ТТХ ПАК ФА

Aaz> Угу, а сейчас у нас разрабатывают метео-РЛС на 5,3 см, а в экспериментах 10-сантиметровая "Лира" работает не хуже, чем 3-сантиметровый МРЛ.
тогда мне интересно, что именно дает засветки ей.

Aaz>> Угу, а сейчас у нас разрабатывают метео-РЛС на 5,3 см, а в экспериментах 10-сантиметровая "Лира" работает не хуже, чем 3-сантиметровый МРЛ.
Bredonosec> тогда мне интересно, что именно дает засветки ей.
ИМХО, флуктуации плотности воздуха.

Fakir>>> Были всякие упоминания о влиянии скачка уплотнения самолёта на сверхзвуке на его радиозаметность (утверждалось, что растёт в разы).
DPD>> Да, было бы интересно почитать что-нибудь о таком. Что-то сомнительно. Если я правильно понимаю, аналогию можно найти в РЛС обнаружения спутного следа. Но там вроде ММ диапазон, а он большой дальности не имеет.
Fakir> Ну, тут нужно что-то очень специальное.

Если бы не вода (злобно полярный диэлектрик с непонятной концентрацией и состоянием), то можно и из общеламерских соображений прикинуть, считая воздух неполярным диэлектриком, молекулы которого во внешнем эл. поле поляризуются пропорционально напряженности этого поля.

Считаем, что сверхзвуковая ударная волна - адиабатический процесс. У нас в атмосфере основные газы двухатомные, так что показатель адиабаты гамма=7/5=1.4. То бишь, процесс такой: PV^Гамма=const.

Как именно меняется P на каких высотах и т.п. можно будет прикинуть потом, бумажный Ландлифшиц далеко, там со скоростями звука была формУлка какая-то... На крайняк тут есть люди, знающие типичные реальные числа.

Поскольку плотность ~ числу молекул~ 1/V, то отсюда мы узнаем, во сколько раз в одном и том же объеме возрастает число молекул газа. Ну, а вектор поляризации, как известно, этому самому числу и пропорционален. Т.е. пропорциональна диэлектрическая восприимчивость. (Считается, что все молекулы под действием слабого поля поляризуются независимо друг от друга.)

Значит, при скачке давления в N раз мы получаем увеличение плотности-> числа молекул->восприимчивости X в N^1.4 раза. Проницаемость Eps связана с восприимчивостью X так: Eps=1+4Pi*X

Соответственно, диэл. проницаемость подпрыгивает после скачка так:

Eps2=1+4Pi((Eps1-1)/4Pi)^1.4.

Eps1 - проницаемость воздуха перед скачком. Eps2 - за ним.
Показатель преломления примерно равен sqrt(Eps).


Aaz>До отрицания этого даже моя безграмотность не доходит.

Моя-то покруче будет.

>Весь вопрос в величине коэффициента отражения...

Для прикидки на пальцах можно будет пересчитать по формулам Френеля. Формулы Френеля — Википедия

Fakir>Хз, но вот в установках типа "Ангары" или "Z", выдающих сверхмощные и оооочень короткие импульсы для пинча, применяют как раз водоизолированные формирующие линии. И кажись на тех временах и закладываются на порядка 80.

В коротком импульсе много всякого, может, интересуют именно низкочастотные компоненты?

> Во всяком случае не слышал/не припомню, чтобы вследствие краткости импульса эпсилон менялся.

Ну как же, для статики Eps~80, а в оптике показатель преломления где-то 4/3. То бишь Eps~16/9 всего-навсего. Самолетная РЛС~10Ггц.

Нашел ссылку в вики: Water and microwaves
На 3см Eps для воды еще очень велика, порядка 60. Возникает подозрение, что именно она будет давать основной вклад в настоящий скачок n, а то, что я набрал для сухого воздуха - нижняя граница.

AidarM> Считаем, что сверхзвуковая ударная волна - адиабатический процесс.

"Нэ нада так дэлат"

AidarM> У нас в атмосфере основные газы двухатомные, так что показатель адиабаты гамма=7/5=1.4. То бишь, процесс такой: PV^Гамма=const.

...на этом месте ты бы вылетел с экзамена на пересдачу

Гугли "адиабата Гюгонио", или "ударная адиабата". Она хоть адиабатой и называется, но это только сбивает с толку - потому что хоть энергообмена с окр. средой там и нет, но энтропия прёт вовсю.

AidarM> Показатель преломления примерно равен sqrt(Eps).

Зачем изобретать велосипед? На пред. страничке цитировалась же формулка показателя преломления, причём именно для радиоволн.
Осталось только подсчитать рост плотности и температуры за скачком. Для чего задаться параметрами полёта, и взять 6-й том Ландавшица или там первый Абрамовича

Ну, остаётся конеш вопрос, для сухого-чистого ли воздуха формулка, и как влияет всё прочее.

AidarM> Для прикидки на пальцах можно будет пересчитать по формулам Френеля. Формулы Френеля — Википедия

Угу. Но ток после пред. пунктов.

AidarM> В коротком импульсе много всякого, может, интересуют именно низкочастотные компоненты?

Да нет, практически наверняка нет - они там по построению никому не интересны.

>> Во всяком случае не слышал/не припомню, чтобы вследствие краткости импульса эпсилон менялся.
AidarM> Ну как же, для статики Eps~80, а в оптике показатель преломления где-то 4/3.

Я про "резкоимпульсную" ту задачу и возле.

Bredonosec> Выгода не в этом, а в том, что после второго закрутка элиминируется - бОльшая часть расхода идет на создание импульса, а не закрутки.

Ерунда, извините. Если рассуждать в вашем ключе, энергия должна без толку тратиться на торможение уже закрученного воздуха.

Bredonosec> Выгоды в том, что "перед вторым закручен" нету. Выгода в том, что суммарно меньше энергии уходит впустую.

Выгода ИМХО в том, что хотя тягу от одного винта дает только проекция импульса воздуха, направленная против движения самолета, "крученая" компонента является полезной для работы второго винта, т.к. теперь на каждую его лопасть поток набегает с большей скоростью. Это как добавочный встречный ветер для крыла, увеличивает подъемную силу.

Fakir> "Нэ нада так дэлат"

А пофиг, для прикидки ИМХО прокатит.

Fakir> ...на этом месте ты бы вылетел с экзамена на пересдачу

Такой фигни как гидродинамика у нас вообще не было.

Fakir> Гугли "адиабата Гюгонио", или "ударная адиабата".

Какая её формУлка для связи P и V?

AidarM> Ерунда, извините. Если рассуждать в вашем ключе, энергия должна без толку тратиться на торможение уже закрученного воздуха.
Закон сохранения энергии помним, да?
если в вашем ключе рассуждать, то направляющие аппараты однозначно вредны - только тормозят.

Bredonosec>> Выгоды в том, что "перед вторым закручен" нету. Выгода в том, что суммарно меньше энергии уходит впустую.
AidarM> Выгода ИМХО в том, что хотя тягу от одного винта дает только проекция импульса воздуха, направленная против движения самолета, "крученая" компонента является полезной для работы второго винта, т.к. теперь на каждую его лопасть поток набегает с большей скоростью. Это как добавочный встречный ветер для крыла, увеличивает подъемную силу.
глупость. Зачем придумывать ветры и прочее?
Для пропеллера в отличие от крыла есть понятия оптимальной частоты вращения. Для каждой скорости она своя, и это образует огибающую всех огибающих. По пику находим режим, в котором данный пропеллер имеет максимальный кпд. (в комплекте с мотором еще желательно подобрать совпадение этого режима и режима номинал, но это детали). Так вот, суть в том, что если первый пропеллер работает в данном оптимальном режиме, то закрутка потока перед вторым автоматически его выводит из данного режима и снижает его кпд. Если хотим, чтоб и второй давал максимальный кпд на таком месте - ему иные лопасти приделывать? 2 комплекта лопастей, оптимизированных под разные режимы? На логистике сразу проигрыш в 2 раза. Никто не делает.
То есть, придумывать "ветры" - абсолютно не в кассу.

(ввиду позднего времени и задолбанности ремонтом (в 8 утра ушел - только ща вернулся домой) - мне лень рисовать диаграммы из учкурса для наглядности. Уж сорри.

Aaz> ИМХО, флуктуации плотности воздуха.
а теперь вспомни, зачем вообще метеорадар нужен. Ну будет светить он тебе области пониженного давления в виде огромных площадей. И что? Польза где? Интересно в полете поразглядывать вместо телеящика?
Его основная задача - помогать экипажу видеть грозовые очаги в густой многослойной (или вообще неразрывной) облачности. Чтоб избегать их. Обходить, т.д. А грозовые очаги - это именно большие массы крупных капелек воды, или ледяных кристаллов. То есть, видеть по задаче он обязан именно капельки воды, и именно наибоолее крупные, чтоб не реагировать на обычные нимбостратус, стратус, альтокумулус, и подобную же безопасную фигню.

Bredonosec> а теперь вспомни, зачем вообще метеорадар нужен. Ну будет светить он тебе области пониженного давления в виде огромных площадей. И что? Польза где? Интересно в полете поразглядывать вместо телеящика?
Bredonosec> Его основная задача - помогать экипажу видеть грозовые очаги...
Примитивно рассуждаешь, однако. Задача метеолокации к этому отнюдь не сводится, это лишь частный случай. С этого начинали, поскольку это - самое простое.
Во-первых, выявление областей высокого / низкого давления крайне важно для прогнозирования - в частности, для прогнозирования метеобстановки в зоне аэродрома.
Во-вторых, сейчас одной из основных проблем является определение скоростей перемещения метеообразований, а также фиксация скоростных потоков воздуха в автомосфере - турбулентности и "сдвигов ветра".
Именно поэтому появились допплеровские метеолокаторы. В ссылочке, которую я приводил, меряют как раз скорости.

Fakir> Ну, остаётся конеш вопрос, для сухого-чистого ли воздуха формулка, и как влияет всё прочее.
Есть один нюанс - изменение влажности воздуха по температуре (то бишь высоте).
При +20 град в одном кубометре воздуха может содержаться 17 грамм воды . При -30 град. воды уже раз в пятьдесят меньше, а на высотах 10-12 км, ИМХО, разница будет в пару порядков.
Соотвественно, отражающая способность скачков уплотнения будет сильно падать с высотой, и на рабочих эшелонах компрессор окажется "голым".

Bredonosec> Для пропеллера в отличие от крыла есть понятия оптимальной частоты вращения.
Естественно - крыло-то не крутится...
Вообще-то и для пропеллера, и для крыла существует оптимальный "вектор встречи" с воздушным потоком (для конкретного профиля), так что принципиальной разницы нет.

Bredonosec> Если хотим, чтоб и второй давал максимальный кпд на таком месте - ему иные лопасти приделывать?
НЯП, на практике обходятся "расссогласованием" шага лопастей первого и второго винта - этого достаточно, чтобы минимизировать потери.

Bredonosec> Закон сохранения энергии помним, да?

Помним, да. Но вы расскажите мне про него.

Bredonosec> если в вашем ключе рассуждать, то направляющие аппараты однозначно вредны - только тормозят.

С какой радости? Это тоже "крылья", только неподвижные. Если их обдувать, тяга тоже будет создаваться. Тормозить - они безусловно тормозят, как и любое крыло. Но не только тормозят.

Bredonosec> глупость.

В чем глупость, можете показать?

> Зачем придумывать ветры и прочее?

Вот у вас глупость. Я не придумываю их, они там неизбежно должны быть. А "придумываю" я (предполагаю на самом деле), как из этого факта польза извлекается.

Bredonosec> Для пропеллера в отличие от крыла есть понятия оптимальной частоты вращения. Для каждой скорости она своя, и это образует огибающую всех огибающих. По пику находим режим, в котором данный пропеллер имеет максимальный кпд.

Заклинания мне не нужны, лучше расскажите физику явления.

> Так вот, суть в том, что если первый пропеллер работает в данном оптимальном режиме, то закрутка потока перед вторым автоматически его выводит из данного режима и снижает его кпд. Если хотим, чтоб и второй давал максимальный кпд на таком месте - ему иные лопасти приделывать? 2 комплекта лопастей, оптимизированных под разные режимы? На логистике сразу проигрыш в 2 раза. Никто не делает.

Гы, так закрутку не я придумал, она там есть. Стало быть, вы утверждаете, что просто переставив шаг второго винта, его нельзя вернуть в оптимальный режим? Или у того же Ка-50 нижний и верхний винты имеют разные лопасти?

Хотим мы максимальный КПД всей конструкции, а не только первого и второго винтов по отдельности. Рассуждения такие:

2й винт работает в потоке от первого. Поэтому условия у него отличны от условий первого. Поэтому очевидно, что режимы в общем случае д.быть разные, но я предполагаю, что оба винта можно вывести на оптимальный режим для полной конструкции на одних и тех же оборотах. При этом, не смотря на то, что винты одинаковые, общий КПД получается больше, чем у двух винтов по отдельности. Это тоже не я придумал, а прочел у других людей, в т.ч. на Базе.

Если рассуждать в вашем ключе, то одиночный винт имеет больший КПД, чем соосник. Рассуждения такие: два одиночных винта можно оптимизировать под один незакрученный поток, т.к. режим один. Следовательно, такая конструкция должна быть эффективнее соосника, ибо там тоже два одинаковых винта, но в принципиально разных режимах. Оптимизировать одновременно два одинаковых винта (по вашему) под два столь разных (один - с закруткой) режима невозможно. Но КПД двух одиночных винтов равен КПД одного одиночного винта - это объяснять, надеюсь, не нужно? Следовательно, КПД соосной конструкции меньше КПД одиночного винта. И конструкторы-двигателисты Ту-95 - редиски.

ИИХО противоречие с реальностью. Мои рассуждения такие:
1. Раз КПД соосника на самом деле выше, следовательно для конструкции в целом есть польза от того, что перед вторым винтом поток возмущен первым.
2. Чтобы превысить КПД двух (а значит, и одного) одиночных винтов, нужно, чтобы какая-то часть потерь энергии, происходящая у одиночного винта, преобразовывалась в полезную работу на сооснике. Эту часть можно взять у "закрученной" компоненты от первого винта. Как она берется, я уже предположение написал.

Bredonosec> То есть, придумывать "ветры" - абсолютно не в кассу.

И еще раз: мне их придумывать не надо.

Bredonosec> (ввиду позднего времени и задолбанности ремонтом (в 8 утра ушел - только ща вернулся домой) - мне лень рисовать диаграммы из учкурса для наглядности. Уж сорри.

Мне диаграммы учкурса сами по себе не нужны. Уж сорри. Мне нужна физика явления.

Bredonosec>> Его основная задача - помогать экипажу видеть грозовые очаги...
Aaz> Примитивно рассуждаешь, однако. Задача метеолокации к этому отнюдь не сводится, это лишь частный случай. С этого начинали, поскольку это - самое простое.
Aaz> Во-первых, выявление областей высокого / низкого давления крайне важно для прогнозирования - в частности, для прогнозирования метеобстановки в зоне аэродрома.
Aaz> Во-вторых, сейчас одной из основных проблем является определение скоростей перемещения метеообразований, а также фиксация скоростных потоков воздуха в автомосфере - турбулентности и "сдвигов ветра".
эээ... такое впечатление, что у тебя метеослужба находится на борту )))))))
Обьясняю: Основной способ сбора метеоинформации - сеть точек, 2 раза в час (каждую 20-ю и 50-ю минуту) дающие репорт в общую базу. На основе этого составляется тренд процессов и прогноз. +цепочки фото со спутников в разных режимах. Из которых также составляется анимация, находятся тренды, и составляются прогнозы.
То, что находится на борту - собственно метеорадар - никогда для описанных тобой онанизмов не использовалось и не используется. Всю прогностическую метеоинфу или инфу о текущем состоянии в точках по маршруту они получают с земли. Сами дают репорты только вида "борт такой-то, такая-то минута, такой-то вейпойнт, эшелон такой-то, иду из .. в .. , условия виэмси, кавок. Или там, айэмси, на 3 часа в 50 км вижу засветки грозового фронта, легкая турбулентность. Инфу по точкам на эшелоне впереди дисп выдает из инфы, переданной бортами, шедшими по данному маршруту ранее. Важной инфой является именно только грозовые фронты (особенно ембеддед кумулонимбусы), турбулентность, обледенение. Всё.
Никаких прогнозов или направлений движения масс, или положение циклонов никто в полете нафиг не рассматривает. Подобные карты и данные экипаж получает в метео перед перед планированием вылета. Или я что-то упустил, и в составе экипажа где-то начал присутствовать синоптик? ))
Так что, не надо про "примитивно" и т.д. См. первый тезис.

Aaz> Именно поэтому появились допплеровские метеолокаторы. В ссылочке, которую я приводил, меряют как раз скорости.
Что именно дает возврат (засветку) данным по ссылке - я не знаю. Насчет флуктуаций - как-то сомнительно звучит.
А для классических бортовых метеорадаров - только капли. По самой концепции применения.

Aaz> Вообще-то и для пропеллера, и для крыла существует оптимальный "вектор встречи" с воздушным потоком (для конкретного профиля), так что принципиальной разницы нет.
Aaz> НЯП, на практике обходятся "расссогласованием" шага лопастей первого и второго винта - этого достаточно, чтобы минимизировать потери.
не-а, я не о том. У крыла в горизонтальном полете только одна зависимость: скорость поступательная - качество. У пропеллера - две. Скорость поступательная и скорость окружная. Менять одну окружную относительно другой не получается. Две разные поступательные - тоже нереально. Потому да, меняют угол установки. Но это всё равно не режим максимального кпд для второго диска.

AidarM> С какой радости? Это тоже "крылья", только неподвижные. Если их обдувать, тяга тоже будет создаваться. Тормозить - они безусловно тормозят, как и любое крыло. Но не только тормозят.
давайте вообще двигатель уберем - только "крылья" оставим - пусть они тягу создают =)))

AidarM> Заклинания мне не нужны, лучше расскажите физику явления.
если для вас аэродинамика = заклинания...

AidarM> Хотим мы максимальный КПД всей конструкции, а не только первого и второго винтов по отдельности. Рассуждения такие:
максимальный кпд получится, если второй ротор будет использовать другой профиль лопастей. Если использовать один и тот же - можно найти режим, в котором диаграмма кпд даст максимум, но этот максимум будет ниже, чем при использовании разных профилей.
Теперь понятно? Или еще пожевать?

AidarM> Если рассуждать в вашем ключе, то одиночный винт имеет больший КПД, чем соосник.
нет. Это если рассуждать в вашем ключе. С ветрами и прочим =))

AidarM> 1. Раз КПД соосника на самом деле выше, следовательно для конструкции в целом есть польза от того, что перед вторым винтом поток возмущен первым.
А можно вот этот вот тезис доказать?

AidarM> Мне диаграммы учкурса сами по себе не нужны. Уж сорри. Мне нужна физика явления.
звучит )) почти как у квондо =))

Bredonosec> давайте вообще двигатель уберем - только "крылья" оставим - пусть они тягу создают =)))

Лучше наоборот, один двигатель оставить, крылья и винты нафиг не нужны. ИМХО вы прекрасно поняли, о чем я.

Bredonosec> если для вас аэродинамика = заклинания...

Нет, для меня аэродинамика!=заклинания.

Bredonosec> максимальный кпд получится, если второй ротор будет использовать другой профиль лопастей. Если использовать один и тот же - можно найти режим, в котором диаграмма кпд даст максимум, но этот максимум будет ниже, чем при использовании разных профилей.

С этим я и не спорил. Я утверждал, что КПД соосника даже с одинаковыми винтами все равно будет выше двух одиночных винтов, -> выше одного одиночного винта. Важно именно это, а не то, что соосник с разными винтами по кпд еще круче, чем соосник с одинаковыми.

Bredonosec> нет. Это если рассуждать в вашем ключе. С ветрами и прочим =))
Вперед, укажите на ошибки.

Bredonosec> А можно вот этот вот тезис доказать?

А я уже, от противного. Но могу и разжевать.
1. Два одиночных винта можно оптимизировать под один незакрученный поток, т.к. режим один.
2. В сооснике с одинаковыми винтами как минимум один из винтов неизбежно находится в неоптимальном режиме, т.к. они работают в объективно разных условиях. (На всякий случай: про разные режимы я не выдумал. )

Из 1 и 2 вытекает, что КПД у соосника должен быть ниже, т.к. в оптимальном режиме работает в лучшем случае один винт.

А на самом деле он выше. Следовательно, откуда-то должен взяться выигрыш, а в выводе ошибка. Ошибка в том, что тяга соосника - это не просто тяга двух одиночных винтов.

Выигрыш вот откуда: у одиночного винта есть потери на закрутку воздуха. То бишь, на создание компоненты импульса у отбрасываемого воздуха, лежащей в плоскости винта. Воздух отбрасывается вниз (полезная работа) и закручивается (бесполезная работа).

Выиграть можно только за счет использования этой компоненты, т.к. больше не откуда.
И она неизбежно должна появляться после первого винта. Тем более, что вы и сами сказали, что поток после соосника прямой. Значит, на практике эта компонента гасится. А раз реальный КПД выше, значит, гасится с пользой. Вот я и прикинул, как это может быть. "Закрученная" компонента - прибавка к скорости набегания потока на второй винт. Она там будет неизбежно до тех пор, пока векторный закон сложения для скоростей работает.

(Кстати, можно легко доказать, что при сближении лопастей соосника КПД должен расти.)

И выходит, что даже выведение из оптимального режима одного или даже обоих винтов соосника с одинаковыми винтами (см. Aaz), в целом повышает КПД больше, чем теряется из-за этого выведения. Потому что используется компонента импульса, попусту теряемая в случае одиночного винта.

AidarM> Выигрыш вот откуда: у одиночного винта есть потери на закрутку воздуха. То бишь, на создание компоненты импульса у отбрасываемого воздуха, лежащей в плоскости винта. Воздух отбрасывается вниз (полезная работа) и закручивается (бесполезная работа).
AidarM> Выиграть можно только за счет использования этой компоненты, т.к. больше не откуда.
правильно, о чем я и говорил. Перенаправить эту компоненту в поступательное движение.
Но это совершенно не значит, что поставив перед вентилятором направляющий аппарат для первоначальной закрутки воздуха, мы что-то выиграем. Просто потому что этот аппарат будет вносить торможение вместо тяги.
Тем более сном разума выглядит оснащение этого аппарата лопатками с переменным шагом (зачем???)
Вот собственно только к тому я и придрался.

Bredonosec> правильно, о чем я и говорил. Перенаправить эту компоненту в поступательное движение.

Тогда зачем просили это же доказать?

Bredonosec> Но это совершенно не значит, что поставив перед вентилятором направляющий аппарат для первоначальной закрутки воздуха, мы что-то выиграем. Просто потому что этот аппарат будет вносить торможение вместо тяги.

Я столько не выпью, чтобы утверждать, будто неподвижная крыльчатка тягу даст. Или что торможения не даст. Речь (теперь) идет о том, что в ВЗ неизбежно засунут нечто. И Aaz сказал, что тяга, а в данном случае КПД упадет неизбежно, что бы мы туда ни сунули, хоть карандаш, будет возмущение потока. Мысль - найти "полезное", или хотя бы "наименее вредное" возмущение, и чтобы при этом пело басом - сделано лопатки были прикрыты. Отсюда мысль, наведенная соосником. Наружная крыльчатка создает оптимальные (наименее невыгодные) завихрения (тягу не дает, нет , наоборот тормозит, как Aaz сказал), вентилятор их использует и по ходу выпрямляет. Один выпрямляющий аппарат внутри движка наверное можно убрать.

Bredonosec> Тем более сном разума выглядит оснащение этого аппарата лопатками с переменным шагом (зачем???)

Потому что я считал, что у вентилятора выгодно сделать шаг постоянным, а крыльчатке переменный шаг нужен для оптимизации направления потока при разных оборотах двигателя->вентилятора.

AidarM> Тогда зачем просили это же доказать?
не, я просил доказать, что для одиночного винта, если перед ним закрутить воздух - это ему придаст тяги
Если это отброшено, то без претензий

AidarM> Мысль - найти "полезное", или хотя бы "наименее вредное" возмущение, и чтобы при этом пело басом - сделано лопатки были прикрыты. Отсюда мысль, наведенная соосником. Наружная крыльчатка создает оптимальные (наименее невыгодные) завихрения (тягу не дает, нет , наоборот тормозит, как Aaz сказал), вентилятор их использует и по ходу выпрямляет. Один выпрямляющий аппарат внутри движка наверное можно убрать.
эээ... не-а.. задача в-з стабилизировать поток и отчасти сжать его. Такой направляющий аппарат имеет в плане сужающиеся каналы - то есть, будет увеличивать скорость потока перед вентилятором. То есть, потери.
Выпрямляющий аппарат всё равно после каждой ступени стоит. Его задача помимо прочего - и газодинамическая устойчивость - он подает поток под строго установленным углом, а не как попало. То есть, эффективность работы компрессора выше в связи с оптимальным углом атаки. (но это скорее имхо, потому как с двиглами давно не общался..

AidarM> Потому что я считал, что у вентилятора выгодно сделать шаг постоянным, а крыльчатке переменный шаг нужен для оптимизации направления потока при разных оборотах двигателя->вентилятора.
честно говоря, плохо рпедставляю, как передавать данные с колеса вентилятора на лопатки ВНА. у ВИШ собственно manifold pressure и обороты являются основными входными усилиями, которые гидравлически или кинематически поворачивают лопасти. А ввод из кокпита - только нейтраль перенастраивает. А тут - не особенно представляю.. Да и потери - если лопатки ВНА будут встречать поток не под углом 0 градусов - это уже потери. Причем, как бы не больше, чем можно было бы выиграть на обеспечении постоянного угла атаки вентилятору.

AidarM>> Тогда зачем просили это же доказать?
Bredonosec> не, я просил доказать, что для одиночного винта, если перед ним закрутить воздух - это ему придаст тяги
Bredonosec> Если это отброшено, то без претензий

??? Так ведь именно это и происходит. Дополнительно закрученная компонента, которую один винт бы создавал без пользы приходит на второй винт и используется им для создания тяги. Как бы дополнительной. Т.е. пусть он даже будет в неоптимальном режиме, дополнительная используемая компонента импульса должна дать прирост.

Если перед одиночным винтом каким-то способом поток закручен, то он тоже может это кручение использовать. Вопрос лишь, какой ценой закручен.

Bredonosec> эээ... не-а.. задача в-з стабилизировать поток и отчасти сжать его. Такой направляющий аппарат имеет в плане сужающиеся каналы - то есть, будет увеличивать скорость потока перед вентилятором. То есть, потери.

Если вентилятор не оптимизирован на новую скорость, да?

AidarM> ??? Так ведь именно это и происходит. Дополнительно закрученная компонента, которую один винт бы создавал без пользы приходит на второй винт и используется им для создания тяги. Как бы дополнительной.
с разницей, что там закрутка была побочным явлением при создании тяги, а здесь на неё тратится энергия потока.
То есть, рассуждения в таком роде - как о вечных двигателях: сначала мы раскрутим колесо, а потом будем с него энергию снимать

AidarM> Если вентилятор не оптимизирован на новую скорость, да?
нет. Для двигателя полезнее более плотный сжатый воздух с малой скоростью. Чем больше скорость, тем больше потери. То есть, механизмы, сужающие каналы перед компрессором, невыгодны. Они снижают давление и увеличивают скорость потока. Действие, противоположное задаче компрессора.

Bredonosec> с разницей, что там закрутка была побочным явлением при создании тяги,

Правильно. Но раз эту компоненту удается использовать в столь значительной мере, что оправдывается выведение из оптимума одного из винтов как минимум, стало быть, сам по себе закрученный навстречу винту поток - это хорошо. До некоторого предела затрат на закручивание.

> а здесь на неё тратится энергия потока.

То есть поступательная скорость потока уменьшается, но появляется закрученная компонента. Небесплатно, нет.

Bredonosec> То есть, рассуждения в таком роде - как о вечных двигателях: сначала мы раскрутим колесо, а потом будем с него энергию снимать

Ничего похожего. Из-за крыльчатки будут потери КПД. Я надеялся, что именно она будет уменьшать его в меньшей степени, чем какие-то аэродинамически пассивные решетки.

AidarM> Ничего похожего. Из-за крыльчатки будут потери КПД. Я надеялся, что именно она будет уменьшать его в меньшей степени, чем какие-то аэродинамически пассивные решетки.
на ф-18 ввели решетку, выпрямляющую поток перед кнд.
фото пару страниц назад.

Bredonosec> на ф-18 ввели решетку, выпрямляющую поток перед кнд.

Ибо двигатель изначально создан->оптимизирован под такой поток? К тому же закрутки там и нет, выпрямление от кривого канала другое ИМХО.

Bredonosec> Так что, не надо про "примитивно" и т.д.
Надо, поскольку мы говорим о метеолокации, а не о бортовом метеолокаторе.

Bredonosec> Что именно дает возврат (засветку) данным по ссылке - я не знаю. Насчет флуктуаций - как-то сомнительно звучит.
Ясно же, что не капли воды в "облачной" концентрации - с этим, я надеюсь, ты спорить не будешь?