Региональные авиалинии России

YurySt> Цена вопроса? Наверное… только, повторюсь, почти все известные импортные реактивные регионалы не имеют допуска посадки на аэродромы класса В и ниже..

В таком случае России такие регоналы не подходят.
В отличии от них фирма Антонова делала самолеты с любым типом движков под такие условия. А небезызвестный Як-40, например, по ТЗ работал с большинства полос, на которых базировался Ан-2.

YurySt> Особенно учитывая тот факт, что у нас эти аэродромы относились к аэродромам местных воздушных линий (МВЛ) и за очень редким исключением не имели твёрдого покрытия…

Вопрос не в ACN уже даже, а в состоянии полосы и инфраструктуры.
Даже если полоса бетонная, то величина по высоте между плитами не прожевывается нормально буржуйскими стойками в пределах требуемого ресурса. Аналогично про погрузку/разгрузку - внавалку или контейнерами.

YurySt> У цивилизованных людей давно мало-мальские аэродромы того же класса предлагают условия гораздо выше. Т.е. сделано по принципу – зачем тысячу раз ремонтировать двигатель, если можно один раз сделать нормальную ВПП.

Это околотехнические сказки. Давно известно из практики советских ВВС, что или возим аэродром на себе или оставляем его на земле. Соответственно или вкладываем деньги в полосы или забиваем на них.
Если полоса типа хоршая, то нужно вкладывать деньги в ее обслуживание, мониторинг и поддержание на требуемом уровне. В замен на это имеем упрощенный и облегченный борт.
Это окупается в случаях, когда бортов через полосу проходит много.
В случае, когда бортов мало, смысла содержать такую полосу нет и быть не может.
Тогда имеем повышенные требования к базированию к борту.

Что здесь непонятного?

YurySt> Я думаю, что ни один перевозчик (по своей воле) не будет сажать свой борт в дерьмо, даже если его производитель будет убеждать в безопасности этого мероприятия.

Не надо все переворачивать с ног на голову. Есть система получения прибыли в бизнесе, которая выдвигает требования. Есть взаимодействие с государственными структурами, которое обеспечвает коммуникации на невыгодных с коммерческой токи зрения направлениях, но позволяет иметь коммуникации.
Требования по коммерческим самолетам сложились десятилетиями и самолеты класса RRJ никто в мире не пускает на полосы, на которых базируется Ту-334 и Ан-148 (дело тут не только в высоте установки крыла).

YurySt> Согласен, но ведь доступность билетов ещё очень зависит от регулярности полётов, если летает АК от А до Б раз в год, то цена будет за перелёт, как полёт на МКС.

Есть некий минимум, через который народ пока никак перешагнуть не может.
Сделали дотации для полетов на Дальний Восток - дело сдвинулось с мертвой точки.
Просто пока у нас непонятно - средства коммуникации таки же развивают экономику или обуза для страны.
Если первое, то поддерживать на бюджетные деньги выгодно. Если нет, то нет.

101> В таком случае России такие регоналы не подходят.
Вот Вы, сударь, всё по-ленински «Мы пойдём другим путём!» желаете мыслить.
101> Вопрос не в ACN уже даже, а в состоянии полосы и инфраструктуры.
Большинство населённых пунктов исчезают или уже исчезли как раз по причине, что до них никак не добраться. Я уверен, что не будет бежать народ из таких мест, а будет возвращаться туда и жить/работать там где обеспечены доставка/отправка грузов и тнп, где могут приехать вовремя пожарные и врачи, где в конце концов жители могут просто проехать в гости к друг другу. Вопрос ведь не курицы и яйца. Всё завязано друг на друге. Но начинать надо не только с техники
101> Требования по коммерческим самолетам сложились десятилетиями и самолеты класса RRJ никто в мире не пускает на полосы, на которых базируется Ту-334 и Ан-148 (дело тут не только в высоте установки крыла)
Требования складывались десятилетиями, но похоже у всех по разному. Я про советские лозунги писал выше. Ведь у кого-то принято ездить в гости на легковом автомобиле, а у кого-то на тракторе.
101> Есть некий минимум, через который народ пока никак перешагнуть не может.
101> Сделали дотации для полетов на Дальний Восток - дело сдвинулось с мертвой точки.
101> Просто пока у нас непонятно - средства коммуникации таки же развивают экономику или обуза для страны.
101> Если первое, то поддерживать на бюджетные деньги выгодно. Если нет, то нет.
Государство должно вложится в инфраструктуру, а цивилизованный бизнес туда уже сам придёт.
А дотации , кстати, кинуты только на маршруты до Москвы, а мы разговор ведём о (к примеру) перелёту с Сахалина до Владивостока

101> Это околотехнические сказки. Давно известно из практики советских ВВС, что или возим аэродром на себе или оставляем его на земле. Соответственно или вкладываем деньги в полосы или забиваем на них.
Во-первых, это НЕ ВВС.
Во-вторых, еще раз вопрос: SSJ может без проблем работать с тех же аэродромов, что и А-319/320? Да или нет?
Ответ, как я понимаю, "да".
Тогда, пардон, в чем проблема?

Возьмем, например, аэропорт Астрахани. С него работают и A-320 и Боинг-737 (Ту-шки тоже, само собой). И рейсы - 2-3 раза в день, в Москву. Плюс чартеры. Фсё.
А нужны, как минимум: в Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар, Минводы, Волгоград - Ульяновск - Саратов, Сочи.
Знаете сколько стоит автобусный билет Астрахань - Ставрополь? 2500р. 14-16 часов в пути. ("Имел я в рот такую песню", как говорит один мой приятель). 2 автобуса в день + несколько автобусов в ставропольский край и т.д. Каждый день. Аналогично с Ростовом и Краснодаром.
А по другому туда - не попасть! Либо самолетом через Москау (свыше 10 тыр. в один конец), либо поездом, за те же примерно деньги, что и автобусом, но за двое суток (sic!)
И, заметьте - во всех перечисленных городах аэродромы - просто отличные (самый захудалый как раз в Астрахани).
Так что по поводу аэродромов я бы не волновался. Тут речь о топливной эффективности и стоимости обслуживания... (я еще о том, что в некоторых вопросах как воздух необходим сталинско-бериевский подход )

101> Сделали дотации для полетов на Дальний Восток - дело сдвинулось с мертвой точки.
Мне недавно мужик из а/к рассказывал, что в Липецк(?) семь или восемь лет летали при дотациях областного правительства. При этом дотации постепенно снижались, и в прошлом году, наконец-то, вышли на уровень рентабельности. Летают на SAAB-340 - пара рейсов в день.
А вот в Псков "Регион-Авиа" в прошлом году пробную эксплуатацию вела (я раз даже слетал), но с губернатором не договорились, и прикрыли лавочку - невыгодно. В советские времена туда раз в день ходил Ан-24 из Быково (через В.Луки).
В общем, перевозчики сходятся на том, что без федеральной программы региональные а/перевозки не возродишь...

uagg> Во-вторых, еще раз вопрос: SSJ может без проблем работать с тех же аэродромов, что и А-319/320? Да или нет?
uagg> Ответ, как я понимаю, "да". Тогда, пардон, в чем проблема?
Проблема в том, что SSJ до недавнего времени именовался RRJ. Что вторая буква "R" означает, не забыл еще?
И "позиционировался" он отнюдь не для полетов в Астрахань, а для полетов в Мирный и Сургут. Под это, собственно, государство программу и поддерживало. А отнюдь не как замену В-737 и А-320.

Aaz> В общем, перевозчики сходятся на том, что без федеральной программы региональные а/перевозки не возродишь...
Интересно, а тупо аннулировать, к примеру, налог на прибыль, НДС или что-то в этом духе для а/к в части, относящейся к межрегиональным перевозкам? (в порядке бреда, т.с.)

Хотя, думаю, продавцов керосина нужно натянуть... на кол (для примера, о5 же возвращаюсь к аэропорту Астрахани. Самый дорогой керосин в мире. Не шутка. )

Aaz> И "позиционировался" он отнюдь не для полетов в Астрахань, а для полетов в Мирный и Сургут. Под это, собственно, государство программу и поддерживало. А отнюдь не как замену В-737 и А-320.
А для полётов из Астрахани в тот же Ростов-на-Дону А-320 много. Сюда бы что-нибудь типа SSJ-75. Это я ориентируюсь на заполняемость автобусов при цене билета [в нынешних реалиях] 2500-3000р.
Точнее, я не могу сказать, будут ли выгодны АК полёты при таком раскладе. Я только к тому, что при таких ценах они смогут иметь 50-100 пассажиров на такое направление ежедневно...

А в Мирный и Сургут... Это хорошо, конечно... Вот только какой-нибудь "Ростов-Воронеж" или "Волгоград - Нижний Новгород" - не в пример актуальнее.

uagg> Интересно, а тупо аннулировать, к примеру, налог на прибыль, НДС или что-то в этом духе для а/к в части, относящейся к межрегиональным перевозкам? (в порядке бреда, т.с.)
Так это уже и есть федеральный уровень - кто еще налог на прибыль снимет?
Плюс много аэропртов мертвые совсем (напр., Новгород), и для их возрождения нужны деньги, которых в регионах просто нет...

uagg> Хотя, думаю, продавцов керосина нужно натянуть...
Хех! Самое смешное, что антимонопольщики считают, что цены на керосин не растут. Откуда они такое выдумали, непонятно. И на этом основании наезжают на а/компании за рост цен на билеты...
С ценами на керосин у нас давно пытаются разобраться - но кто же против нефтяного лобби вытянет. ЕМНИС, прелесть ситуации состоит в том, что на ав. керосин акециз не взымается - при этом цена у него такая же, как у солярки.
Ну, и монополизм топливозаправщиков в конкретных аэропортах - это вообще отдельная песня. ЕСНИС, в позапрошлом году на всю страну был только десяток аэропортов, в которых топливников было больше одного - и не думаю, что ситуация сильно изменилась к лучшему...

uagg> А для полётов из Астрахани в тот же Ростов-на-Дону А-320 много. Сюда бы что-нибудь типа SSJ-75.
А рвзве такой самолет есть? Он был нужен ГСС, чтобы конкурс на региональный самолет у Ан-148 выиграть, после чего 75-местная модификация приказала долго жить.
Об чем я тебе и толкую...

uagg> Точнее, я не могу сказать, будут ли выгодны АК полёты при таком раскладе.
Я летел из Пскова дешевле, чем заплатил бы за поезд. Расстояние - ~750 км. Убыточно (пока?).
И приводил в пример Липецк - два SAAB-340 (<70 чел.) в день в один конец. Рентабельно (уже). Но там какая-то бизнес-зона, и много загрузки дают иностранные командировочные.

uagg> А в Мирный и Сургут... Это хорошо, конечно...
Это не просто хорошо - это платежеспособный спрос. Как ты думаешь, за счет чего UtAir так резво перевозки развивает?
Вот только Мартиросов упорно не хочет брать SSJ - видимо, по глупости своего счастья не понимает...

uagg> Вот только какой-нибудь "Ростов-Воронеж" или "Волгоград - Нижний Новгород" - не в пример актуальнее.
ИМХО, было бы это выгодно - уже летали бы.

кстати, по поводу умирающих аэропортов - Serhio-то нашему закрывают пути к отступлению

flateric> кстати, по поводу умирающих аэропортов - Serhio-то нашему закрывают пути к отступлению
Ты невнимательно письмо прочитал. Совместное базирование никто отменять не собирается. Просто хотели его из категории "военный с возможностью базирования гражданских" перевести в категорию "гражданский с возможностью базирования военных". Но МО это не понравилось...

uagg> Во-первых, это НЕ ВВС.

Ну, у каждого своя история роста.


uagg> Тогда, пардон, в чем проблема?

Проблемы нет никакой, кроме той, что дядя Леша уже написал - ГСС выиграли конкурс под пассажировместимость ниже 100 паксов. Базовым был 75 местник и звалось все это региональным рашн джетом.

В итоге сейчас базовым двигают 95 мест и проработан вариант на более чем 100 паксов. Хотя об этом им перевозчики талдычили еще в 2003 году на ступеньках МАИ перед треугольником.

А это уже идет в нишу тех же арбузов и боингов. В этой нише ловить нечего.
Даже Аэрофлот уже потратил на эту нишу денюжки под реальную работу, купив 319е.

uagg> И, заметьте - во всех перечисленных городах аэродромы - просто отличные (самый захудалый как раз в Астрахани).

И все? Перечисленные города это вся Россия?


uagg> Так что по поводу аэродромов я бы не волновался. Тут речь о топливной эффективности и стоимости обслуживания...

Учитывая устойчивые слухи, что самолет в итоге подрос на пару тонн, то о какой топливной эффективности мы говорим?
К чему было лепить клон Ту-334 или Ан-148 на народные денюжки?
Вот об чем речь. Проект изначально... ээээ .... дефективен, мягко говоря.



Ну я бы понял еще если бы на базе этой работы сколотили бы дееспособный коллектив.
Дык нет его.


Где деньги, Зин?

Aaz> Мне недавно мужик из а/к рассказывал, что в Липецк(?) семь или восемь лет летали при дотациях областного правительства. При этом дотации постепенно снижались, и в прошлом году, наконец-то, вышли на уровень рентабельности. Летают на SAAB-340 - пара рейсов в день.

Если не ошибаюсь, то с этим СААБом им крови конкретно попили. Ведь он тоже шел в конкуренты к суржику. Там дело попахивало международным скандалом, т.к. они не могли его через авиарегистр протащить по причинам, не зависящим от здравого смысла.
На AVIA.RU - Информационное агентство "Российская авиация и космонавтика" помнится мегасрач был по этому поводу на форуме.

101> Если не ошибаюсь, то с этим СААБом им крови конкретно попили. Ведь он тоже шел в конкуренты к суржику.
Ошибаешься - там была какая-то история к "Бомбардье", купленными, ЕМНИС, казанцами.
340 - турбопроп на 36 мест.

flateric>> кстати, по поводу умирающих аэропортов - Serhio-то нашему закрывают пути к отступлению
Aaz> Ты невнимательно письмо прочитал. Совместное базирование никто отменять не собирается.
на данный момент, если верить репортажу ЕМНИП "Вестей", 300-тысячный КнА и его 100-тысячные окрестности ездят за 400 км в Хабаровск. это единственный вариант куда то улететь
судя по съемкам, "гражданская половина" не работает - все пусто

uagg> Точнее, я не могу сказать, будут ли выгодны АК полёты при таком раскладе. Я только к тому, что при таких ценах они смогут иметь 50-100 пассажиров на такое направление ежедневно...

тогда однозначно невыгодно. при полетном времени в районе часа надо делать два-три, а лучше четыре рейса в день чтобы окупиться. или цены на билеты будут соответственно во столько же раз выше.

flateric> судя по съемкам, "гражданская половина" не работает - все пусто
Говорят, что раз в неделю рейс на Москву ходит. Китайцы скоро будут комсомольчан возить - они готовы, и там всего 40 км. Аэропорт "Хурба" на грани закрытия. ВИДЕО / Происшествия-

Aaz> Проблема в том, что SSJ до недавнего времени именовался RRJ. Что вторая буква "R" означает, не забыл еще?
В документации он идет под RRJ

flateric> 300-тысячный КнА и его 100-тысячные окрестности ездят за 400 км в Хабаровск. это единственный вариант куда то улететь

Давно уже. Несмотря на все поддержки и дотации, смысла летать куда-то нет. Перелёт оплачивается только тем, кто работает в гос-конторах, остальные сбоку. Народ в командировки только из Ха-сити летает.

flateric> судя по съемкам, "гражданская половина" не работает - все пусто

Летом Владавиа заруливает рейс на Москву, вот собственно и весь трафик.

Aaz> и там всего 40 км. Аэропорт "Хурба" на грани закрытия. ВИДЕО / Происшествия-

От Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре 400 км. До аэропорта меньше 40, около 20.

тогда сучья Почта России мне все наврала про "авиапочту"

Aaz> И приводил в пример Липецк - два SAAB-340 (<70 чел.) в день в один конец. Рентабельно (уже). Но там какая-то бизнес-зона, и много загрузки дают иностранные командировочные.

Год назад там летали Як-40 утром и вечером, удобно на день в командировку на какой нить НЛМК было скататься... Билет стоил 5-6 тыс.

flateric> тогда сучья Почта России мне все наврала про "авиапочту"

Эти могут, но из Москвы Комсомольска не видать, поэтому так и происходит

uagg>> А для полётов из Астрахани в тот же Ростов-на-Дону А-320 много. Сюда бы что-нибудь типа SSJ-75.
Aaz> А рвзве такой самолет есть? Он был нужен ГСС, чтобы конкурс на региональный самолет у Ан-148 выиграть, после чего 75-местная модификация приказала долго жить.

75ти местная модификация отложена по просьбе стартового заказчика. Аэрофлот захотел в первую очередь 95ти местные машины и ему пошли навстречу, тем более что и остальные заказчики больше интересовались 95местными машинами.

Aaz> Это не просто хорошо - это платежеспособный спрос. Как ты думаешь, за счет чего UtAir так резво перевозки развивает?
Aaz> Вот только Мартиросов упорно не хочет брать SSJ - видимо, по глупости своего счастья не понимает...

Мартиросов как раз таки свое счастье понимает и по результатам конкурса предпочел для полетов в Сургут и Мирный SSJ

"Ютэйр" заменит старые Ту-134 (их в парке - 28) самолетами Sukhoi Superjet 100 (SSJ), сообщил вчера перевозчик. Авиакомпания объявила конкурс среди производителей ближнемагистральных самолетов три года назад; на рассмотрение было представлено 15 моделей вместимостью 75-80 и 100-105 кресел, в том числе российские Ан-148 и Ту-334. Участие иностранцев в конкурсе было ограничено: не все типы самолетов, которые нужны "Ютэйр", сертифицированы для российского рынка, говорит гендиректор перевозчика Андрей Мартиросов. Например, Bombardier смогла предложить лишь 70-местный лайнер CRJ 700, хотя у компании есть и самолеты большей вместимости. Учитывая, что Bombardier и Embraer имели ограничения, а проект Ту-334 уже закрыт, главное состязание развернулось между Ан-148 и SSJ 100, отмечает аналитик "Авиапорта" Олег Пантелеев.

Из всех предложений SSJ - наиболее конкурентоспособный самолет, объяснил Мартиросов выбор компании. SSJ строится по аналогу западных самолетов, когда комплектующие и системы разных производителей взаимозаменяемы, что позволяет контролировать расходы по этой статье, отмечает он. Это важно, ведь российские комплектующие с 2000 г. подорожали в десятки раз, сказал Мартиросов.

"Ютэйр" планирует получить два типа SSJ - на 75 и 95 мест. Речь идет о 24 машинах, говорит Мартиросов: они будут взяты в операционный лизинг на семь лет с возможностью продления. Перевозчик ждет самолеты "на рубеже 2012 и 2013 гг.", продолжает он: а говорить о сумме контракта рано - еще предстоят переговоры. Впрочем, Мартиросов рассчитывает на скидки. Поставщиком SSJ для "Ютэйр" намерена стать компания "Авиализинг", говорит ее представитель. Это подтверждает и Мартиросов. На прошлогоднем авиасалоне в Ле Бурже "Авиализинг" и компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС; производитель SSJ) подписали контракт на поставку как раз 24 самолетов каталожной стоимостью свыше $750 млн.

В ГСС рады победе, говорит представитель компании. А вот представитель конкурента "Ильюшин финанс" (эксклюзивный продавец Ан-148 в России) назвал тендер непрозрачным: к примеру, изначально было объявлено о двух этапах конкурса, а в итоге он был завершен после первого. Мартиросов отвечает, что компания выполнила все условия.

 

Вообще с этой "вездеходностью" Ан-148 доходит до анекдота. Пока пиарщики Антонова расписывают как вездеходный Ан-148 осваивает российскую глубинку, героически освоив рейсы в Мурманск, Новый Уренгой, Нижневартовск и Сургут, все эти аэропорты спокойно и рутинно принимают "скребущие двигателями по бетону" и "не приспособленные к российским реалиям" Боинги и Эйрбасы, в чем нетрудно убедиться взглянув на расписание рейсов этих аэропортов




http://www.airport-surgut.ru/timetable/out/

И вообще, если посмотреть географию рейсов Ан-148 и одновременно заглянуть в расписания аэропортов, куда он летает, то легко выяснить, что "вездеходный" Ан-148 не летает ни в один аэропорт, куда не летали бы Боинги с Эйрбасами.

А причина проста: "вездеходность" Ан-148 - фикция. Даже наоборот именно Ан-148 имеет серьезные проблемы с попаданием посторонних предметов с полосы в двигатели из-за их непродуманного расположения. Потому как кроме высоты расположения двигателей есть еще один параметр: их расположение относительно конуса разлета от предметов от передней стойки шасси. На исходном Ан-72 антоновцы с этим не заморачивались, т.к. двигатели были расположены очень высоко, аж над крылом. В дальнейшем антоновцы перенесли двигатель под крыло, но при этом двигатели остались у корня крыла, как на исходной модели, т.к. для того чтобы разнести движки подальше от фюзеляжа понадобились бы слишком большие переделки конструкции. В результате двигатели оказались прямо в конусе разлета предметов подымаемых с полосы передней стойкой шасси. Поэтому именно Ан-148 умудрился поймать с пассажирами на борту самовыключение двигателя на ВПП из-за попадания в него снега с полосы. И это в Самаре, крупном аэропорту с которого рутинно бобики с арбузами летают.

Кстати вот уж кто точно не понимает своего счастья, так это украинцы. Имея возможность закупать такой замечательный и насквозь отечественный Ан-148, они сами почему-то предпочитают "скрести движками по бетонке" на Эмбрайерах



uagg>> Вот только какой-нибудь "Ростов-Воронеж" или "Волгоград - Нижний Новгород" - не в пример актуальнее.
Aaz> ИМХО, было бы это выгодно - уже летали бы.

Именно SSJ и может изменить эту ситуацию, сделав такие полеты выгодными за счет своих высоких экономических показателей и более подходящей, чем у магистральных Боингов, вместимости.

U235> 75ти местная модификация отложена по просьбе стартового заказчика. Аэрофлот захотел в первую очередь 95ти местные машины и ему пошли навстречу, тем более что и остальные заказчики больше интересовались 95местными машинами.

75й был не нужен еще когда проект на бумаге был. Это не только АФЛ говорил, но и все авиаперевозчики. Как Azz и пишет его, а точнее, концепцию линейки, где еще и 65й был, если помните и двигали, чтобы прибить Туполевскую серию, которая более соответствовала требованиям рынка.

U235> А причина проста: "вездеходность" Ан-148 - фикция.

Вездеходность Ана заключается в условиях базирования. Контейнеры чем грузить будешь, если на полосе нет соответствующего девайса? А обслуживание силами экипажа?

U235> В результате двигатели оказались прямо в конусе разлета предметов подымаемых с полосы передней стойкой шасси. Поэтому именно Ан-148 умудрился поймать с пассажирами на борту самовыключение двигателя на ВПП из-за попадания в него снега с полосы. И это в Самаре, крупном аэропорту с которого рутинно бобики с арбузами летают.

Попахивает дезой. Ссылку плииз.

U235> Именно SSJ и может изменить эту ситуацию, сделав такие полеты выгодными за счет своих высоких экономических показателей и более подходящей, чем у магистральных Боингов, вместимости.

В последние пару леточень редко можно увидеть А и Б не забитые до отказа.
Точнее мысль можно выразить так - факт того, что они летают полные и не полные говорит о том, что данная паксовая вместимость оптимальна.