 1956 года - Генеральный) конструктор и ответственный руководитель предприятия - П.О. Сухой.
Директор завода - Е.А. Иванов (ИО в 1954 г.), М.С. Жезлов (с декабря 1954 года по июль 1958-го), Е.А. Иванов (ИО в 1958-59), Ю.К. Лавровский (ИО в 1959-60)
Заместители главного конструктора - Е.А. Иванов (с 1959 - зам. Генерального конструктора), Е.С. Фельснер (с 1957 - главный конструктор), В.А. Алыбин, С.Н. Строгачев, Н.П. Поленов, Н.Г. Зырин (с 1959 - главный конструктор).
Начальники КБ (последовательно): С.Д. Трефилов, К.Н. Стрекалов, А.П. Наумов, П.С. Анищенков.
Представители главного (генерального) конструктора на серийном заводе № 126: В.В. Никольский, затем В.И. Зименко. С сентября 1959 года, когда на заводе № 126 был образован филиал ОКБ, первым его руководителем был назначен А.Ф. Соловьев.
Распределение "ролей" и сфер ответственности в те годы в КБ было несколько иным, чем сейчас. В частности, не существовало главных конструкторов по конкретным темам (самолетам), поэтому и нельзя назвать главного конструктора Су-7. До 1956-го главный на фирме вообще был только один - сам П.О. Сухой, а позднее, главный или зам. главного конструктора отвечал не за конкретную тему, а "курировал" в КБ определенные направления работы, т.н. "кусты" бригад. Так, например, Е.С. Фельснер отвечал за силовую установку и системы самолета, Н.Г. Зырин - за "куст" каркасников (фюзеляж, крыло, оперение), В.А. Алыбин - за вооружение и радиооборудование, Н.П. Алыбин - за серийное производство, и т.д.
За перечислением летчиков, забыл упомянуть о тех, кто фактически обеспечивал проведение летных испытаний с организационно-методической точки зрения. В ОКБ для этого существовал "институт" т.н. ведущих инженеров по летным испытаниям. Не будучи до поры официально узаконенной, такая специальность существовала на практике. Ведущими инженерами назначались наиболее подготовленные инженеры из различных бригад КБ. Перечислю здесь тех, кто выполнял обязанности ведущего инженера при проведении летных испытаний опытных самолетов типа Су-7:
Балуев В.П. (С-1), Фураев Н.Н. (С-2, С21-3, С21-4), Масалов В.И. (С-41, С21-3), Левин С.И. (С-41), Соловьев К.К. (С-41, С21-3), Рахманин С.А. (С21-2), Строков К.М. (С21-3), Бережной П.К. (С-23).
Главный (с декабря 1956 года - Генеральный) конструктор и ответственный руководитель предприятия - П.О. Сухой.
Директор завода - Е.А. Иванов (ИО в 1954 г.), М.С. Жезлов (с декабря 1954 года по июль 1958-го), Е.А. Иванов (ИО в 1958-59), Ю.К. Лавровский (ИО в 1959-60)
Заместители главного конструктора - Е.А. Иванов (с 1959 - зам. Генерального конструктора), Е.С. Фельснер (с 1957 - главный конструктор), В.А. Алыбин, С.Н. Строгачев, Н.П. Поленов, Н.Г. Зырин (с 1959 - главный конструктор).
Начальники КБ (последовательно): С.Д. Трефилов, К.Н. Стрекалов, А.П. Наумов, П.С. Анищенков.
Представители главного (генерального) конструктора на серийном заводе № 126: В.В. Никольский, затем В.И. Зименко. С сентября 1959 года, когда на заводе № 126 был образован филиал ОКБ, первым его руководителем был назначен А.Ф. Соловьев.
Распределение "ролей" и сфер ответственности в те годы в КБ было несколько иным, чем сейчас. В частности, не существовало главных конструкторов по конкретным темам (самолетам), поэтому и нельзя назвать главного конструктора Су-7. До 1956-го главный на фирме вообще был только один - сам П.О. Сухой, а позднее, главный или зам. главного конструктора отвечал не за конкретную тему, а "курировал" в КБ определенные направления работы, т.н. "кусты" бригад. Так, например, Е.С. Фельснер отвечал за силовую установку и системы самолета, Н.Г. Зырин - за "куст" каркасников (фюзеляж, крыло, оперение), В.А. Алыбин - за вооружение и радиооборудование, Н.П. Алыбин - за серийное производство, и т.д.
За перечислением летчиков, забыл упомянуть о тех, кто фактически обеспечивал проведение летных испытаний с организационно-методической точки зрения. В ОКБ для этого существовал "институт" т.н. ведущих инженеров по летным испытаниям. Не будучи до поры официально узаконенной, такая специальность существовала на практике. Ведущими инженерами назначались наиболее подготовленные инженеры из различных бригад КБ. Перечислю здесь тех, кто выполнял обязанности ведущего инженера при проведении летных испытаний опытных самолетов типа Су-7:
Балуев В.П. (С-1), Фураев Н.Н. (С-2, С21-3, С21-4), Масалов В.И. (С-41, С21-3), Левин С.И. (С-41), Соловьев К.К. (С-41, С21-3), Рахманин С.А. (С21-2), Строков К.М. (С21-3), Бережной П.К. (С-23).
Это сообщение редактировалось 14.06.2010 в 23:15
Теперь о серийном выпуске. Основные проблемы здесь были связаны с непрерывным внедрением доработок, которые комсомольчанам необходимо было реализовывать прямо в процессе запуска машины в серию. Это было неизбежной платой за торопливость при принятии решения о внедрении еще слишком "сырой", не прошедшей Госиспытания машины. Объем изменений, которые пришлось осуществлять, был велик, перечислю лишь основные, связанные с существенной доработкой планера:
- удлинение НЧФ и введение острой передней кромки ВЗ;
- изменение конструкции ТЩ;
- еще одно удлинение НЧФ + изменение геометрии конуса;
- доработка ХЧФ под установку АЛ-7Ф-1, что повлекло за собой переделку кока, хвостовой опоры, ТЩ, узлов крепления стабилизатора, КТП;
- Установка в НЧФ противопомпажных створок.
Параллельно осуществлялось множество доработок по системе управления: внедрена автоматика регулировки загрузки ручки управления, установлены новые бустера типа БУ-49 во всех трех каналах управления, автоматическая система управления входным устройством типа ЭСУВ-1. С 9-й серии на Су-7 был установлен новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а часть машин более раннего выпуска была доработана позднее, уже в строю.
Как неизбежный результат - полный срыв планов по Су-7, в первые два года его производства, в 1957-м и 1958-м. Планомерный выпуск наладился лишь с 1959-го, однако к этому времени песенка Су-7 в исходном варианте ФИ была "уже спета", было принято решение о запуске в серию Су-7Б. Как итог, суммарный выпуск составили всего 133 машины. Количество выпущенных с 1957-го по 1960-й год Су-7, по годам, составило (план/факт): 25/4, 100/19, 97/97, 3/13.
В качестве "довеска", С-23, который обещал показать выше:
- удлинение НЧФ и введение острой передней кромки ВЗ;
- изменение конструкции ТЩ;
- еще одно удлинение НЧФ + изменение геометрии конуса;
- доработка ХЧФ под установку АЛ-7Ф-1, что повлекло за собой переделку кока, хвостовой опоры, ТЩ, узлов крепления стабилизатора, КТП;
- Установка в НЧФ противопомпажных створок.
Параллельно осуществлялось множество доработок по системе управления: внедрена автоматика регулировки загрузки ручки управления, установлены новые бустера типа БУ-49 во всех трех каналах управления, автоматическая система управления входным устройством типа ЭСУВ-1. С 9-й серии на Су-7 был установлен новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а часть машин более раннего выпуска была доработана позднее, уже в строю.
Как неизбежный результат - полный срыв планов по Су-7, в первые два года его производства, в 1957-м и 1958-м. Планомерный выпуск наладился лишь с 1959-го, однако к этому времени песенка Су-7 в исходном варианте ФИ была "уже спета", было принято решение о запуске в серию Су-7Б. Как итог, суммарный выпуск составили всего 133 машины. Количество выпущенных с 1957-го по 1960-й год Су-7, по годам, составило (план/факт): 25/4, 100/19, 97/97, 3/13.
В качестве "довеска", С-23, который обещал показать выше:
Прикреплённые файлы:
Это сообщение редактировалось 16.06.2010 в 01:25
Напоследок - "самое вкусное", о начальном периоде эксплуатации самолета в строю.
Для перевооружения на Су-7 в ВВС выбрали часть "поближе" к заводу, что было вполне оправдано с точки зрения снижения затрат. По воле случая, это оказался 523 иап, который к тому времени базировался на аэродроме Возвиженка (Приморский край). Как выяснилось, для полка это решение стало судьбоносным, поскольку в дальнейшем, практически на всем протяжении его существования, 523 полк так и остался лидерным в ВВС СССР в части освоения большинства новых модификаций Су-7, а потом и Су-17...
Часть эта была геройская, с богатой историей, поскольку прошла две войны, имела звучное почетное наименование ("Оршанский") и кучу боевых орденов. Кстати, я крайне удивлен, что на форуме до сих пор нет ветки про этот полк, неужели, здесь нет никого, кто служил бы в Воздвиженке?
К 1959 году полк, на вооружении которого состояли МиГ-17, входил в состав не менее прославленного соединения, 303 иад, а та, в свою очередь, в состав 11 САК 1 ОДВА, командовал полком п-к В.И. Утенков (с июня 1959-го, его сменил гв. пп И.П. Иванов).
Приказом по полку от 14 января 1959 года для переучивания на Су-7 была сформирована лидерная группа летного состава. Из управления полка в нее вошли зам. командира м-р М.Г. Михайленко и пом. командира (была такая должность) м-р В.И. Ковалев, а также вся 2-я аэ в полном составе, во главе со своим командиром - к-ном А.И. Романовым (кстати, незадолго перед этим, переведенным в 523 иап из соседнего 821 полка).
Первые 4 шт. Су-7 перегнали в полк 5 июня 1959 года. Новые самолеты продолжали поступать в 523 иап мелкими партиями, от 2 до 7 самолетов, практически непрерывно, вплоть до октября 1959-го, часть из этих машин, позднее, с сентября 1959-го была "реэкспортирована" дальше, в братский 821-й иап. Поступление и "реэкспорт" продолжались и позднее, в 1960-м, причем, понятно, что в Воздвиженке оставались преимущественно более "свежие" машины, последних серий выпуска.
Практическое переучивание началось почти сразу, вслед за прибытием первых Су-7. Согласно приказу по полку от 10 июня, первыми допуск на самостоятельный вылет получили помощник командира полка по отп, м-р В.И. Ковалев и командир 2 аэ, к-н А.И. Романов. Позднее, из личного общения с одним из летчиков 523 полка, я уточнил, что первым на Су-7 в полку вылетел именно Романов. Известна и точная дата, поскольку в приказе по полку от 23 ноября, которым подводились итоги переучивания, был конкретно указан период оного - с 11.06 по 23.11.1959-го.
Т.о., сегодня можно с большой достоверностью сказать, что первый вылет в строевом полку на Су-7 состоялся 11 июня 1959 года, а выполнил его к-н А.И. Романов. Вношу официальное предложение: отныне считать эту дату официальным днем рождения ИБА в СССР, узаконить это решение приказом по 1 ВАПИБ и впредь, начиная со следующего года, отмечать сообразно ее значению! Жалею лишь о том, что не удалось вовремя выйти на форум с этим предложением год назад, ведь мы могли бы вполне достойно отметить 50-летний юбилей ИБА СССР!
Есть еще одно предложение: к-на А.И. Романова навечно зачислить в списки 1 ВАПИБ! Со всеми положенными почестями...
Для перевооружения на Су-7 в ВВС выбрали часть "поближе" к заводу, что было вполне оправдано с точки зрения снижения затрат. По воле случая, это оказался 523 иап, который к тому времени базировался на аэродроме Возвиженка (Приморский край). Как выяснилось, для полка это решение стало судьбоносным, поскольку в дальнейшем, практически на всем протяжении его существования, 523 полк так и остался лидерным в ВВС СССР в части освоения большинства новых модификаций Су-7, а потом и Су-17...
Часть эта была геройская, с богатой историей, поскольку прошла две войны, имела звучное почетное наименование ("Оршанский") и кучу боевых орденов. Кстати, я крайне удивлен, что на форуме до сих пор нет ветки про этот полк, неужели, здесь нет никого, кто служил бы в Воздвиженке?
К 1959 году полк, на вооружении которого состояли МиГ-17, входил в состав не менее прославленного соединения, 303 иад, а та, в свою очередь, в состав 11 САК 1 ОДВА, командовал полком п-к В.И. Утенков (с июня 1959-го, его сменил гв. пп И.П. Иванов).
Приказом по полку от 14 января 1959 года для переучивания на Су-7 была сформирована лидерная группа летного состава. Из управления полка в нее вошли зам. командира м-р М.Г. Михайленко и пом. командира (была такая должность) м-р В.И. Ковалев, а также вся 2-я аэ в полном составе, во главе со своим командиром - к-ном А.И. Романовым (кстати, незадолго перед этим, переведенным в 523 иап из соседнего 821 полка).
Первые 4 шт. Су-7 перегнали в полк 5 июня 1959 года. Новые самолеты продолжали поступать в 523 иап мелкими партиями, от 2 до 7 самолетов, практически непрерывно, вплоть до октября 1959-го, часть из этих машин, позднее, с сентября 1959-го была "реэкспортирована" дальше, в братский 821-й иап. Поступление и "реэкспорт" продолжались и позднее, в 1960-м, причем, понятно, что в Воздвиженке оставались преимущественно более "свежие" машины, последних серий выпуска.
Практическое переучивание началось почти сразу, вслед за прибытием первых Су-7. Согласно приказу по полку от 10 июня, первыми допуск на самостоятельный вылет получили помощник командира полка по отп, м-р В.И. Ковалев и командир 2 аэ, к-н А.И. Романов. Позднее, из личного общения с одним из летчиков 523 полка, я уточнил, что первым на Су-7 в полку вылетел именно Романов. Известна и точная дата, поскольку в приказе по полку от 23 ноября, которым подводились итоги переучивания, был конкретно указан период оного - с 11.06 по 23.11.1959-го.
Т.о., сегодня можно с большой достоверностью сказать, что первый вылет в строевом полку на Су-7 состоялся 11 июня 1959 года, а выполнил его к-н А.И. Романов. Вношу официальное предложение: отныне считать эту дату официальным днем рождения ИБА в СССР, узаконить это решение приказом по 1 ВАПИБ и впредь, начиная со следующего года, отмечать сообразно ее значению! Жалею лишь о том, что не удалось вовремя выйти на форум с этим предложением год назад, ведь мы могли бы вполне достойно отметить 50-летний юбилей ИБА СССР!
Есть еще одно предложение: к-на А.И. Романова навечно зачислить в списки 1 ВАПИБ! Со всеми положенными почестями...
Это сообщение редактировалось 16.06.2010 в 01:49
PPV> Напоследок - "самое вкусное", о начальном периоде эксплуатации самолета в строю.
PPV> Т.о., сегодня можно с большой достоверностью сказать, что первый вылет в строевом полку на Су-7 состоялся 11 июня 1959 года, а выполнил его к-н А.И. Романов. Вношу официальное предложение: отныне считать эту дату официальным днем рождения ИБА в СССР, узаконить это решение приказом по 1 ВАПИБ и впредь, начиная со следующего года, отмечать сообразно ее значению! Жалею лишь о том, что не удалось вовремя выйти на форум с этим предложением год назад, ведь мы могли бы вполне достойно отметить 50-летний юбилей ИБА СССР!
PPV> Есть еще одно предложение: к-на А.И. Романова навечно зачислить в списки 1 ВАПИБ! Со всеми положенными почестями...
Дельное предложение-будем выносить на общее обсуждение!!!!
А вообще публикации-это просто неоценимый клад знаний и исторических справок по теме ИБА!!!СПАСИБО ОГРОМНОЕ!
PPV> Т.о., сегодня можно с большой достоверностью сказать, что первый вылет в строевом полку на Су-7 состоялся 11 июня 1959 года, а выполнил его к-н А.И. Романов. Вношу официальное предложение: отныне считать эту дату официальным днем рождения ИБА в СССР, узаконить это решение приказом по 1 ВАПИБ и впредь, начиная со следующего года, отмечать сообразно ее значению! Жалею лишь о том, что не удалось вовремя выйти на форум с этим предложением год назад, ведь мы могли бы вполне достойно отметить 50-летний юбилей ИБА СССР!
PPV> Есть еще одно предложение: к-на А.И. Романова навечно зачислить в списки 1 ВАПИБ! Со всеми положенными почестями...
Дельное предложение-будем выносить на общее обсуждение!!!!
А вообще публикации-это просто неоценимый клад знаний и исторических справок по теме ИБА!!!СПАСИБО ОГРОМНОЕ!
К ноябрю 1959-го в 523 иап была, в основном, завершена программа переучивания. Однако сразу, как это планировалось, начать на базе полка программу войсковых испытаний Су-7 не удалось. 11 ноября в части произошло тяжелое летное происшествие, при выполнении очередного полета разбился ст.л-т Ю.А. Цветков. Все произошло сразу после взлета. По наблюдениям летчиков с предварительного старта, самолет Цветкова в наборе высоты с Н=1600-2000 м сделал резкий отворот вправо на 30-40 град, далее влево на 60-70 град, с последующим пикированием под углом 50-60. На Н=800-1000 м самолет в пикировании скрылся от наблюдения за сопкой. По заявлению очевидцев на месте падения с-т вышел из пике на Н=100-150 м с сильно поднятой передней частью и с правым креном ударился о землю на склоне каменистой горы. Первое соприкосновение – ХЧФ, до момента остановки – 1400 м, с-т полностью разрушился, летчик САПС не воспользовался, и погиб...
На Су-7 это была первая катастрофа в строю, так новая машина "начала показывать зубы". Истинных причин этой катастрофы найти не удалось, наиболее вероятной назвали самовыключение двигателя после выключения форсажа, чего летчик не заметил ... Косвенным подтверждением остановки дв-ля являлось отсутствие следов пожара, а изгиб лопаток турбины в результате деформации кожуха, показывал, что турбина вращалась на малых авторотирующих оборотах…
Летчик, ст.л-т Цветков Ю.А. 1933 г.р., окончил Чугуевское ВАУЛ в 1954 г., прибыл в полк 24.12.1954, к моменту летного происшествия его налет на Су-7 составил 23 полета/11 часов. ...
Войсковые испытания (ВИ) Су-7 начались с опозданием против назначенного срока, лишь с декабря 1959-го. Программой предусматривалось выполнение более 700 полетов, специально для участия в них было выделено 10 самолетов и сформирована группа наиболее подготовленного летного состава. К сожалению, не смогу поделиться с Вами информацией об успехах данного мероприятия, поскольку пока не нашел в архивных "анналах" соответствующих следов. Точно знаю лишь, что протекали они оч. напряженно, и, как всегда, установленные сроки проведения были сорваны. Известно, например, к июню 1960-го, когда по плану все уже должно было окончиться, успели выполнить менее половины программы...
Послужной список Су-7 был сравнительно недолог, в 523 иап эти машины находились в эксплуатации лишь до 1966 года, т.е. всего 7 лет. Кроме очевидных технических недостатков, печальную роль в судьбе этого самолета сыграл сам достаточно неопределенный статус этой машины, которая официально так и не прошла ГСИ, и не была принята на вооружение. Кроме 523 полка, Су-7-е были в эксплуатации в еще одной части - в 821 иап (Спасск-Дальний/Хвалынка), однако здесь судьба самолета оказалась еще короче и печальнее. Причина - внутриведомственные трения в рамках МО. Дело в том, что в отличие от 523 иап, который оставался в составе ВВС, 821 иап в 1960 году был переподчинен ПВО, где самолетов типа Су-7 вообще не было на вооружении (напомним, в ВВС были в непрерывно увеличивающемся кол-ве Су-7Б). С учетом сложностей в эксплуатации, низкой надежности, характерной для любых машин в начале их эксплуатации в строю, и высокой аварийности, неудивительно, что 821 иап, с его Су-7-ми, был для руководства ИА ПВО как "бельмо на глазу", и от него попытались как можно быстрее избавиться. В результате, уже к 1964 году Су-7-е в 821 иап были полностью выведены из эксплуатации, машины "утилизировали" прямо на месте, а полк перевооружился на Як-28П...
А в 523 эпопея освоения Су-7-х, с выводом из эксплуатации их "прародителя" - фронтового истребителя, отнюдь не закончилась, но это уже совсем другая , ИБА-шная история!
На Су-7 это была первая катастрофа в строю, так новая машина "начала показывать зубы". Истинных причин этой катастрофы найти не удалось, наиболее вероятной назвали самовыключение двигателя после выключения форсажа, чего летчик не заметил ... Косвенным подтверждением остановки дв-ля являлось отсутствие следов пожара, а изгиб лопаток турбины в результате деформации кожуха, показывал, что турбина вращалась на малых авторотирующих оборотах…
Летчик, ст.л-т Цветков Ю.А. 1933 г.р., окончил Чугуевское ВАУЛ в 1954 г., прибыл в полк 24.12.1954, к моменту летного происшествия его налет на Су-7 составил 23 полета/11 часов. ...
Войсковые испытания (ВИ) Су-7 начались с опозданием против назначенного срока, лишь с декабря 1959-го. Программой предусматривалось выполнение более 700 полетов, специально для участия в них было выделено 10 самолетов и сформирована группа наиболее подготовленного летного состава. К сожалению, не смогу поделиться с Вами информацией об успехах данного мероприятия, поскольку пока не нашел в архивных "анналах" соответствующих следов. Точно знаю лишь, что протекали они оч. напряженно, и, как всегда, установленные сроки проведения были сорваны. Известно, например, к июню 1960-го, когда по плану все уже должно было окончиться, успели выполнить менее половины программы...
Послужной список Су-7 был сравнительно недолог, в 523 иап эти машины находились в эксплуатации лишь до 1966 года, т.е. всего 7 лет. Кроме очевидных технических недостатков, печальную роль в судьбе этого самолета сыграл сам достаточно неопределенный статус этой машины, которая официально так и не прошла ГСИ, и не была принята на вооружение. Кроме 523 полка, Су-7-е были в эксплуатации в еще одной части - в 821 иап (Спасск-Дальний/Хвалынка), однако здесь судьба самолета оказалась еще короче и печальнее. Причина - внутриведомственные трения в рамках МО. Дело в том, что в отличие от 523 иап, который оставался в составе ВВС, 821 иап в 1960 году был переподчинен ПВО, где самолетов типа Су-7 вообще не было на вооружении (напомним, в ВВС были в непрерывно увеличивающемся кол-ве Су-7Б). С учетом сложностей в эксплуатации, низкой надежности, характерной для любых машин в начале их эксплуатации в строю, и высокой аварийности, неудивительно, что 821 иап, с его Су-7-ми, был для руководства ИА ПВО как "бельмо на глазу", и от него попытались как можно быстрее избавиться. В результате, уже к 1964 году Су-7-е в 821 иап были полностью выведены из эксплуатации, машины "утилизировали" прямо на месте, а полк перевооружился на Як-28П...
А в 523 эпопея освоения Су-7-х, с выводом из эксплуатации их "прародителя" - фронтового истребителя, отнюдь не закончилась, но это уже совсем другая , ИБА-шная история!
Это сообщение редактировалось 17.06.2010 в 08:17
По катастрофе Цветкова.
Жаль парня, Царство Небесное.......В отцы нам годился.....
Но по технике.
Истинных причин найти не удалось, основной версией считали самовыключение двигателя.
Летчик влетан, на 5-м году службы, полет не первый-второй, уже ориентировался.
Мо-моему, там был отказ управления, бустера начали козлить (закусило их - жарг.).
Чего это его начало резко бросать влево-вправо-резко в пикирование?
На высоте 1600 м после взлета уже все убрано, наверняка скорость 600-700 (может закрылок неубранный отвалился....тогда крутило бы в одну сторону.....)
Ну если выключился движок, перевел на планирование, приготовился и прыгай....
Какое кресло стояло? Думаю, не хуже, чем на Миг-17, а там Нмин=150 м в г.п, если не ошибаюсь.
Если бы отказал движок, то при выводе из углов 50-60, самоль бы провалился метров на 500-600, он же заправлен по горло.
Были в то время средства ОК?
Даже на Миг-17 ставили копченку.
Видать начало его бросать, боролся за дорогостоящую машину......
Жаль парня, Царство Небесное.......В отцы нам годился.....
Но по технике.
Истинных причин найти не удалось, основной версией считали самовыключение двигателя.
Летчик влетан, на 5-м году службы, полет не первый-второй, уже ориентировался.
Мо-моему, там был отказ управления, бустера начали козлить (закусило их - жарг.).
Чего это его начало резко бросать влево-вправо-резко в пикирование?
На высоте 1600 м после взлета уже все убрано, наверняка скорость 600-700 (может закрылок неубранный отвалился....тогда крутило бы в одну сторону.....)
Ну если выключился движок, перевел на планирование, приготовился и прыгай....
Какое кресло стояло? Думаю, не хуже, чем на Миг-17, а там Нмин=150 м в г.п, если не ошибаюсь.
Если бы отказал движок, то при выводе из углов 50-60, самоль бы провалился метров на 500-600, он же заправлен по горло.
Были в то время средства ОК?
Даже на Миг-17 ставили копченку.
Видать начало его бросать, боролся за дорогостоящую машину......
Это сообщение редактировалось 17.06.2010 в 22:35
Вулкан196> По катастрофе Цветкова. ...
Вулкан196> Мо-моему, там был отказ управления, бустера начали козлить (закусило их - жарг.).
Вулкан196> Чего это его начало резко бросать влево-вправо-резко в пикирование?
Вулкан196> На высоте 1600 м после взлета уже все убрано, наверняка скорость 600-700 (может закрылок неубранный отвалился....тогда крутило бы в одну сторону.....)
Про самовыключение двигателя я не сам выдумал - списал с официального документа, акта по катастрофе, подписанного командующим армией. Какие при этом еще рассматривались и рассматривались ли вообще какие-нибудь другие версии - на знаю, придумывать не буду, писал только то, что видел в документе. Однако согласен с Вами в одном - меня самого тоже смутили показания очевидцев про резкие броски по курсу... В остальном - все, что мы с Вами сегодня будем додумывать на эту тему - не более, чем версии, ...
Вулкан196> Ну если выключился движок, перевел на планирование, приготовился и прыгай....
Вулкан196> Какое кресло стояло? Думаю, не хуже, чем на Миг-17, а там Нмин=150 м в г.п, если не ошибаюсь.
Катапультное кресло на Су-7 стояло КС, самая первая его модификация, с ограничением максимальной приборной скорости 850 км/час и минимальной высоты катапультирования 150 м.
Вулкан196> Если бы отказал движок, то при выводе из углов 50-60, самоль бы провалился метров на 500-600, он же заправлен по горло.
Он и "провалился" - сыпался с 1600 до 100 метров...
Вулкан196> Были в то время средства ОК?
Вулкан196> Даже на Миг-17 ставили копченку.
Честно говоря, не знаю, техописания на Су-7 у меня никогда не было. Максимум, чего можно ожидать - бароспидограф, но был ли он штатно на Су-7 - вопрос...
Вулкан196> Видать начало его бросать, боролся за дорогостоящую машину......
Это уж как пить дать, так уж тогда людей воспитывали.
С прискорбием замечу, что катастрофа Цветкова была не последняя на Су-7. В том же 1966-м, в 523 полку произошло сразу две катастрофы на Су-7-х, причем в одной из них погиб командир полка, пп Суровикин, который до последнего сидел в кабине, не стал даже сбрасывать ПТБ и отворачивал от населенного пункта, а катапультироваться так и не успел... По видимому, эти два случая и переполнили чашу терпения командования армии, после чего Су-7 был таки списан с эксплуатации...
Вулкан196> Мо-моему, там был отказ управления, бустера начали козлить (закусило их - жарг.).
Вулкан196> Чего это его начало резко бросать влево-вправо-резко в пикирование?
Вулкан196> На высоте 1600 м после взлета уже все убрано, наверняка скорость 600-700 (может закрылок неубранный отвалился....тогда крутило бы в одну сторону.....)
Про самовыключение двигателя я не сам выдумал - списал с официального документа, акта по катастрофе, подписанного командующим армией. Какие при этом еще рассматривались и рассматривались ли вообще какие-нибудь другие версии - на знаю, придумывать не буду, писал только то, что видел в документе. Однако согласен с Вами в одном - меня самого тоже смутили показания очевидцев про резкие броски по курсу... В остальном - все, что мы с Вами сегодня будем додумывать на эту тему - не более, чем версии, ...
Вулкан196> Ну если выключился движок, перевел на планирование, приготовился и прыгай....
Вулкан196> Какое кресло стояло? Думаю, не хуже, чем на Миг-17, а там Нмин=150 м в г.п, если не ошибаюсь.
Катапультное кресло на Су-7 стояло КС, самая первая его модификация, с ограничением максимальной приборной скорости 850 км/час и минимальной высоты катапультирования 150 м.
Вулкан196> Если бы отказал движок, то при выводе из углов 50-60, самоль бы провалился метров на 500-600, он же заправлен по горло.
Он и "провалился" - сыпался с 1600 до 100 метров...
Вулкан196> Были в то время средства ОК?
Вулкан196> Даже на Миг-17 ставили копченку.
Честно говоря, не знаю, техописания на Су-7 у меня никогда не было. Максимум, чего можно ожидать - бароспидограф, но был ли он штатно на Су-7 - вопрос...
Вулкан196> Видать начало его бросать, боролся за дорогостоящую машину......
Это уж как пить дать, так уж тогда людей воспитывали.
С прискорбием замечу, что катастрофа Цветкова была не последняя на Су-7. В том же 1966-м, в 523 полку произошло сразу две катастрофы на Су-7-х, причем в одной из них погиб командир полка, пп Суровикин, который до последнего сидел в кабине, не стал даже сбрасывать ПТБ и отворачивал от населенного пункта, а катапультироваться так и не успел... По видимому, эти два случая и переполнили чашу терпения командования армии, после чего Су-7 был таки списан с эксплуатации...
В Кюрдамире за один год (1966 или 65) произошли 5 аварий и 1 катастрофа на Су-9.
Он мне всегда нравился, крыло треугольное, несущая способность выше, чем на Су-7, тягай его до посинения.
Спрашивал как-то на ветке про Небит-Даг, как шла пилотажная подготовка в ПВО, но от практиков не получил ответа.
В общем много написано, что на этих смолетах-братьях вначале херовничала система управления, конечно, это неприятно, особенно на малой высоте.
Мы пацанами в 21 год таскали Су-7б в зоне и на полигоне по полной уже в 70-х годах..... Может, методу отработали инструктора к тому времени, приучали правильно к стереотипу действий в стандартных обстоятельствах.
Воспоминания остались самые светлые.....второй класс в части получал на нем, родимом. Ощущение надежности, т.н. "трактора" было в нем.....
Танки грязи не боятся
Он мне всегда нравился, крыло треугольное, несущая способность выше, чем на Су-7, тягай его до посинения.
Спрашивал как-то на ветке про Небит-Даг, как шла пилотажная подготовка в ПВО, но от практиков не получил ответа.
В общем много написано, что на этих смолетах-братьях вначале херовничала система управления, конечно, это неприятно, особенно на малой высоте.
Мы пацанами в 21 год таскали Су-7б в зоне и на полигоне по полной уже в 70-х годах..... Может, методу отработали инструктора к тому времени, приучали правильно к стереотипу действий в стандартных обстоятельствах.
Воспоминания остались самые светлые.....второй класс в части получал на нем, родимом. Ощущение надежности, т.н. "трактора" было в нем.....
Танки грязи не боятся
Вулкан196> В Кюрдамире за один год (1966 или 65) произошли 5 аварий и 1 катастрофа на Су-9.
Вулкан196> Он мне всегда нравился, крыло треугольное, несущая способность выше, чем на Су-7, тягай его до посинения.
Вулкан196> Спрашивал как-то на ветке про Небит-Даг, как шла пилотажная подготовка в ПВО, но от практиков не получил ответа.
Вулкан196> В общем много написано, что на этих смолетах-братьях вначале херовничала система управления, конечно, это неприятно, особенно на малой высоте. ...
Вы немного ошиблись
, на Су-9 такая статистика летных происшествий в Кюрдамире была в 1963 году. Однако сути это не меняет, Вы совершенно правы, говоря о серьезных проблемах на обеих этих машинах в начале их эксплуатации. Причем ВВС с Су-7 "повезло" даже немного больше, чем ПВО с Су-9 - именно в смысле статистики летных происшествий. Темп поступления Су-7 и далее Су-7Б в эксплуатацию был немного меньше, чем Су-9, как итог - в начале 60-х ИА ПВО просто "захлебывалась" в летных происшествиях на Су-9. Статистика была просто жуткая - 36 летных происшествий в 1961-м, 34 - в 1962 ... Больше половины из них были связаны с двигателем, далее по убывающей - отказы системы управления (бустеров в первую очередь), и т.д. В те годы Су-9 был самым аварийным самолетом в вооруженных силах, лишь ближе к середине 60-х удалось переломить тенденцию и довести оба самолета по уровню надежности до усредненных по ВВС и ПВО, а со временем даже и превзойти их... Однако эта самая надежность была, к сожалению, основана на костях летного состава начала 60-х...
Вулкан, если не секрет, Вам самому довелось летать на Су-9? И если да, то где и когда? Не могли бы поделиться воспоминаниями?
Вулкан196> Он мне всегда нравился, крыло треугольное, несущая способность выше, чем на Су-7, тягай его до посинения.
Вулкан196> Спрашивал как-то на ветке про Небит-Даг, как шла пилотажная подготовка в ПВО, но от практиков не получил ответа.
Вулкан196> В общем много написано, что на этих смолетах-братьях вначале херовничала система управления, конечно, это неприятно, особенно на малой высоте. ...
Вы немного ошиблись
, на Су-9 такая статистика летных происшествий в Кюрдамире была в 1963 году. Однако сути это не меняет, Вы совершенно правы, говоря о серьезных проблемах на обеих этих машинах в начале их эксплуатации. Причем ВВС с Су-7 "повезло" даже немного больше, чем ПВО с Су-9 - именно в смысле статистики летных происшествий. Темп поступления Су-7 и далее Су-7Б в эксплуатацию был немного меньше, чем Су-9, как итог - в начале 60-х ИА ПВО просто "захлебывалась" в летных происшествиях на Су-9. Статистика была просто жуткая - 36 летных происшествий в 1961-м, 34 - в 1962 ... Больше половины из них были связаны с двигателем, далее по убывающей - отказы системы управления (бустеров в первую очередь), и т.д. В те годы Су-9 был самым аварийным самолетом в вооруженных силах, лишь ближе к середине 60-х удалось переломить тенденцию и довести оба самолета по уровню надежности до усредненных по ВВС и ПВО, а со временем даже и превзойти их... Однако эта самая надежность была, к сожалению, основана на костях летного состава начала 60-х...Вулкан, если не секрет, Вам самому довелось летать на Су-9? И если да, то где и когда? Не могли бы поделиться воспоминаниями?
Добавлено: Вс Июн 22, 2008 14:37 Заголовок сообщения:
Авария самолёта Су-9 происшедшая 20 июня 1972 года
20 июня 1972 года мог стать одним из самых черных в истории Минска. Полыхающие развалины домов, сотни жертв, надрывный вой сирен машин скорой помощи, море горя и слез... Но этот кошмар город миновал. Он не случился благодаря мужеству и мастерству военного летчика Александра Захаровича Чурилина.
О них сегодня редко пишут, о летчиках 201-го истребительного авиационного полка ПВО, который с 1951 года базировался на аэродроме Мачулищи под Минском. Мало о них говорили и раньше, так как авиация ПВО всегда была под грифом "Секретно". А это значит, что в печати они всегда - "Энская часть", а их самолеты - всего лишь "всепогодные истребители-перехватчики". Пилоты этого полка на истребителях МиГ-15, МиГ-17ПФ, МиГ-19С, СВ, ПМ, ПФ, Су-9 и МиГ-23МЛ и МЛД почти полвека, до дня расформирования части, стояли на страже минского неба. И сказано это не для красного словца. Они круглосуточно несли боевое дежурство, оглушая окрестности Минска гулким рокотом реактивных двигателей, уходили в стратосферную высь на перехват реального и условного противника, теряли при этом своих боевых друзей и, смахнув с лица скупую мужскую слезу, хоронили их, "засекреченных", на окрестных погостах... Об этом тогда, увы, не сообщалось в печати.
Не вернулись на родной Мачулищанский аэродром лейтенант Клюев, старшие лейтенанты Теодорович и Анцишкин, капитаны Егоров, Малыгин, Бурчак, Сорокин, Кузнецов, Зубков, майоры Панасенко и Лисин, подполковник Жуков...
В это сейчас трудно поверить, но были времена, когда американские разведывательные самолеты добирались и до минского неба. В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года разведывательный самолет RB-47 на высоте 10 - 12 тысяч метров прошел по линии Полоцк - Витебск - Барановичи - Минск - Гродно. По всему маршруту на его перехват поднялись истребители, а в районе Минска по разведчику стреляли даже из 100-миллиметровых зенитных пушек КС-19, которые "доставали", увы, только до высоты 11 тысяч метров. Тогда разведчик так и не был сбит... Вот в такое непростое время после окончания Борисоглебского военного летного училища в настоящий боевой полк, коим был тогда 201-й истребительный, прибыл лейтенант Александр Чурилин. Здесь он прошел все летные ступеньки от летчика до начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка, или, как называли эту должность острословы, "бога огня и дыма". Налетал "бог" 2.500 часов на истребителях, стал летчиком 1-го класса, освоил 8 типов самолетов. Ровно 10 лет, с 1962 по 1972 годы, он поднимался в минское небо на одном из самых сложных самолетов той поры - перехватчике Су-9. В тот недобрый день майор Александр Чурилин совершил свой подвиг, укрощая именно этот самолет.
"Летчик - мокрый, техник - худой, а конструктор - Сухой"
Так говорили сослуживцы Чурилина об истребителе-перехватчике Су-9, который с 1959 года стал поступать на вооружение авиаполков ПВО. Первым в Белоруссии его осваивал 61-й истребительный авиаполк в Барановичах, а с 1961 года к нему стали примеряться и в Мачулищах. Впоследствии 201-й полк достиг в освоении Су-9 выдающихся результатов и к 1967 году был единственным полком в истребительной авиации ПВО, в котором все 44 летчика могли летать на перехват ночью, в самых сложных погодных условиях. А ведь самолет Су-9, прямо сказать, не был самым удачным творением легендарного Павла Осиповича Сухого и, как шутили летчики, "по аэродинамическим свойствам занимал второе место после топора". Искреннее удивление у пилотов вызывали маленькие, тонкие треугольные крылья с полным размахом всего 8 метров 536 миллиметров. Это значит, что справа и слева от фюзеляжа крылышки были всего-то три (!) метра с небольшим. Среди авиаторов и такая байка ходила, что сначала, дескать, делали морскую крылатую ракету, а уж после из нее сотворили "грозный всепогодный истребитель-перехватчик" Су-9... "Треуголка", как это и положено крылатой ракете, плотно сидела в воздухе только за счет мощности турбореактивного форсированного двигателя конструктора Архипа Люльки с тягой в 9.600 кг. Увы, большинство неприятностей доставлял именно этот капризный и своенравный "движок". Самолет-труба взлетал очень резво, со скоростью отрыва 450 км в час, а вот посадить его было под силу далеко не каждому, ибо посадочная скорость 320 - 360 км в час плюс плохой обзор из кабины требовали от летчика высокого мастерства и выдержки. Если же пилот задумал на Су-9, к примеру, "мертвую петлю" крутануть, то ему надо было на носу зарубить, что "размазывать" ее по небу придется километров эдак на десять(!)... Немало проблем доставлял самолет и техническому составу. До сих пор притчей во языцех является легендарная тормозная колодка из-под колес Су-9 весом в 70 (!) кг, которую приходилось таскать при полетах по полю технику самолета. Кроме всего прочего, самолет был еще и действительно совершенно "сухой", то есть, не в пример другой авиатехнике, в его системах не нашлось применения столь привычному для авиации тех времен спирту.
Конечно, кроме недостатков, были у Су-9 и положительные качества, которые позволили ему более 20 (!) лет оставаться на вооружении авиации ПВО в качестве основного самолета и вплоть до появления самолета МиГ-25 считаться самым скоростным и высотным самолетом планеты. Все эти годы, до самого снятия с вооружения, Су-9 считался секретным, никогда не поставлялся за рубеж и даже впоследствии пребывал в тени очень похожего на "девятку" широко распространенного фронтового истребителя МиГ-21. Су-9 был чистым самолетом-перехватчиком, не предназначенным для ведения маневренных воздушных боев, не говоря уже о штурмовке вражеских позиций. В нем конструкторы с максимальным приближением к идеалу реализовали принцип "Взлетел, догнал, сбил". У самолета были отличные разгонные характеристики, обеспечивающие быстрое нарастание скорости. Взлет осуществлялся как с катапульты, с большими углами - 45 - 50 градусов! Уже через 2 минуты самолет "выскакивал" в стратосферу, на высоту более 10 километров. Максимальная скорость в стратосфере у перехватчика была весьма солидной - 2120 км в час, а предельный потолок, который, шутя, брал Су-9, - 20000 метров! В 1959 году на одном из вариантов Су-9 был установлен мировой рекорд высоты - 28.857 метров, который долго оставался непревзойденным, а в 1962 году и скорости - 2.337 км в час.
Но, несмотря на все очевидные достоинства, "девятка" слыла самолетом капризным и перманентно склонным ко всякого рода ЧП. Пилот "треуголки" всегда должен был помнить об огромном расходе горючего на форсажном режиме. На перехват у него в запасе было всего ничего: через 26 - 27 минут после взлета Су-9 должен был быть уже на земле, иначе - прыгай. Еще на стадии испытаний чудо-самолет не оставил шансов на жизнь летчикам-испытателям Новосибирского авиазавода В.Провещаеву и А.Дворянчикову. У обоих отказали двигатели, а попытка посадить Су-9 на вынужденную не удалась. Не вернулся из полета на Су-9 и известный летчик-испытатель Л.Кобищан. С немалыми потерями шло освоение перехватчика в войсках. Первой жертвой "девятки" в белорусском небе стал летчик 61-го истребительного полка, дислоцированного на аэродроме Барановичи, старший лейтенант Моргун. 8 марта 1960 года на взлете у него обрезало двигатель, а запаса высоты для катапультирования не хватило...
С 1962 года начал осваивать Су-9 в Мачулищах и военный летчик Александр Чурилин. И в том же году, прямо на его глазах, случился отказ у старшего лейтенанта Теодоровича. Взлет был в направлении Минска. Теодорович отвернул влево, в сторону Сеницы, и попытался сесть на колхозное поле. Увы... Взрыв - пламя поглотило и самолет, и летчика.
Четверг 30 мая 1963 года Александр Чурилин будет помнить до конца своих дней. В этот день он должен был перегнать самолет Су-9 в Барановичи. Но вместо него полетел его товарищ капитан Гена Сорокин. После взлета Сорокин начал отворачивать от Минска, но неожиданно у самолета "закусило" элероны, он перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6 метров...
После Сорокина на "треуголке" погиб замполит эскадрильи майор Олег Панасенко, следом - капитан Николай Бурчак. При посадке не попал на полосу и разбился сын известного летчика Героя Советского Союза Петра Клюева лейтенант Борис Клюев. Еще 4 летчика 201-го авиаполка сумели катапультироваться из Су-9 и остались живы.
Дважды были аварийные ситуации и у Чурилина. Но и в самых страшных снах он не мог увидеть то испытание, которое ему уготовила судьба.
Огненный вираж над Курасовщиной
20 июня 1972 года в 21 час 30 минут пара майора А.Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома Мачулищи в районе Даугавпилса. Ведомым у Чурилина был опытный летчик майор Хохлов. Так как задание было серьезным, то вооружили Су-9 по полной программе: на каждом самолете были подвешены по две ракеты Р-2УС, управляемые по радиолучу, и еще по две Р-55 с тепловыми головками самонаведения. Керосином самолеты заправили также под завязку: по 3.780 литров плюс по два подвесных бака на 600 литров каждый. Полный взлетный вес каждого самолета потянул аж на 12 с половиной тонн. Обзор радиолокационного прицела РП-9УК у самолета Су-9 был всего 18 километров, поэтому перехват цели мог быть осуществлен только после сближения с ней.
На форсаже пара Чурилина стремительно понеслась по бетонке. Небо в тот день не было злым, и казалось, что все будет как обычно. Взлетали основным курсом - 337 градусов, то есть в сторону Минска. После взлета летчикам по инструкции полагалось отвернуть влево или вправо и обойти город. Су-9 майора Чурилина с бортовым номером "39" был довольно новым самолетом 13-й серии и какого-либо беспокойства у летчика не вызывал. За два дня до этого Чурилин перелетел на нем в Мачулищи из Красноводска, замечаний по работе систем самолета не было. Поэтому, когда уже на разбеге в правом и левом углах кабины самолета загорелись лампочки "Пожар", то первая промелькнувшая мысль была о ложном срабатывании. Продолжали расти скорость и высота. Уже промелькнули под крылом Колядичи... О горящих лампочках летчик доложил руководителю полетов на аэродроме штурману полка подполковнику Валентину Беднягину. И тут, перечеркивая все сомнения о пожаре, словно огни на новогодней елке, вспыхнули все 12 лампочек аварийного табло. Стало ясно: самолет действительно горит. О черном шлейфе дыма, тянущемся за чурилинским Су-9, доложил и ведомый - майор Хохлов. Мгновенно откликнулся РП Валентин Беднягин: "165-й (позывной Чурилина. - Прим. авт.), катапультируйся, немедленно катапультируйся!"
"165-й" (время шло на секунды) ответил кратко: "Подо мной город, не могу..." Внизу, под самолетом, уже мелькали дома Лошицы-2 и начинался Октябрьский район Минска. Если бы тогда, повинуясь приказу, он покинул самолет, 12 тонн металла с керосином и четырьмя боевыми ракетами рухнули бы прямо в центр города, на дома...
Высота была 600 метров, когда Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, и уводить Су-9 от города. Самолет подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понесся над постройками "Интеграла". Как вспоминает сегодня Александр Захарович, он отчетливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолета зданий. В этот отчаянный миг в мозгу (летчик есть летчик!) вдруг промелькнуло: "Нужно попробовать посадить самолет". Но отвернуть вправо, в сторону аэродрома, не удалось, и многотонная махина с топливом и ракетами на борту начала падать в сторону микрорайона Чижовка.
Последние постройки Курасовщины остались далеко позади. Впереди по курсу ясно виднелся пустырь, и самолет с большим креном падал именно на него... Пора! Чурилин поднял ручки катапультного кресла КС-3 - отстрелился фонарь кабины самолета, затем поджал скобы - и мощный пирозаряд с перегрузкой в 20 единиц вышвырнул его из кабины. Как потом станет известно, высота в тот момент была всего около 100 метров. Через 5 секунд самолет столкнулся с землей и взорвался.
Хронометраж полета краток: "Взлет - 21 час 30 минут, падение - 21 час 31 минута 47 секунд". Одна минута сорок семь секунд подвига...
Трехкупольная парашютная система спасения сработала штатно: успел выйти первый стабилизирующий парашютик, а затем второй стабилизирующий с "фартуком", который "вытряхнул" летчика из кресла и раскрыл основной парашют. Самолет упал рядом с дорогой, недалеко от деревни Корзюки. В столб огня и дыма, взметнувшегося над пожарищем, и падал на парашюте Чурилин. Попытался управлять парашютом, потянув за стропы... И все же удача в тот день была явно на его стороне. Ровно за 23 шага от огромного костра (потом подсчитали) Чурилин мягко, словно соскочив с трамвайной подножки, приземлился. Отцепил привязную систему и поспешил к полыхающим останкам самолета. Сердце колотилось: не зацепил ли кого? Оказалось, зацепил. В момент взрыва местный парнишка ехал по дороге на мопеде, и его сдуло ударной волной на кусты, росшие вдоль обочины. Мальчишка быстро пришел в себя и, когда подошел Чурилин, очумелыми от неожиданности глазами глядел то на летчика, то на горящие рядом обломки самолета.
Через много лет у Александра Захаровича Чурилина состоится неожиданная встреча. Пригласили его как-то выступить перед военнослужащими и рассказать об огненном вираже над Минском. Вдруг встает в зале розовощекий майор: "А я и есть тот самый паренек с дороги, не узнаете?" А в тот памятный вечер к месту падения сразу же стал сбегаться окрестный люд. Жители деревни видели в небе два парашюта (второй стабилизирующий с "фартуком" упал невдалеке), потому стихийно и начался активнейший поиск второго пилота. А Александр Захарович тем временем пешком потопал в сторону Чижовки - ловить такси, чтобы доехать до ближайшего телефона и сообщить в полк. За рулем первой попавшейся "Волги" с шашечками оказалась миловидная женщина, в салоне - два пассажира. Один из парней жил в соседней многоэтажке - к нему домой и поехали. Дозвониться до части летчику не удалось, сообщил о происшествии только в милицию.
Когда вернулся к месту падения самолета, большого пламени уже не было. Только хвост торчал из дымящегося пепелища. Рядом стоял грузовик из полка и осунувшийся, почерневший полковой командир - подполковник Юрий Иванович Колесов. Увидев живого и здорового Чурилина, не сдержался - заморгал, и по закопченным подполковничьим щекам потекли слезы...
После подвига
В те годы орденами не очень-то разбрасывались, но не наградить Чурилина за совершенный подвиг было бы верхом несправедливости. Активно поддержал инициативу о представлении Александра Захаровича к боевому ордену начальник истребительной авиации 2-й армии ПВО полковник Михаил Каснерик. Уж кто-кто, а он лично на себе испытал, что значит укротить аварийный Су-9. Еще в 1959 году, будучи заместителем начальника 148-го Центра подготовки и переучивания летного состава ПВО в Савостлейке, он падал на Су-9 с отказавшим двигателем. Попытался катапультироваться, и... притяг сработал, да не слетел фонарь кабины! Лишь чудом каким-то сел с не сработавшей катапультой...
В декабре 1972 года один из секретарей ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени. Но и тут постарались перестраховщики. Не хотелось, как видно, нервировать московское начальство и советский народ, поэтому Чурилина включили в один указ с летчиками-испытателями, награжденными за испытание и освоение новой техники. К тому времени Александр Захарович "испытывал" Су-9 уже 10 лет...
По состоянию здоровья мог Чурилин еще летать и летать, но на семейном совете решили - все, с него хватит. Не стоит больше испытывать судьбу. Третья это была у него авария. А в народе говорят: "Третий звонок уже прозвенел, а четвертого можно и не услышать". Списавшись с летной работы, Александр Захарович до 1979 года служил на командном пункте в штабе ВВС в Минске, а затем 15 лет отработал в политехническом институте.
По инициативе, как тогда говорили, трудовых и воинских коллективов попытались присвоить Чурилину звание "Почетный гражданин города Минска". Но тогдашний городской голова посчитал летчика то ли слишком молодым, то ли недостаточно заслуженным. Так что не сбылось. Александр Захарович вспоминает сегодня об этом с улыбкой и добавляет, что его фамилия и так увековечена. 19 лет он заходил на посадку на Мачулищанский аэродром над деревней Чуриловичи. Здравствует она и сейчас. И переименовывать в его честь ничего бы не пришлось.
На днях я встретился с Чурилиным. Александр Захарович и поныне человек бодрый и энергичный. Говорит живо, с характерным авиационным юморком. На "бога огня и дыма" не похож и больше смахивает на знаменитого комэска из фильма "В бой идут одни "старики". И глаза, небесные глаза настоящего пилота с особенной лукавинкой, искринкой... Ловлю себя на мысли, что такие мне уже доводилось видеть. У прославленных советских летчиков-асов, встречи с которыми подарила когда-то судьба: Ивана Никитовича Кожедуба, Арсения Васильевича Ворожейкина, Льва Кирилловича Щукина...
Александр Захарович нет-нет да и приходит на то место, где закончился его последний полет.
Рядом проезжают городские автобусы, гудит моторами грузовиков Минская кольцевая дорога, на перекрестке возвышается бензоколонка. И уже ничто не напоминает о событиях того вечера 20 июня 1972 года.
Николай КАЧУК, фото Виктора ДРАЧЕВА
20 июня 2002 года
P.S. Судьба была благосклонна к Александру Захаровичу в небе, но к сожалению на земле она отвернулась от него. В марте 2004 года при переходе железнодорожных путей на станции Мачулищи он попал под проходящию электричку и погиб. Так по трагической случайности прервалась жизнь этого замечательного человека, настоящего Лётчика, гражданина своей страны. Навсегда Вы останетесь в памяти людей, которые Вас знали добрым, отзывчивым и весёлым человеком. Вечная Вам память и пусть земля будет Вам пухом.
Авария самолёта Су-9 происшедшая 20 июня 1972 года
20 июня 1972 года мог стать одним из самых черных в истории Минска. Полыхающие развалины домов, сотни жертв, надрывный вой сирен машин скорой помощи, море горя и слез... Но этот кошмар город миновал. Он не случился благодаря мужеству и мастерству военного летчика Александра Захаровича Чурилина.
О них сегодня редко пишут, о летчиках 201-го истребительного авиационного полка ПВО, который с 1951 года базировался на аэродроме Мачулищи под Минском. Мало о них говорили и раньше, так как авиация ПВО всегда была под грифом "Секретно". А это значит, что в печати они всегда - "Энская часть", а их самолеты - всего лишь "всепогодные истребители-перехватчики". Пилоты этого полка на истребителях МиГ-15, МиГ-17ПФ, МиГ-19С, СВ, ПМ, ПФ, Су-9 и МиГ-23МЛ и МЛД почти полвека, до дня расформирования части, стояли на страже минского неба. И сказано это не для красного словца. Они круглосуточно несли боевое дежурство, оглушая окрестности Минска гулким рокотом реактивных двигателей, уходили в стратосферную высь на перехват реального и условного противника, теряли при этом своих боевых друзей и, смахнув с лица скупую мужскую слезу, хоронили их, "засекреченных", на окрестных погостах... Об этом тогда, увы, не сообщалось в печати.
Не вернулись на родной Мачулищанский аэродром лейтенант Клюев, старшие лейтенанты Теодорович и Анцишкин, капитаны Егоров, Малыгин, Бурчак, Сорокин, Кузнецов, Зубков, майоры Панасенко и Лисин, подполковник Жуков...
В это сейчас трудно поверить, но были времена, когда американские разведывательные самолеты добирались и до минского неба. В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года разведывательный самолет RB-47 на высоте 10 - 12 тысяч метров прошел по линии Полоцк - Витебск - Барановичи - Минск - Гродно. По всему маршруту на его перехват поднялись истребители, а в районе Минска по разведчику стреляли даже из 100-миллиметровых зенитных пушек КС-19, которые "доставали", увы, только до высоты 11 тысяч метров. Тогда разведчик так и не был сбит... Вот в такое непростое время после окончания Борисоглебского военного летного училища в настоящий боевой полк, коим был тогда 201-й истребительный, прибыл лейтенант Александр Чурилин. Здесь он прошел все летные ступеньки от летчика до начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка, или, как называли эту должность острословы, "бога огня и дыма". Налетал "бог" 2.500 часов на истребителях, стал летчиком 1-го класса, освоил 8 типов самолетов. Ровно 10 лет, с 1962 по 1972 годы, он поднимался в минское небо на одном из самых сложных самолетов той поры - перехватчике Су-9. В тот недобрый день майор Александр Чурилин совершил свой подвиг, укрощая именно этот самолет.
"Летчик - мокрый, техник - худой, а конструктор - Сухой"
Так говорили сослуживцы Чурилина об истребителе-перехватчике Су-9, который с 1959 года стал поступать на вооружение авиаполков ПВО. Первым в Белоруссии его осваивал 61-й истребительный авиаполк в Барановичах, а с 1961 года к нему стали примеряться и в Мачулищах. Впоследствии 201-й полк достиг в освоении Су-9 выдающихся результатов и к 1967 году был единственным полком в истребительной авиации ПВО, в котором все 44 летчика могли летать на перехват ночью, в самых сложных погодных условиях. А ведь самолет Су-9, прямо сказать, не был самым удачным творением легендарного Павла Осиповича Сухого и, как шутили летчики, "по аэродинамическим свойствам занимал второе место после топора". Искреннее удивление у пилотов вызывали маленькие, тонкие треугольные крылья с полным размахом всего 8 метров 536 миллиметров. Это значит, что справа и слева от фюзеляжа крылышки были всего-то три (!) метра с небольшим. Среди авиаторов и такая байка ходила, что сначала, дескать, делали морскую крылатую ракету, а уж после из нее сотворили "грозный всепогодный истребитель-перехватчик" Су-9... "Треуголка", как это и положено крылатой ракете, плотно сидела в воздухе только за счет мощности турбореактивного форсированного двигателя конструктора Архипа Люльки с тягой в 9.600 кг. Увы, большинство неприятностей доставлял именно этот капризный и своенравный "движок". Самолет-труба взлетал очень резво, со скоростью отрыва 450 км в час, а вот посадить его было под силу далеко не каждому, ибо посадочная скорость 320 - 360 км в час плюс плохой обзор из кабины требовали от летчика высокого мастерства и выдержки. Если же пилот задумал на Су-9, к примеру, "мертвую петлю" крутануть, то ему надо было на носу зарубить, что "размазывать" ее по небу придется километров эдак на десять(!)... Немало проблем доставлял самолет и техническому составу. До сих пор притчей во языцех является легендарная тормозная колодка из-под колес Су-9 весом в 70 (!) кг, которую приходилось таскать при полетах по полю технику самолета. Кроме всего прочего, самолет был еще и действительно совершенно "сухой", то есть, не в пример другой авиатехнике, в его системах не нашлось применения столь привычному для авиации тех времен спирту.
Конечно, кроме недостатков, были у Су-9 и положительные качества, которые позволили ему более 20 (!) лет оставаться на вооружении авиации ПВО в качестве основного самолета и вплоть до появления самолета МиГ-25 считаться самым скоростным и высотным самолетом планеты. Все эти годы, до самого снятия с вооружения, Су-9 считался секретным, никогда не поставлялся за рубеж и даже впоследствии пребывал в тени очень похожего на "девятку" широко распространенного фронтового истребителя МиГ-21. Су-9 был чистым самолетом-перехватчиком, не предназначенным для ведения маневренных воздушных боев, не говоря уже о штурмовке вражеских позиций. В нем конструкторы с максимальным приближением к идеалу реализовали принцип "Взлетел, догнал, сбил". У самолета были отличные разгонные характеристики, обеспечивающие быстрое нарастание скорости. Взлет осуществлялся как с катапульты, с большими углами - 45 - 50 градусов! Уже через 2 минуты самолет "выскакивал" в стратосферу, на высоту более 10 километров. Максимальная скорость в стратосфере у перехватчика была весьма солидной - 2120 км в час, а предельный потолок, который, шутя, брал Су-9, - 20000 метров! В 1959 году на одном из вариантов Су-9 был установлен мировой рекорд высоты - 28.857 метров, который долго оставался непревзойденным, а в 1962 году и скорости - 2.337 км в час.
Но, несмотря на все очевидные достоинства, "девятка" слыла самолетом капризным и перманентно склонным ко всякого рода ЧП. Пилот "треуголки" всегда должен был помнить об огромном расходе горючего на форсажном режиме. На перехват у него в запасе было всего ничего: через 26 - 27 минут после взлета Су-9 должен был быть уже на земле, иначе - прыгай. Еще на стадии испытаний чудо-самолет не оставил шансов на жизнь летчикам-испытателям Новосибирского авиазавода В.Провещаеву и А.Дворянчикову. У обоих отказали двигатели, а попытка посадить Су-9 на вынужденную не удалась. Не вернулся из полета на Су-9 и известный летчик-испытатель Л.Кобищан. С немалыми потерями шло освоение перехватчика в войсках. Первой жертвой "девятки" в белорусском небе стал летчик 61-го истребительного полка, дислоцированного на аэродроме Барановичи, старший лейтенант Моргун. 8 марта 1960 года на взлете у него обрезало двигатель, а запаса высоты для катапультирования не хватило...
С 1962 года начал осваивать Су-9 в Мачулищах и военный летчик Александр Чурилин. И в том же году, прямо на его глазах, случился отказ у старшего лейтенанта Теодоровича. Взлет был в направлении Минска. Теодорович отвернул влево, в сторону Сеницы, и попытался сесть на колхозное поле. Увы... Взрыв - пламя поглотило и самолет, и летчика.
Четверг 30 мая 1963 года Александр Чурилин будет помнить до конца своих дней. В этот день он должен был перегнать самолет Су-9 в Барановичи. Но вместо него полетел его товарищ капитан Гена Сорокин. После взлета Сорокин начал отворачивать от Минска, но неожиданно у самолета "закусило" элероны, он перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6 метров...
После Сорокина на "треуголке" погиб замполит эскадрильи майор Олег Панасенко, следом - капитан Николай Бурчак. При посадке не попал на полосу и разбился сын известного летчика Героя Советского Союза Петра Клюева лейтенант Борис Клюев. Еще 4 летчика 201-го авиаполка сумели катапультироваться из Су-9 и остались живы.
Дважды были аварийные ситуации и у Чурилина. Но и в самых страшных снах он не мог увидеть то испытание, которое ему уготовила судьба.
Огненный вираж над Курасовщиной
20 июня 1972 года в 21 час 30 минут пара майора А.Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома Мачулищи в районе Даугавпилса. Ведомым у Чурилина был опытный летчик майор Хохлов. Так как задание было серьезным, то вооружили Су-9 по полной программе: на каждом самолете были подвешены по две ракеты Р-2УС, управляемые по радиолучу, и еще по две Р-55 с тепловыми головками самонаведения. Керосином самолеты заправили также под завязку: по 3.780 литров плюс по два подвесных бака на 600 литров каждый. Полный взлетный вес каждого самолета потянул аж на 12 с половиной тонн. Обзор радиолокационного прицела РП-9УК у самолета Су-9 был всего 18 километров, поэтому перехват цели мог быть осуществлен только после сближения с ней.
На форсаже пара Чурилина стремительно понеслась по бетонке. Небо в тот день не было злым, и казалось, что все будет как обычно. Взлетали основным курсом - 337 градусов, то есть в сторону Минска. После взлета летчикам по инструкции полагалось отвернуть влево или вправо и обойти город. Су-9 майора Чурилина с бортовым номером "39" был довольно новым самолетом 13-й серии и какого-либо беспокойства у летчика не вызывал. За два дня до этого Чурилин перелетел на нем в Мачулищи из Красноводска, замечаний по работе систем самолета не было. Поэтому, когда уже на разбеге в правом и левом углах кабины самолета загорелись лампочки "Пожар", то первая промелькнувшая мысль была о ложном срабатывании. Продолжали расти скорость и высота. Уже промелькнули под крылом Колядичи... О горящих лампочках летчик доложил руководителю полетов на аэродроме штурману полка подполковнику Валентину Беднягину. И тут, перечеркивая все сомнения о пожаре, словно огни на новогодней елке, вспыхнули все 12 лампочек аварийного табло. Стало ясно: самолет действительно горит. О черном шлейфе дыма, тянущемся за чурилинским Су-9, доложил и ведомый - майор Хохлов. Мгновенно откликнулся РП Валентин Беднягин: "165-й (позывной Чурилина. - Прим. авт.), катапультируйся, немедленно катапультируйся!"
"165-й" (время шло на секунды) ответил кратко: "Подо мной город, не могу..." Внизу, под самолетом, уже мелькали дома Лошицы-2 и начинался Октябрьский район Минска. Если бы тогда, повинуясь приказу, он покинул самолет, 12 тонн металла с керосином и четырьмя боевыми ракетами рухнули бы прямо в центр города, на дома...
Высота была 600 метров, когда Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, и уводить Су-9 от города. Самолет подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понесся над постройками "Интеграла". Как вспоминает сегодня Александр Захарович, он отчетливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолета зданий. В этот отчаянный миг в мозгу (летчик есть летчик!) вдруг промелькнуло: "Нужно попробовать посадить самолет". Но отвернуть вправо, в сторону аэродрома, не удалось, и многотонная махина с топливом и ракетами на борту начала падать в сторону микрорайона Чижовка.
Последние постройки Курасовщины остались далеко позади. Впереди по курсу ясно виднелся пустырь, и самолет с большим креном падал именно на него... Пора! Чурилин поднял ручки катапультного кресла КС-3 - отстрелился фонарь кабины самолета, затем поджал скобы - и мощный пирозаряд с перегрузкой в 20 единиц вышвырнул его из кабины. Как потом станет известно, высота в тот момент была всего около 100 метров. Через 5 секунд самолет столкнулся с землей и взорвался.
Хронометраж полета краток: "Взлет - 21 час 30 минут, падение - 21 час 31 минута 47 секунд". Одна минута сорок семь секунд подвига...
Трехкупольная парашютная система спасения сработала штатно: успел выйти первый стабилизирующий парашютик, а затем второй стабилизирующий с "фартуком", который "вытряхнул" летчика из кресла и раскрыл основной парашют. Самолет упал рядом с дорогой, недалеко от деревни Корзюки. В столб огня и дыма, взметнувшегося над пожарищем, и падал на парашюте Чурилин. Попытался управлять парашютом, потянув за стропы... И все же удача в тот день была явно на его стороне. Ровно за 23 шага от огромного костра (потом подсчитали) Чурилин мягко, словно соскочив с трамвайной подножки, приземлился. Отцепил привязную систему и поспешил к полыхающим останкам самолета. Сердце колотилось: не зацепил ли кого? Оказалось, зацепил. В момент взрыва местный парнишка ехал по дороге на мопеде, и его сдуло ударной волной на кусты, росшие вдоль обочины. Мальчишка быстро пришел в себя и, когда подошел Чурилин, очумелыми от неожиданности глазами глядел то на летчика, то на горящие рядом обломки самолета.
Через много лет у Александра Захаровича Чурилина состоится неожиданная встреча. Пригласили его как-то выступить перед военнослужащими и рассказать об огненном вираже над Минском. Вдруг встает в зале розовощекий майор: "А я и есть тот самый паренек с дороги, не узнаете?" А в тот памятный вечер к месту падения сразу же стал сбегаться окрестный люд. Жители деревни видели в небе два парашюта (второй стабилизирующий с "фартуком" упал невдалеке), потому стихийно и начался активнейший поиск второго пилота. А Александр Захарович тем временем пешком потопал в сторону Чижовки - ловить такси, чтобы доехать до ближайшего телефона и сообщить в полк. За рулем первой попавшейся "Волги" с шашечками оказалась миловидная женщина, в салоне - два пассажира. Один из парней жил в соседней многоэтажке - к нему домой и поехали. Дозвониться до части летчику не удалось, сообщил о происшествии только в милицию.
Когда вернулся к месту падения самолета, большого пламени уже не было. Только хвост торчал из дымящегося пепелища. Рядом стоял грузовик из полка и осунувшийся, почерневший полковой командир - подполковник Юрий Иванович Колесов. Увидев живого и здорового Чурилина, не сдержался - заморгал, и по закопченным подполковничьим щекам потекли слезы...
После подвига
В те годы орденами не очень-то разбрасывались, но не наградить Чурилина за совершенный подвиг было бы верхом несправедливости. Активно поддержал инициативу о представлении Александра Захаровича к боевому ордену начальник истребительной авиации 2-й армии ПВО полковник Михаил Каснерик. Уж кто-кто, а он лично на себе испытал, что значит укротить аварийный Су-9. Еще в 1959 году, будучи заместителем начальника 148-го Центра подготовки и переучивания летного состава ПВО в Савостлейке, он падал на Су-9 с отказавшим двигателем. Попытался катапультироваться, и... притяг сработал, да не слетел фонарь кабины! Лишь чудом каким-то сел с не сработавшей катапультой...
В декабре 1972 года один из секретарей ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени. Но и тут постарались перестраховщики. Не хотелось, как видно, нервировать московское начальство и советский народ, поэтому Чурилина включили в один указ с летчиками-испытателями, награжденными за испытание и освоение новой техники. К тому времени Александр Захарович "испытывал" Су-9 уже 10 лет...
По состоянию здоровья мог Чурилин еще летать и летать, но на семейном совете решили - все, с него хватит. Не стоит больше испытывать судьбу. Третья это была у него авария. А в народе говорят: "Третий звонок уже прозвенел, а четвертого можно и не услышать". Списавшись с летной работы, Александр Захарович до 1979 года служил на командном пункте в штабе ВВС в Минске, а затем 15 лет отработал в политехническом институте.
По инициативе, как тогда говорили, трудовых и воинских коллективов попытались присвоить Чурилину звание "Почетный гражданин города Минска". Но тогдашний городской голова посчитал летчика то ли слишком молодым, то ли недостаточно заслуженным. Так что не сбылось. Александр Захарович вспоминает сегодня об этом с улыбкой и добавляет, что его фамилия и так увековечена. 19 лет он заходил на посадку на Мачулищанский аэродром над деревней Чуриловичи. Здравствует она и сейчас. И переименовывать в его честь ничего бы не пришлось.
На днях я встретился с Чурилиным. Александр Захарович и поныне человек бодрый и энергичный. Говорит живо, с характерным авиационным юморком. На "бога огня и дыма" не похож и больше смахивает на знаменитого комэска из фильма "В бой идут одни "старики". И глаза, небесные глаза настоящего пилота с особенной лукавинкой, искринкой... Ловлю себя на мысли, что такие мне уже доводилось видеть. У прославленных советских летчиков-асов, встречи с которыми подарила когда-то судьба: Ивана Никитовича Кожедуба, Арсения Васильевича Ворожейкина, Льва Кирилловича Щукина...
Александр Захарович нет-нет да и приходит на то место, где закончился его последний полет.
Рядом проезжают городские автобусы, гудит моторами грузовиков Минская кольцевая дорога, на перекрестке возвышается бензоколонка. И уже ничто не напоминает о событиях того вечера 20 июня 1972 года.
Николай КАЧУК, фото Виктора ДРАЧЕВА
20 июня 2002 года
PPV
На Су-9, к сожалению, не летал, был ВВСником, ИБА.
Если летал бы, может, здесь не обсуждал бы.(((((......36, 34 за год......офигеть. Раньше слышал про эти цифры,всегда думалось:"Почему так много?"
Отказ двигателя опасен перед отрывом, в наборе до 200-300м, после дальнего на посадке....
Читал еще про отказы пилотажно-навигационного оборудования, посадки в условиях ниже минимума, нештатную выработку топлива.... в общем, весь букет.
Но они не летали строями, на малой высоте, не работали по земле, КП всегда (или почти всегда) вело одиночные самолеты.
Думаю, иногда сказывалась усталость в ходе дежурства, отдаленность гарнизонов(далеко от начальства) - словом, человеческий фактор.
А частенько и бардак во всем, хотя страдали именно летчики Су-9.
И все равно, треугольное крыло жестче, чем стреловидное, меньше опасность подхвата, когда привозят перегрузку 10-12 с остаточными деформациями.
Надо было их доработать под наши подвески и отдать в ИБА...Во!!
На Су-9, к сожалению, не летал, был ВВСником, ИБА.
Если летал бы, может, здесь не обсуждал бы.(((((......36, 34 за год......офигеть. Раньше слышал про эти цифры,всегда думалось:"Почему так много?"
Отказ двигателя опасен перед отрывом, в наборе до 200-300м, после дальнего на посадке....
Читал еще про отказы пилотажно-навигационного оборудования, посадки в условиях ниже минимума, нештатную выработку топлива.... в общем, весь букет.
Но они не летали строями, на малой высоте, не работали по земле, КП всегда (или почти всегда) вело одиночные самолеты.
Думаю, иногда сказывалась усталость в ходе дежурства, отдаленность гарнизонов(далеко от начальства) - словом, человеческий фактор.
А частенько и бардак во всем, хотя страдали именно летчики Су-9.
И все равно, треугольное крыло жестче, чем стреловидное, меньше опасность подхвата, когда привозят перегрузку 10-12 с остаточными деформациями.
Надо было их доработать под наши подвески и отдать в ИБА...Во!!
Вулкан196> И все равно, треугольное крыло жестче, чем стреловидное, меньше опасность подхвата, когда привозят перегрузку 10-12 с остаточными деформациями.
Вулкан196> Надо было их доработать под наши подвески и отдать в ИБА...Во!!
Витя, какие 10-12 когда он на петле в стратосферу лез? И крыло для подвесок тонковато.
Вулкан196> Надо было их доработать под наши подвески и отдать в ИБА...Во!!
Витя, какие 10-12 когда он на петле в стратосферу лез? И крыло для подвесок тонковато.
GranD> Витя, какие 10-12 когда он на петле в стратосферу лез? И крыло для подвесок тонковато>
Тож как Дима думаю- не вытянуть его с пикирования с тех параметров, как на Су-7. (Дстр. Нбр.) "просадка" поболе будет.
Тож как Дима думаю- не вытянуть его с пикирования с тех параметров, как на Су-7. (Дстр. Нбр.)
"просадка" поболе будет.
П_Антонов> Авария самолёта Су-9 происшедшая 20 июня 1972 года ...
Надо делать скидку на то, что статью писали журналисты. Отсюда и байки - про "мертвую петлю" диаметром в 10 км, про тормозные колодки весом в 70 кг, которые бедные техники таскали по всему аэродрому (интересно, каких они были размеров и из чего сделаны?), и просто ляпы, известный летчик-испытатель Л. Кобищан, максимальная скорость 2120 км/час, и т.д. ...
Отдельно, по упоминаемым в тексте катастрофам на Су-9, произошедшим в Мачулищах - здесь тоже не все однозначно. Вот выписки из карточек по летным происшествиям, в которых погибли Г. Сорокин и Н. Бурчак. Относительно катастроф, в которых погибли Теодорович и О. Панасенко у меня сведений нет.
Катастрофа в в/ч Мачулищи 30.05.1963.
ВЛ 2 кл. к-н Г.Г. Сорокин, ДПМУ, произвел взлет на форсаже с ПТБ для перегона самолета на р/р на АЭ Барановичи. После взлета, на Н=600-800 начал разворот со входом в облака, через 90-95 сек вышел из облаков с двигателем, работающим на форсаже, с углом пикирования 55-60 град. и правым креном и ударился о землю на удалении 11680 м от конца ВПП, левее курса взлета на 970 м. По показаниям очевидцев, на Н=600-700 м, на последнем этапе полета сделал переворот через левое крыло из перевернутого положения.
Выводы комиссии: причина не установлена, отказов м/ч не установлено, предположительно ОТП (потеря летчиком сознания из-за перегрузки при входе в облака, усталости летчика и отсутствия ЗШ).
Катастрофа в в/ч Даугавпилс 25.07.1963.
ВЛ 2 кл. к-н Н.Ч. Бурчак, НСМУ, произвел взлет на форсаже с ПТБ, для выполнения упр. 56 КБП-60 Т-3. В наборе высоты, на Н=11000 м, на 10-й мин. из-за отсоединения кислородного шланга снизился до Н=4000 м, где и выполнял задание. При заходе на посадку прошел над стартом для захода на посадку с круга. После выпуска шасси доложил об отказе топливомера и невыходе закрылков. РП дал команду - выпустить аварийно и усомнившись в выпуске шасси приказал пройти над стартом, л-к ответил "У меня малый остаток - 700". РП дал команду: "уходи на второй круг", но самолет стал резко снижаться, не реагируя на команды РП "дай обороты", и на удалении 1220 от ВПП, правее 30 от оси, приземлился на грунт на две ООШ. В последущем движении на шасси разрушил сарай, сбил правую ООШ, перевернулся и загорелся на удалении 700 м от ВПП. Летчик погиб.
Выводы комиссии: с-т был исправен, вплоть до команды РП об уходе на 2 круг, после чего - падение тяги? При дополнительных исследованиях в НИИЭРАТ-13 причина не установлена.
... Однако к теме Су-7 это, конечно же, имеет мало отношения ...
Надо делать скидку на то, что статью писали журналисты. Отсюда и байки - про "мертвую петлю" диаметром в 10 км, про тормозные колодки весом в 70 кг, которые бедные техники таскали по всему аэродрому (интересно, каких они были размеров и из чего сделаны?), и просто ляпы, известный летчик-испытатель Л. Кобищан, максимальная скорость 2120 км/час, и т.д. ...
Отдельно, по упоминаемым в тексте катастрофам на Су-9, произошедшим в Мачулищах - здесь тоже не все однозначно. Вот выписки из карточек по летным происшествиям, в которых погибли Г. Сорокин и Н. Бурчак. Относительно катастроф, в которых погибли Теодорович и О. Панасенко у меня сведений нет.
Катастрофа в в/ч Мачулищи 30.05.1963.
ВЛ 2 кл. к-н Г.Г. Сорокин, ДПМУ, произвел взлет на форсаже с ПТБ для перегона самолета на р/р на АЭ Барановичи. После взлета, на Н=600-800 начал разворот со входом в облака, через 90-95 сек вышел из облаков с двигателем, работающим на форсаже, с углом пикирования 55-60 град. и правым креном и ударился о землю на удалении 11680 м от конца ВПП, левее курса взлета на 970 м. По показаниям очевидцев, на Н=600-700 м, на последнем этапе полета сделал переворот через левое крыло из перевернутого положения.
Выводы комиссии: причина не установлена, отказов м/ч не установлено, предположительно ОТП (потеря летчиком сознания из-за перегрузки при входе в облака, усталости летчика и отсутствия ЗШ).
Катастрофа в в/ч Даугавпилс 25.07.1963.
ВЛ 2 кл. к-н Н.Ч. Бурчак, НСМУ, произвел взлет на форсаже с ПТБ, для выполнения упр. 56 КБП-60 Т-3. В наборе высоты, на Н=11000 м, на 10-й мин. из-за отсоединения кислородного шланга снизился до Н=4000 м, где и выполнял задание. При заходе на посадку прошел над стартом для захода на посадку с круга. После выпуска шасси доложил об отказе топливомера и невыходе закрылков. РП дал команду - выпустить аварийно и усомнившись в выпуске шасси приказал пройти над стартом, л-к ответил "У меня малый остаток - 700". РП дал команду: "уходи на второй круг", но самолет стал резко снижаться, не реагируя на команды РП "дай обороты", и на удалении 1220 от ВПП, правее 30 от оси, приземлился на грунт на две ООШ. В последущем движении на шасси разрушил сарай, сбил правую ООШ, перевернулся и загорелся на удалении 700 м от ВПП. Летчик погиб.
Выводы комиссии: с-т был исправен, вплоть до команды РП об уходе на 2 круг, после чего - падение тяги? При дополнительных исследованиях в НИИЭРАТ-13 причина не установлена.
... Однако к теме Су-7 это, конечно же, имеет мало отношения ...
Это сообщение редактировалось 19.06.2010 в 11:00
Реклама Google — средство выживания форумов :)
А это по моему 1978г, когда в 305 апиб, пригнали самолеты с Гросса.
http://s005.radikal.ru/i209/1006/b1/06b6d942f76dt.jpg [not image]
http://s005.radikal.ru/i209/1006/b1/06b6d942f76dt.jpg [not image]
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 11.01.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 11.01.2008
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
