Су-7 кто помнит 2

robie> Бранд
robie> http://content.foto.mail.ru/mail/leonid-beda/38/s-50.jpg
robie> Your text to link here...

Красавец!!!

robie> Бранд
robie> http://content.foto.mail.ru/mail/leonid-beda/38/s-50.jpg
robie> Your text to link here...

Да, большое спасибо за фото, robie!

Теперь собственно о летных испытаниях С-1.

После перевозки в ЛИИ, к 20 июля машину собрали, началась отработка систем на функционирование, параллельно продолжались доработки отдельных систем. 22 июля машину взвесили, после этого провели проливку топливной системы и пробную газовку. 27 июля А.Г. Кочетков выполнил на самолете первую рулежку. Вплоть до первого вылета было выполнено еще три такие рулежки, включая скоростную. Необходимым условием для начала ЗЛИ являлось подписание соответствующего приказа МАП, однако здесь существовали определенные трудности, связанные с получением заключений о работоспособности всех систем, в первую очередь, от двигателистов. Период ожидания несколько затянулся, и в этой ситуации, 7 сентября состоялся первый, по сути - несанкционированный вылет самолета. Как гласит легенда, в этот день было запланировано выполнить крайнюю по программе наземных испытаний рулежку, с отрывом передней ноги и опробованием эффективности органов управления. А.Г. Кочетков так описал этот эпизод в своих воспоминаниях, "... и тут произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. ...". Ну - и далее по тексту, см. Л. Кузьмина, "Генеральный конструктор Павел Сухой", Минск, "Беларусь", 1985 год, стр. 132-133.
Позднее, от других испытателей я слышал и иные версии этого события, однако установить истину пока не представляется возможным за фактом отсутствия живых свидетелей. О том, что ситуация в той или иной степени была все-таки нештатная свидетельствует текст документа:
"Приказ № 319 от 08.09.1955:
За принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1 и успешное его выполнение летчику-испытателю Кочеткову А.Г. объявить благодарность и премировать в размере оклада."

Фото А.Г. Кочеткова:

Так 7 сентября 1955 года начались летные испытания С-1. Первый их этап, в варианте с бесфорсажным двигателем АЛ-7 продолжался вплоть до января 1956-го, при этом было выполнено всего 11 полетов. За это время пришлось дважды поменять двигатель, именно этим объясняется столь низкий темп работ. В ходе испытаний на самолете постоянно проводились доработки, к примеру, по замечаниям летчика, была заделана перфорация тормозных щитков, и два крайних полета по программе 1-го этапа, в январе 1956-го выполнялись уже в таком, доработанном виде. К началу 1956-го у двигателистов в ОКБ-165, наконец, был готов к испытаниям первый летный образце АЛ-7Ф ("изд. 21"), в результате, в конце января С-1 перебазировали из ЛИИ обратно на завод и поставили на доработки. Однако заменой двигателя не обошлось, в связи с изменениями габаритов АЛ-7Ф, для С-1 пришлось изготавливать новую ХЧФ...
Всему на свете приходит конец, а наша история продолжается: новый двигатель был получен в начале февраля, после его установки началась цеховая отработка систем, однако работы пришлось прервать, поскольку, согласно указаниям свыше, самолет потребовалось срочно продемонстрировать какому-то начальству. О ком конкретно идет речь, можно только догадываться, но факт: с 20.02 по 01.03.1956 С-1 находился на аэродроме ГНИКИ в Чкаловской, после чего был снова возвращен обратно на завод. В ЛИИ МАП для продолжения испытаний С-1 перебазировали в канун Международного женского дня... К этому времени "поменялась диспозиция" и с летным составом. А.Г. Кочеткову было предписано убыть в ОКБ С.А. Лавочкина, где намечалось начало натурных работ по Ла-250, а поскольку у П.О. Сухого по прежнему не было собственных заводских летчиков-испытателей, из ГНИКИ прислали молодого В.Н. Махалина. Точной даты начала 2-го этап испытаний не известно, у меня есть предположение, что облет машины после доработок сделал все-таки А.Г. Кочетков, однако утверждать этого не могу. Точно известно лишь то, что первый ознакомительный полет на С-1 В.Н. Махалин выполнил 28 марта 1956 г. А уже через два дня, 30 марта он выполнил на С-1 первый полет с включением форсажа...

Фото В.Н. Махалина:

На втором этапе работы пошли немного "веселее", хотя и здесь постоянно случались накладки, связанные с отказами двигателя. Этому косвенно способствовало то негласное соревнование, которое к этому времени развернулось в рамках МАП между ОКБ Микояна и Сухого. В ходе "внутривидовой борьбы", в одном из полетов, в июне 1956-го В.Н. Махалин первым превысил рубеж скорости в 2000 км/час, что послужило МАПовскому начальству основанием для радостных реляций о достигнутом успехе. Параллельно, прямо в ходе заводского этапа, С-1 вместе с Т-3, поучаствовал в воздушном параде, состоявшемся 24 июня 1956 года. Всего по "парадной" программе с 13 по 24 июня было выполнено 6 работ, причем летал на машине уже не Махалин (он на параде летал на Т-3), а "третий" по счету летчик ГНИКИ - Н.И. Коровушкин, откомандированный в ОКБ специально для этой цели. Так в июне 1956-го состоялась первая официальная презентация машины на международном уровне...

Фото Н.И. Коровушкина:

Фото С-1 на аэродроме ЛИИ МАП.
Перфорация щитков отсутствует, из чего можно сделать вывод, что эти фото сделаны не ранее лета 1956-го:

Еще фото С-1 летом 1956-го на аэродроме ЛИИ МАП:

Да... Похоже, что Су-7 уже никто не помнит...
Ну и хрен с ним! ...

PPV> Да... Похоже, что Су-7 уже никто не помнит...
PPV> Ну и хрен с ним! ...

Очень интересно, читаем с удовольствием, "требуем продолжения банкета"

PPV> Да... Похоже, что Су-7 уже никто не помнит...
PPV> Ну и хрен с ним! ...

пОМНИМ. Извини, что не комментируем. Читаю с удовольствием.

PPV> Да... Похоже, что Су-7 уже никто не помнит...
PPV> Ну и хрен с ним! ...
Как это не помнит??!!!!Зря вы так ,батенька!!!Как ща помню-один из полетов на 4-м курсе,уже самостоятельно в зону на малой высоте.Все класс,вдруг с левого борта,прямо за левым локтем пошел какой-то дымок в кабине.Наклониться не могу,чтобы глянуть,что там,сразу прекратил виражить,занял 1200м и думаю-пора бы доложить РП,да чего -то подумал в воздухе ведь до хрена курсантов,а РП как раз в эту смену очень паниковатый(ща уж и фамилию не помню),точно среагирует,как типа " пожар"на моем борту.Ну и мысли лихорадочно-так переходим на чистый Q2,а дымочек посильнее,ну я согрешил-каюсь,думаю,надо ,чтобы и полет в клетку пошел-спикирнуть,обозначиьться,чтобы на ленте САРППограммы отметилось типа сделал виражи плюс пикирование -горка, решил с 1200 до 300м,в момент дачи РУДа,и вывода в г.п.-слева вдруг вырывается пламя,да такое ,как сварка по цвету и похоже очень,будто кто-то снаружи вскрывает автогеном консервную банку.Длиной 30-40см ТОЧНО струя автогена.Ну думаю-пипец-ща выходить из кабинета надоть...А видать на пикировании обдув и струя воздуха в кабине (ща не помню или из Автомата давления ППК слева,который и не включал и не одевал ППК на простой пилотаж,хотя положено было,но не ругали шибко,если не одевали) раздула дымок при замыкании,вот он и в огонь превратился.Ничего не докладаю,уже сказал даже при том количестве бортов в воздухе при нормальной обстакановке у РП постоянно заклинивает чего -то и паника в голосе и его действиях-командах,ПРЕДСТАВИЛ-а если я ща как добавлю-...Ну в общем борюсь в одиночку-тут уж вышел ПОСЛЕ ГОРКИ опять на 1200М В Г.П.-пламя чуть стихло,рукав правда успело прожечь,руку некуда было деть.На кислород так и не перешел,чейт подумал смесь дыма и еще вдруг огоньку-так это взрыв в кабине .Ну и выходит праильно сделал ,а в кабине уже дымочку-то поднакопилось,в горле дерет,глаза навыкате,слезятся,так хочется кабину приоткрыть,чтобы "проветрить",как будто кто-то курит,курит,как будто в карты играет...и проигрывает,сцуко!Приборы на доске еще тихо мало ,но различаю.Запрос домой и бегом к 3-му не дожидаясь разрешения,но без резкой дачи оборотов...Пламя сникло,по запаху-элетропроводка,потом только слабый дымок,но уже без огня,что меня и чуть успокоило.Так и зашел,попросил сходу с третьего к четвертому и с посадкой.Когда рулил еще по ВПП,все ж разгерметизировался,дым как вырвался-столбом,потом сразу легче дышать стало.Когда зарулил-первый вопрос техника-че курил тут что ли?Я ему-ага,сразу всю пачку сигарет-рожа вся красная,борт слева еще слегка дымится,я к Гене Толочко(инструктор мой)-так мол и так,рукав показываю,там дырень такая сияет....
Он:"... РП докладывал...?!".Я грю:"нет-вишь какой седня РП-как то не в теме полетов".
Он согласился,мы залезли на борт,посмотрели привлекли инженеров...Ответ был таков-не включать АЗСы блока спецуправления БВ.Они глючили и замыкали,судя по следам проводки и ее горения слева.После меня слетал молодой инструктор,но я его пердупердил.Все гуд было потом в эту смену.
Но адреналину я хватанул тогда,тем паче,что молод был,но уже с одним пером в ж...е!!!

Lamm> пОМНИМ. Извини, что не комментируем. Читаю с удовольствием.
Вот, отрадно слышать. Вы ж понимаете, что для слуха автора важнее всего приятственные читательские отзывы. А тут сидишь, пишешь, как в бездонную трубу, а тебе ни привета, ни ответа. Поневоле начинаешь задумываться, а может никому эта на куй не нужно?... Продолжу:

Несмотря на достигнутые "успехи", реально положение с проведением испытаний оставляло желать много лучшего. Больше всего проблем было с опытными двигателями, которые имели минимальный ресурс и кучу ограничений по режимам работы. Довольно неожиданной и неприятной новостью для конструкторов явилась неустойчивая работа двигателя на сверхзвуковых скоростях. Наши ученые как-то забыли предупредить ОКБ о том, что на этих режимах необходимо озаботиться регулированием в/з... Много проблем было также с отработкой системы управления, в первую очередь бустеров.
Затяжка со сроками проведения ГСИ вынуждала ВВС реагировать непрестанными жалобами в адрес вышестоящих партийных и правительственных органов. В этих "подметных" письмах, со ссылкой на западные источники, говорилось, что агрессоры за рубежом уже таки имеют на вооружении современные сверхзвуковые истребители 100-й серии, а отечественный авиапром ничего равного по характеристикам противупоставить им не может. Как бы в подтверждение этой мысли, констатировался неприятный факт, что первоначально установленный срок передачи С-1 на ГСИ (март 1955-го) сорван, и уже дважды переносился: сперва на 1-й кв. 1956-го, потом на август 1956-го.
Естественно, что в МАП вынуждены были как-то реагировать на эту критику. Сказать, что ничего не делалось, было бы неправильно. Еще в ноябре 1955-го в МАП было принято решение о подготовке к запуску С-1 в серию, однако предприятие для этого выбрали в самом дальнем "медвежьем" углу - в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был "вотчиной Микояна": здесь выпускали МиГ-17 и готовились к запуску в серию МиГ-19. Однако, в отличие от расположенных на западе СССР т.н. "головных" предприятий, серийный завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре не принадлежал к числу "ведущих", он был т.н. "ведомым". Это в том смысле, что на нем никогда не запускалось с "0" новое производство, а он всегда получал от других заводов, будь то Горьковский № 21 или Новосибирский № 153, ранее освоивших какую-либо новую машину, уже готовый, отработанный в технологическом плане комплект рабочей документации. Так было с запуском в серию МиГ-15, МиГ-17, а к 1956 году благополучно готовились к освоению МиГ-19. Однако ни ОКБ П.О. Сухого, ни заводскому начальству выбирать не приходилось. Согласно приказу МАП, уже к февралю 1956-го в ОКБ подготовили комплект РКД (рабочих чертежей) по С-1 в объеме 26 тыс. форматок, который вскоре ушел на завод. Т.о. в 1956 году на заводе № 126 в Комсомольске началась подготовка производства С-1. 11 июня 1956-го ранее выпущенный приказ был подкреплен новым ПСМ, согласно которому предусматривалось:
"... в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения всесторонних испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзвуковых истребителей конструкции Микояна и Сухого ... обеспечить в 1957 году изготовление
- на заводе № 21 - 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна,
- на заводе № 31 - 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна,
- на заводе № 126 - 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого...
Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со 2 кв. 1957 года..."
Ведомственный приказ МАП, который продублировал это постановление, примечателен тем, что всем трем опытным истребителям впервые были присвоены официальные обозначения, МиГ-21, МиГ-23, и Су-7 соответственно.
В конечном счете, вся эта спешка с запуском в серию еще очень "сырой" машины вышла "боком"...

PPV> Вот, приятственно слышать. Вы ж понимаете, что для слуха автора важнее всего приятственные читательские отзывы.

Ну просто сказать-то нечего. ) А читается интересно, да. косвенным доказательство того, что читают, служит счётчик скачивания картинок.

Параллельно с испытаниями С-1, еще с конца 1954-го в опытном производстве велась постройка второго опытного экземпляра самолета, С-2 ("дублера"), однако работы здесь сильно затянулись. Напомню, что на заводе в этот момент строились стразу три опытных машины: Т-1, Т-3 и С-2. При этом, Т-1 и Т-3 считались более приоритетными, в результате, постройка С-2 в 1955 году была, по сути, заморожена. Лишь в 1956-м, после того как Т-3 вышел на испытания, а работы по Т-1 приостановили, сборка С-2 пошла "повеселее". Конструктивно, С-2 отличался от С-1 удлиненной НЧФ (предкабинный отсек), измененной профилировкой конуса и канала ВЗ, а также вставкой в СЧФ, что позволило разместить в этой зоне дополнительный 4-й мягкий топливный бак, доведя, таким образом, суммарное количество топлива на борту до 2100 кг. Как рапортовалось в годовом отчете, "С-2 закончен постройкой в августе 1956 г., он построен по чертежам Су-7, т.е. по отработанной документации для завода № 126, с внесением доработок по замечаниям, выявленным в ходе ЗЛИ".
Постройку самолета действительно завершили к августу, однако передача С-2 на летные испытания, как и в случае с С-1, задерживались в связи с отсутствием летного экземпляра двигателя. Переданный из ОКБ-165 к 4 августа АЛ-7Ф пришлось забраковать из-за повышенной температуры газов за турбиной. После установки нового двигателя, в ночь с 30/31 августа самолет перебазировали в ЛИИ. Экипаж дублера, согласно приказа: ведущий летчик-испытатель - В.Н. Махалин, ведущий инженер - Н.Н. Фураев, механик самолета - П.А. Кощенко. Однако и на втором экземпляре двигателя был выявлен тот же эффект, в итоге, облет задерживался. Первый полет на С-2 В.Н. Махалин выполнил только 19 октября 1956 года.
Теперь небольшое отступление - для того, чтобы лучше понимать, в какой "политической обстановке" проходили работы по Су-7 в 1956 году. Этот год вообще был богат событиями, которые сыграли немаловажную роль в истории отечественной авиации, но одно из них заслуживает особого упоминания. В июле 1956-го, с разрешения президента США, ЦРУ приступило к активной части программы разведывательных полетов высотного самолета-разведчика U-2 над СССР, причем в одном из первых же "залетов", нарушитель дошел практически до Москвы... Попытки советской ПВО осуществить в этой ситуации перехват успехом не увенчались. Как итог - "разбор полетов", который состоялся на самом высоком в СССР уровне. Н.С. Хрущев лично клеймил военных и промышленность за допущенный провал, и возразить ему было практически нечего. Как результат - 25 августа 1956 года вышло грозное ПСМ, согласно которому был инициирован ряд работ по существенному повышению ТТХ всех вновь разрабатываемых истребителей, прежде всего, в части потолка и высотности перехватываемых целей. Не минула "чаща сия" и Су-7, для которого, согласно новой редакции ТТТ ВВС, был определен потолок в 21 км, и предусматривалась установка нового более мощного двигателя АЛ-7Ф-1. Во исполнение этого приказа, уже к ноябрю 1956-го в ОКБ был разработан комплект документации по установке на Су-7 нового двигателя, для чего пришлось существенно дорабатывать ХЧФ... Однако внедрение этих нововведений было впереди, а пока более насущной задачей являлось обеспечение передачи самолета на ГСИ. Теперь вспоминаем ситуацию, сложившуюся с С-2: первый заход, с попыткой передачи С-2 на ГСИ в конце августа 1956-го сорвался, подвели двигателисты. Лишь 20 октября, после начала летных испытаний С-2, вышел приказ МАП № 544 "О проведении совместных Госиспытаний опытных самолетов "Су-7" с двигателями АЛ-7Ф", согласно которому предусматривалось: "... СГИ провести на двух экземплярах самолета (С-1, С-2) по программе, утвержденной ВВС и МАП в 2 этапа: 1-й - совместные заводские испытаний, 2-й - госиспытания. ...". Приложением к приказу являлась программа ГСИ, утвержденная ГК ВВС Главным маршалом авиации Жигаревым еще 31.08.1956, согласно которой устанавливались следующие сроки работ: начало - 01.09.1956, окончание 1-го (заводского) этапа - 01.01.1957, а относительно 2-го этапа, т.е. непосредственно ГСИ, было дипломатично написано, что его сроки "устанавливаются приказом ГК ВВС"... При этом, для ускорения работ, было разрешено использовать результаты 1-го этапа в акте по ГИ самолета, наряду с результатами 2-го этапа испытаний. Вот в такой напряженной обстановке в октябре 1956-го и начались летные испытания С-2...

PPV> А тут сидишь, пишешь, как в бездонную трубу, а тебе ни привета, ни ответа. Поневоле начинаешь задумываться, а может никому эта на куй не нужно?... Продолжу:
Читаю от "корки до корки"! Очень интересно! Самому пришлось полетать только на Су-7У, но по сравнению с простым Су-17 он значительно превосходил его по скороподъёмности и маневренным характеристикам! Очень интересно, продолжай пожалуйста..

Практика, которая, как мы все знаем, единственный критерий истины, в очередной раз доказала, что благие пожелания начальства имеют очень малого общего с суровыми реалиями жизни. Директивные сроки испытаний Су-7 в очередной раз были сорваны. Если С-2 с октября по декабрь 1956-го «худо-бедно» летал, то С-1 практически «стоял». Причины прежние – ненадежная работа АЛ-7Ф и отсутствие сменного фонда опытных двигателей. После того, как в октябре 1956-го на С-1 поставили новый двигатель (прежний был снят по выработке ресурса), в ноябре на ней успели выполнить только облет и 1 полет по программе, после чего попытались начать отработку пушечного вооружения. Однако до натурных работ в воздухе дело даже не дошло, помпаж «словили» прямо на земле, при отработке в тире, сразу после первых выстрелов из пушки. Результат - на новом, только что поставленном, двигателе сгорели лопатки турбины, и до конца года новый АЛ-7Ф в ОКБ-51 от ОКБ-165 так и не поступил. Т.о., обеспечить заданные сроки оказалось невозможно, с октября по декабрь 1956 года на обеих машинах успели выполнить всего 13 полетов.
Испытания продолжили в 1957, однако работы, по прежнему, шли, «ни шатко – ни валко»… Попутно отметим: несмотря на то, что с апреля 1957-го в ОКБ, наконец, появились два первых «собственных», фирменных летчика-испытателя (ими стали недавние выпускники ШЛИ МАП, А.А. Кознов и Л.Г. Кобещан), доверить им «с ходу» первые опытные экземпляры Су-7 не решились. Как итог, по решению руководства МАП, наряду с Н.И. Коровушкиным, с 1957 года к полетам были подключены испытатели ЛИИ МАП – В.М. Пронякин, Э.В. Елян, В.С. Ильюшин.
На С-1 до начала лета 1957-го сумели таки выполнить часть программы по отработке пушечного вооружения, параллельно, самолет использовали для выпуска новых летчиков, в частности, кроме испытателей из ЛИИ, на нем самостоятельно вылетел старший летчик-испытатель завода 126 Е.К. Кукушев. После этого, в июне С-1 перебазировали во Владимировку, где В.С. Ильюшин выполнил на нем заключительную часть программы, им было сделано в общей сложности 26 полетов по отработке пушечного и реактивного вооружения. На С-2 в это время выполнялась другая часть программы - по ЛТХ, прочности, характеристикам устойчивости и управляемости. В начале августа, в преддверии скорой передачи Су-7 на госиспытания, которая теперь была назначена на октябрь, С-2 поставили на доработки, связанные с улучшением аэродинамики воздушного канала (более острые кромки входной части, новый по геометрии конус, и др…) и обеспечении потребных характеристик УУ (установка автомата загрузки в канале продольного управления, демпферов рыскания и тангажа). В сентябре – октябре 1957-го аналогичный комплекс доработок, связанный с устранением замечаний по результатам ЛКИ, выполнили и на С-1. Т.о, к концу октября 1957-го обе машины были, наконец, подготовлены к передаче на ГИ…

ИГ0РЬ> Читаю от "корки до корки"! Очень интересно! ...
И Вам спасибо на добром слове, ИГОРЬ!

robie, спасибо за фото!

PPV> Вот, отрадно слышать. Вы ж понимаете, что для слуха автора важнее всего приятственные читательские отзывы. А тут сидишь, пишешь, как в бездонную трубу, а тебе ни привета, ни ответа. Поневоле начинаешь задумываться, а может никому эта на куй не нужно?...

Для тех кто не читал - это здорово и интересно будет почитать.Так что с удовольствием. А я перечитываю в очередной раз

30 октября 1957-го Н.И. Коровушкин перегнал С-1 с аэродрома ЛИИ в Раменском на аэродром Чкаловский, неделей раньше, туда уже перебазировали С-2. Приближался праздник - 40-я годовщина Октябрьской революции, и все «трудовые коллективы», как и положено, торопились отрапортовать о выполнении планов. Так, с опозданием более чем на 2 года, наконец, состоялось официальное предъявление Су-7 на госиспытания. После выполнения всех положенных процедур, приказом ГК ВВС от 5 ноября 1957 года, Су-7 был принят на ГИ.
Сразу после праздников, в ГНИКИ приступили к полетам, однако «праздничное настроение» длилось недолго. 23 ноября, при выполнении очередного, 4-го по счету полета по программе, на С-1 разбился и погиб летчик-испытатель И.Н. Соколов. По докладу летчика, в полете произошел отказ двигателя, после чего он попытался выполнить посадку на свой аэродром, однако, из-за потери скорости на предпосадочном снижении, приземление было выполнено до ВПП, с большой вертикальной скоростью и перегрузкой…
Для П.О. Сухого это летное происшествие стало нелегким испытанием, поскольку было первой катастрофой с первым опытным самолетом после восстановления его КБ «в правах гражданства». Вполне можно было ожидать, что по итогам разбирательства руководство отрасли решит свалить всю вину на «недееспособный коллектив» и его руководителя…
Причину происшествия нашли довольно быстро, оказалось, что летчик в полете ошибся в работе с арматурой кабины и непреднамеренно выключил автоматику компрессора. Об этом, так или иначе, напрямую говорится, например, в воспоминаниях С.А. Микояна, эту версию полностью подтвердил в личной беседе со мной и Н.И. Коровушкин… Однако выкладывать на «общее обозрение» именно такой вариант объяснения причин, не стали. Не знаю, что именно подвигло руководство ГНИКИ и авиапрома на «сокрытие» прямых причин катастрофы. Возможно, такое решение стало результатом какого-то "джентльменского" соглашения между военными и промышленностью, а может быть, свою роль сыграли соображения морально-этического плана (признавать вину погибшего летчика – всегда как-то дурно пахнет…).
Однако, все это лишь догадки, фактом является лишь то, что в качестве причин катастрофы С-1 была указана ненадежность работы автоматики АЛ-7Ф. С другой стороны, как показал весь дальнейший ход развития событий, названная причина была не так уж и далека от истины, к надежности силовой установки самолета, по прежнему, было очень много претензий…
Как результат – госиспытания Су-7 были приостановлены, на оставшемся единственном опытном экземпляре самолета, С-2, АЛ-7Ф сняли и отправили на переборку и доработки… Для продолжения ГСИ, взамен потерянного в катастрофе С-1 было решено использовать один из первых серийных Су-7 выпуска завода № 126. Уже в январе 1958-го из Комсомольска-на-Амуре в адрес ОКБ был отправлен один из 4-х Су-7, собранных на заводе к концу 1957-го. После доработок, выполненных в опытном производстве ОКБ, эта машина была передана на испытания, и присоединилась к проведению ГСИ осенью 1958-го.

На фото – Су-7 (С21-3), проходивший ГСИ вместе с С-2 с октября 1958-го.
Обратите внимание на "короткий" нос, отсутствие противопомпажных створок и "дырявые" ТЩ по типу тех, что стояли на F-86. Еще один важный момент - ХЧФ необуженная, под двигатель АЛ-7Ф.

Однако я забежал вперед. Новый двигатель для С-2 пришел в ОКБ с завода № 45 в конце 1957-го, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, специалисты ОКБ-165 увеличили на нем запасы устойчивости по срыву и время приемистости, понятно, что это можно было сделать лишь в ущерб основным характеристикам… После его установки на самолет, в течение января 1958-го В.С. Ильюшин выполнил облет С-2 и короткую программу испытаний, после чего, с 10-го февраля на самолете вновь возобновили выполнение программы ГСИ…
Испытания продолжили, однако темп работ оставлял желать много лучшего. С постоянными перерывами на доработки, ГСИ Су-7 продолжались вплоть до декабря 1958-го. К этому моменту стало совершенно очевидно, что продолжать работы в исходной конфигурации самолета, с двигателем АЛ-7Ф, в то время, как уже осуществляется решение о внедрении на машине более мощного АЛ-7Ф-1, не имеет никакого смысла. По просьбе Ген.конструктора, испытания были приостановлены, и по результатам уже выполненных работ в ГНИКИ оформили соответствующий акт, в котором констатировали достигнутый уровень характеристик… Акт по ГСИ Су-7 был утвержден ГК ВВС 12 января 1959 года.

ИГ0РЬ> Да, тяжелейший труд - поставить самолёт на крыло... А в ветке "Аварии, катастрофы" на Як-130 грешат. ...
С Як-130, в этот раз, насколько я знаю, ошибки были организационно-методического плана...