История Т-4 «100»

ttt> То что реально нужно России - дальний небольшой по размерам морской ударный самолет для контроля Северной Атлантики, Северного ледовитого и близких районов Тихого океана

Т.е. никакие другие районы контролировать у России нет ни малейшей необходимости? Сумнительно.

ttt> Развитие Су-34 и тп - возможно увеличенный Т-50
ttt> Больше ни для чего ПАК ДА реально не нужен по критерию стоимость /эффективность.

Хм. Нет, если исходить только из этого, то да - где-то близко к тому. Но иногда нужно и потратиться! Вспомните историю с Т-4 ("Сотка"). Затраты могли вернуться сторицей. Если б запустили хоть небольшую серию... даже просто эксплуатация машин такого уровня могла дать очень многое. И в плане новых наработок в том числе.
А уж модернизированные самолеты этого типа еще долго не давали бы спать нашим заклятым друзьям.

MoRa> ..Вспомните историю с Т-4 ("Сотка"). Затраты могли вернуться сторицей. Если б запустили хоть небольшую серию...
То что? Каких плюсов они могли принести?
Уж в наше-то время, обладая знанием последующих событий... я фигею, если кратко.

hsm> я фигею, если кратко.

От чего, если кратко?

MoRa> От чего, если кратко?
Сейчас, по прошествии времени, мы можем оценить - возникла-ли ситуация в которой реально могли понадобиться эти самолеты, и какую роль они могли-бы сыграть в реально произошедших событиях.
Моё ИМХО - такой ситуации не возникло вообще. И ничего положительного, в реально прожитой истории, они добавить не могли, отрицательного - обязательно, в силу экономических причин.
Вывод - руководство страны поступило правильно, закрыв эту тему.
Вообще - что касается реальных целей данной программы - мне больше вериться в версию озвученную Самойловичем.
И когда, в наше время, кто-то заявляет - "Вот еслиб.." - то я фигею и спрашиваю - "То что?" - Ощущение что многие просто не понимают что такая техника создается ради достижения каких-то определенных целей, а не просто для того "шоб была".

Полноте, камрад, я и не заявлял что Сотка нужна была "шоб была" -)
Просто, моя ИМХА, эта машина (и некоторые другие) при запуске в серию реально могла "продвинуть" вперед не то чтобы какие-то предприятия, а даже (в идеале) целые отрасли.
Вот что я имел в виду.

hsm> Вывод - руководство страны поступило правильно, закрыв эту тему.

Весь нюанс в том, что руководство закрыло тему значительно позднее, чем КБ Сухого начало саботировать... свою! разработку.

Это хорошо, с документами, описано в монографии Бедретдинова:

"На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. На замечания и запросы со стороны инженеров А.С. Титова и ГГ. Дикова никаких ответов из ОКБ П.О.Сухого не поступало.
...
В числе противников создания "сотки" были и работники КБ: заместитель Сухого Е.А.Иванов и главные конструкторы Н.Г. Зырин и Е.С. Фельснер Они считали, что Т-4 это не свойственная
конструкторскому бюро тематика. В конструкторском бюро П.О. Сухого противников и союзников создания "сотки" называли "черными" и "белыми" соответственно. К "белым" можно отнести СИ. Буяновера, О.С. Самойловича, Н.С. Чернякова и других.
После смерти П.О. Сухого генеральным конструктором конструкторского бюро стал Е.А. Иванов, и его отношение к машине во многом повлияло на закат программы по "сотке". Бездействие и отсутствие всякой реакции на запросы по испытаниям "101-й" машины вынудили закрыть доводочные испытания самолета и перевести всех специалистов в Москву. А 28 января 1976 г. вышел приказ МАП
СССР под № 38, которым закрывались работы по программе изделия "100", а на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 декабря 1975 г. №1040-348, этим же приказом было принято решение о создании самолета Ту-160.
..."

MoRa> Просто, моя ИМХА, эта машина (и некоторые другие) при запуске в серию реально могла "продвинуть" вперед не то чтобы какие-то предприятия, а даже (в идеале) целые отрасли.
Какие и куда? Какие плюсы мог бы с этого получить СССР, компенсирующие затарты на серию, и эксплуатацию, таких самолетов?
- Есть мнение что некоторые предприятия, и соответствующие отрасли, продвинулись внезависимости от этой машины. Благо было на чем. Особых плюсов (в силу чисто Советских особенностей) получить не удалось.

YYKK> Весь нюанс в том, что руководство закрыло тему значительно позднее, чем КБ Сухого начало саботировать... свою! разработку.
Что только подтверждает правильность принятого решения. По уму - его надо было принимать гораздо раньше, с цельюю минимизации ущерба государству.

YYKK> Весь нюанс в том, что руководство закрыло тему значительно позднее, чем КБ Сухого начало саботировать... свою! разработку. ...
YYKK> В числе противников создания "сотки" были и работники КБ: заместитель Сухого Е.А.Иванов и главные конструкторы Н.Г. Зырин и Е.С. Фельснер Они считали, что Т-4 это не свойственная конструкторскому бюро тематика. ...

Давно все это было... И к огромному сожалению, в ОКБ осталось уже очень мало людей, которые работали по теме Т-4, буквально по пальцам одной руки можно пересчитать. Тем не менее, сегодня специально поговорил с одним из них, он работал в бригаде, потом в отделе общих видов с начала 60-х, так что знает все не понаслышке, вращался, можно сказать, если не в самом центре событий, то около него.
Так вот, с моей точки зрения, ситуация была примерно такая: - называть в ОКБ Сухого "противниками "сотки" Зырина и Фельснера - это примерно то же, что в ОКБ Микояна назвать М.Р. Вальденберга противником МиГ-31. Даже в одном и том же ОКБ между разными главными всегда существует некое соперничество, странно было бы, если бы такого не было в ОКБ Сухого, особенно, с учетом того, насколько сложна, престижна и "финансово обеспечена", по сравнению с другими темами ОКБ, была "сотка".
Естественно, в ОКБ Сухого, на всех его уровнях, существовали самые серьезные опасения по поводу возможности технической реализации всех тех нововведений, которые были внедрены на "сотке". В этом плане Т-4 реально была "прорывной" машиной, но именно по этой причине у конструкторов было очень много "головной боли", например, с обеспечением прочности титановых конструкций. Очень много сложностей было и в плане технической эксплуатации этой принципиально новой машины. Это реально осознавали все, однако на этом основании называть кого-либо в ОКБ "противником "сотки" было бы преувеличением.
Реальных противников у "сотки" хватало в других местах. Первым, и самым главным из них был П.В. Дементьев, который в истории закрытия этого проекта сыграл "первую скрипку". Именно он в паре с А.Н. Туполевым сделал все, чтобы "завалить" тему в угоду Ту-22М, ведь основной причиной свертывания дальнейших работ по "сотке" стал тезис об отсутствии "свободного" серийного завода, т.к. единственным реальным претендентом мог рассматриваться только Казанский авиазавод, а это была "вотчина" Туполева, с которым у Дементьева всегда были особые отношения. Ну а дальше нужно было просто посильнее "раздуть" тему сложностей освоения новых технологий, непомерной цены нового самолета для экономики страны и т.д.
В сложившейся ситуации, руководство предприятия в лице П.О. Сухого и Е.А. Иванова ясно видели перспективу дальнейшего затягивания сроков работ и реальной перспективы превращения ее в "долгострой" без каких-либо обещаний помощи, если не сказать хуже - реального противодействия, со стороны МАП-овского руководства. Такова была реальная ситуация, когда в начале 1974-го в ОКБ были приостановлены работы по "сотке".
Так как-то, на мой взгляд, ...

С большим опозданием, но хочу все-таки отметить: 40 лет назад, в августе 1972-го в СССР начались испытания первого опытного экземпляра "сотки", в связи с этим позволю себе выложить здесь эту маленькую статью:

В соответствии с постановлением правительства от 3 октября 1960 года, в ОКБ Сухого начались работы по принципиально новой теме – дальнего сверхзвукового самолета-носителя. Военными была поставлена задача по созданию авиационного комплекса, предназначенного «для разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей (надводные корабли, подводные лодки, подвижные стартовые площадки ракетных средств, военно-промышленные объекты, полевые аэродромы, радиолокационные системы и т.д.)» с дальностью порядка 7000 км и высокой крейсерской скоростью полета ~ 3000 км/час, что должно было обеспечить существенное снижение уязвимости от средств ПВО. В связи с этим, руководством ГКАТ был объявлен конкурс на создание нового самолета, в котором участвовали ОКБ-51 (П.О. Сухого), ОКБ-115 (А.С. Яковлева) и ОКБ-156 (А.Н. Туполева).
В ОКБ Сухого проектирование по этой теме первоначально осуществлялись под руководством А.М. Полякова, однако одновременно, в инициативном порядке к работе присоединился молодой конструктор О.С. Самойлович, к которому в дальнейшем и отошло руководство проектными работами. По инициативе О.С. Самойловича, в качестве исходных данных с самого начала был выбран ряд параметров, определяющих размерность и компоновку машины, в частности, диаметр фюзеляжа, равный 2 м, и, как следствие, размещение экипажа из двух человек по схеме «тандем». Компоновку самолета на этом этапе выполнили по схеме «утка» с «плавающим» передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, расположенными под консолями крыла. В качестве силовой установки рассматривались двигатели ВД19-Р2 ОКБ-36 (П.А. Колесова), АЛ-19 ОКБ-165 (А.М. Люлька) и Р15БФ-300 ОКБ-300 (С.К. Туманского), а в качестве основного оружия – крылатая ракета собственной разработки Х-30. Первые теоретические расчеты показали, что новая машина будет весить ~ 102 тонны, отсюда, по видимому, и произошло рабочее название, которое было присвоено будущему самолету – «изделие 100».
Подведению итогов конкурса предшествовало несколько заседаний НТС ГКАТ, на которых рассматривались предложения сторон. В заседаниях участвовали разработчики самолетов от ОКБ П.О. Сухого, А.С. Яковлева и А.Н. Туполева, двигателисты (С.К. Туманский, А.М. Люлька, Н.Д. Кузнецов, С.П. Изотов), ученые ЦАГИ и ЦИАМ. Первое такое заседание под председательством П.В. Дементьева состоялось 13 ноября 1961 года, от ОКБ-51 в нем участвовали сам Генеральный конструктор и И.Е. Баславский. В дальнейшем состоялось еще несколько заседаний, некоторые из них проходили в довольно бурных дискуссиях. Официально итоги конкурса были подведены в июле 1962-го, победителем был признан проект, представленный ОКБ Сухого.
Победа в конкурсе стала довольно неожиданным результатом для всех, включая и самого Павла Осиповича, однако П.О. Сухой был не из тех, кто идет «на попятную», и с 1962 года в ОКБ развернулись полномасштабные работы по проектированию Т-4. В качестве главного конструктора работы по теме возглавил зам. Генерального конструктора Н.С. Черняков, незадолго перед этим перешедший на работу в ОКБ Сухого. Главную роль при назначении руководителя темы сыграл, по видимому, тот факт, что ранее, в период 1954-60 г.г. он возглавлял в ОКБ-301 (С.А. Лавочкина) создание межконтинентальной крылатой ракеты «Буря», которая имела сходные с Т-4 высотно-скоростные режимы полета.
Работы осуществлялись в несколько этапов. В 1962-63 г.г. в ОКБ совместно со смежниками был подготовлен аванпроект и построен смотровой макет, защита аванпроекта состоялась в мае 1963-го. Отметим, что в этот период кроме самолета-носителя в ОКБ Сухого попутно разрабатывалось и оружие для комплекса – крылатая ракета Х-30 (Х-33) большой дальности, однако позднее эту работу решено было передать специализированной организации – ОКБ-2-155 (позднее - МКБ «Радуга», главный конструктор А.Я. Березняк).
В 1963 году, по результатам успешной защиты аванпроекта было принято решение о продолжении работ и 3 декабря 1963 года вышло постановление правительства, которым ОКБ официально задавалось создание нового самолета. В июне 1964-го состоялась защита эскизного проекта, после чего в ОКБ приступили к рабочему проекту. Рабочее проектирование осуществлялось совместно с МКБ «Буревестник» (главный конструктор А.В. Потопалов), а к изготовлению опытной партии самолетов с 1965 года был подключен Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). На заключительном этапе, в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС.
С самого начала работ по Т-4 было понятно, что создание комплекса представляет собой сложнейшую научно-техническую задачу, поскольку нужно было обеспечить высокие, до сих пор нереализованные значения ЛТХ по скорости полета, а это означало принципиально новые расчетные режимы работы, в первую очередь, из-за высоких температур нагрева конструкции. Таким образом, для создания нового самолета требовалось провести большой комплекс исследований в области конструктивной прочности, технологии, материаловедения, а также в различных смежных областях. Работами по этому направлению в ОКБ занимались: Н.С. Дубинин, С.В. Чиминов, В.З. Калинин, Ю.М. Петров, Ю.В. Руссо, В.С. Гладышев, и др.
Для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы, в бригаде «общих видов» ОКБ с 1961 по 1966 год было проработано более 40 вариантов компоновки самолета. Проектными работами по теме Т-4 под руководством О.С. Самойловича активно занимались Л.И. Бондаренко, Ю.В. Ивашечкин, Ю.В. Давыдов, Ю.В. Васильев, и др.
В области аэродинамики, для достижения заданных ЛТХ необходимо было обеспечить высокое значение качества на крейсерском сверхзвуке с расчетным значением Мкр=3. Аэродинамиками ОКБ совместно с ЦАГИ (А.Ж. Рекстин, Р.И. Штенберг, А.Г. Обрубов, С.Я. Наумов) был проведен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей самолета, что обеспечило выбор необходимой компоновки. В конечном счете, к разработке был принят вариант бесхвостки с малым запасом продольной статической устойчивости на дозвуке, с небольшим передним горизонтальным оперением, используемым на этих режимах для продольной балансировки самолета, а на сверхзвуке - фиксирующимся в нейтрали, для снижения потерь на балансировку. Крыло – «двойная дельта» в плане, с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности. Работами в области аэродинамики Т-4 под руководством И.Е. Баславского в ОКБ занимались В.М. Лебедев, И.В. Орлов, А.Н. Соколова, Л.Г. Чернов, и др.
Большой объем исследований понадобился для отработки силовой установки, в результате чего, был выбран вариант с нижним расположением воздухозаборника и т.н. «пакетной» компоновкой 4-х двигателей. Впервые в отечественной практике был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3, и спроектирована программно-замкнутая система регулирования заборника смешанного сжатия, работы по этой части в ОКБ выполнялись под руководством И.Б. Мовчановского. Специально для Т-4 в ОКБ-36 (П.А. Колесова) были разработаны ТРДФ РД36-41, обеспечивающие длительный полет на режимах с М=3. Координацию работ по силовой установке Т-4 в рамках ОКБ осуществлял И.М. Закс.
Важнейшей проблемой являлось создание конструкции и подбор материалов, которые могли обеспечить работу при высоких рабочих температурах - 220-330˚ С. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь, отработке технологии их применения в конструкции самолета были посвящены основные усилия конструкторов и технологов ОКБ в период создания Т-4. Работами в этом направлении занимались: К.А. Курьянский, Ю.А. Рябышкин, Л.Р. Бальшин, Р.Н. Емелин, О.Е. Присяжнюк, В.В. Редчиц, А.А. Веселов, и др. Требовалось освоить большое число принципиально новых технологических процессов, таких, как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погруженной дугой с применением листовой приставки, химическое фрезерование титановых сплавов и т.д. Для отработки новых технологий, начиная с 1962 года в опытном производстве ОКБ под руководством М.П. Семенова (позднее - А.С. Зажигина) и Г.Т. Лебедева осуществлялась широкая программа освоения в производстве новых видов материалов и технологических процессов, проведения испытаний натурных образцов конструкции на прочность, в т.ч., при высоких рабочих температурах.
Для каждой из систем Т-4, исходя из жестких требований по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам пришлось разрабатывать много принципиально новых решений. Так, впервые в отечественной практике на Т-4 были применены:
- 4-канальная электродистанционная система управления (ЭДСУ), обеспечивающая необходимые характеристики устойчивости и управляемости самолета, близкого к нейтрали (на дозвуке) в продольном и неустойчивого (на сверхзвуке) в путевом каналах управления, работы по созданию ЭДСУ в рамках ОКБ курировал Ю.И. Шенфинкель,
- гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см² и принципиально новый тип рулевого привода, с разделением силовых и распределительных узлов на отдельные блоки, что требовалось для обеспечения компоновки их в тонких несущих поверхностях (отделы КБ под руководством М.А. Локшина),
- принципиально новая топливная система с гидротурбонасосами (ГТН), использующимися как для подкачки топлива к двигателям, так и для перекачки из очередных баков и для перекачки центровочного бака, а также новая система аварийного слива топлива через форсажные насосы двигателей (О.С. Берзон, И.В. Емельянов и др.),
- оригинальная схема уборки основных опор и электродистанционная система управления передней опоры шасси (А.Э Баумгартэ, В.Ф. Федоренко, Е.М. Дианов, и др.),
- отклоняемая носовая часть фюзеляжа, остекление кабины экипажа камерного типа, что позволяло отводить тепло кинетического нагрева от стекла продувом камеры (В.М. Засько, А.Ю. Онго, С.С. Балаховский, М.Я. Шполянский и др.), и т.д.
В состав целевого оборудования самолета входил навигационный комплекс НК-4 с БЦВМ (ОКБ-857 ГКАТ, главный конструктор А.Б. Этингоф) и радиоэлектронный комплекс «Океан» (НИИ-131 ГКРЭ, главный конструктор А.П. Лопырев), включающий систему управления вооружением «Вихрь», систему разведки «Рапира», систему обороны «Отпор» и систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Основное вооружение самолета – 2 аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-45. Работами по комплексированию систем БРЭО в ОКБ занимались специалисты отдела боевой эффективности под руководством С.И. Буяновера: З.З. Усманова, М.Д. Гервиц и др.
Для отработки силовой установки, самолетных систем и оборудования в ОКБ совместно со смежниками проводилась большая программа исследований и испытаний различных моделей, стендов и летающих лабораторий (ЛЛ). Так, например, для отработки аэродинамической компоновки самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания ЛЛ «100Л» на базе Су-9, для отработки алгоритмов ЭДСУ – ЛЛ «100ЛДУ», созданная на базе Су-7У, для отработки БРЭО – ЛЛ, созданные на базе самолетов Ил-18, Ту-104 и Ан-12, а для испытаний двигателя – ЛЛ на базе Ту-16. В ОКБ и организациях-смежниках было построено и испытано большое количество стендов для отработки отдельных систем и бортовой аппаратуры, таких, например, как полноразмерный натурный стенд топливной системы, проходивший испытания на базе ЭМЗ в ЛИИ, стенд работающей модели силовой установки (РМСУ) на базе АДТ Ц-22 ЦИАМ в Тураево, натурный стенд электромагнитной совместимости (ЭМС) в ЛИИ, стенды полунатурного моделирования БРЭО и вооружения в НИИАС, и т.д. Для опережающих испытаний на статическую прочность на ТМЗ было предусмотрено изготовление полноразмерного экземпляра планера, получившего обозначение «100С», испытания которого поагрегатно осуществлялись в ЦАГИ, начиная с 1970 года.
Постройка первого летного экземпляра самолета (изд. «101») завершилась осенью 1971-го, в декабре самолет перебазировали на аэродром ЛИИ. 20 июня 1972 года на самолете была выполнена первая рулежка, а первый полет опытного самолета состоялся 22 августа 1972 года, экипаж состоял из летчика В.С. Ильюшина и штурмана Н.А. Алферова. Летные испытания продолжались до января 1974 года, всего за этот период было выполнено 10 полетов, достигнута скорость М=1,36 на высоте 12000 м. К сожалению, в 1974 году, по сугубо конъюнктурным соображениям, летные испытания первого опытного самолета были приостановлены, а вскоре, программа создания самолета Т-4 была и вовсе свернута. Официально работы были закрыты в соответствии с постановлением правительства от 19 декабря 1975 года и были «приурочены» к началу развертывания полномасштабных работ по Ту-160. Согласно приказу, ОКБ представило смету расходов по самолету Т-4, которая по ценам того года составила 1 млрд. 300 млн. рублей, в т.ч., затраты ОКБ – 182 млн. рублей.
Всего в рамках работ по теме Т-4 в период 1966-74 г.г. на ТМЗ было собрано 4 планера самолета: один для статических (изд. «100С») и три для летных испытаний (изд. «101» , «102» и «103»). В заделе был изготовлен ряд агрегатов еще для 3 машин. В ОКБ на базе проекта Т-4 в 1968-70 г.г. был создан проект модернизированного ракетоносца Т-4М (изд. «100И») с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 г.г. – проект Т-4МС (изд. «200») , участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета с ОКБ Мясищева и Туполева. В ходе работ по этой теме в ОКБ была разработана очень удачная аэродинамическая компоновка, на которой при продувках в АДТ были получены исключительно высокие характеристики по величине максимального аэродинамического качества на крейсерских режимах полета, как на дозвуке, так и на сверхзвуке. Т-4МС победил в конкурсе, однако этой темы ОКБ Сухого так и не получило, но в последующем, отдельные элементы этой схемы были с успехом использованы в работах по новому перспективному истребителю ОКБ Сухого – Су-27.
В целом, следует отметить, что работы по Т-4 отнюдь не пропали даром. В течение десятка лет эта тема была одной из основных для ОКБ и сыграла важнейшую роль в дальнейшем становлении всего коллектива, поскольку участие в этой программе позволило на практике осуществить полное техническое перевооружение всего предприятия, серьезно расширить и улучшить производственную и экспериментально-лабораторную базу ОКБ. При создании самолета на качественно новый уровень в своем развитии вышли все основные подразделения КБ и производства. В рамках работ по теме Т-4, практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолете были разработаны на уровне изобретений; всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учетом тех, что было реализованы при разработке комплектующих агрегатов и изделий – всего около 600. Ни на одном самолете, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок. Все это позволило создать тот необходимый научно-технический задел, который в дальнейшем был с успехом использован в работе над новыми проектами самолетов.

PPV> эту маленькую статью

[показать]

PPV> К сожалению, в 1974 году, по сугубо конъюнктурным соображениям, летные испытания первого опытного самолета были приостановлены, а вскоре, программа создания самолета Т-4 была и вовсе свернута.

Вот меня всегда интересовали эти "конъюнктурные" соображения завода... Какого они бросили проект... если из Жуковского шли письма "Что делать?" А в ответ тишина...

"Что, Данила-мастер, не выходит Каменный цветок?"...

YYKK> ... "Что, Данила-мастер, не выходит Каменный цветок?"...

Чуть выше я вроде бы уже отвечал вам на этот вопрос: История Т-4 «100» [PPV#15.02.11 22:56]

YYKK>> ... "Что, Данила-мастер, не выходит Каменный цветок?"...
PPV> Чуть выше я вроде бы уже отвечал вам на этот вопрос...

Это всё понятно... противники... Но главными инициаторами были внутренние силы... и это задокументировано...
"На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. На замечания и запросы со стороны инженеров А.С. Титова (вед. инж. по испытанию изд.101) и ГГ. Дикова () никаких ответов из ОКБ П.О. Сухого не поступало."

Моё мнение... машину бросили т.к. стало ясно, что ТТТ не будут выполнены (и сильно) по многим параметрам... Поэтому появление ещё в мае 1968 г ТТТ на двухрежимный стратегический самолёт послужило оправданием на замораживание работ ... т.к. требования изменили... нужно другое...

YYKK>>> ... "Что, Данила-мастер, не выходит Каменный цветок?"...
PPV>> Чуть выше я вроде бы уже отвечал вам на этот вопрос...
YYKK> Это всё понятно... противники... Но главными инициаторами были внутренние силы... и это задокументировано...
YYKK> "На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. На замечания и запросы со стороны инженеров А.С. Титова (вед. инж. по испытанию изд.101) и ГГ. Дикова () никаких ответов из ОКБ П.О. Сухого не поступало."
YYKK> Моё мнение... машину бросили т.к. стало ясно, что ТТТ не будут выполнены (и сильно) по многим параметрам... Поэтому появление ещё в мае 1968 г ТТТ на двухрежимный стратегический самолёт послужило оправданием на замораживание работ ... т.к. требования изменили... нужно другое...

Забавно...
Документы это что? Воспоминания А.С. Титова и Г.Г. Дикова в изложении Бедретдинова? Это сильные документы...
И на этом основании вы делаете глубокомысленные выводы относительно того, что машину "бросили" именно в ОКБ и в угоду неким "внутренним силам"-"противникам"?
А ваше последнее предположение вообще нонсенс. Вы его можете хоть чем-нибудь подтвердить, ну, к примеру, результатами испытаний, соответствующим заключением ЦАГИ по этому поводу?...
Кто именно испугался? Сухой? Иванов? Черняков?
Кого испугались? Дементьева? Кутахова?
И Сухой и Иванов были воспитаны в этой системе еще в 30-е годы, они свое отбоялись. Пугливые должностей Генерального (Зама Генерального) в СССР не получали...
И главное - чего именно испугались"? Того, что "сильно" не выполнят ТТТ? В СССР руководителей пугали не этим, а невыполнением задания правительства. Саботажник=преступник.
А кого и когда в нашей истории оставанавливало невыполнение ТТТ? И когда это являлось основанием для того чтобы по собственной воле, и вопреки ПСМ, явочным порядком свернуть работы? Особенно с учетом того, что реально, на практике этот самолет был для ОКБ просто таки "золотым дном" в плане инвестиций...
Напомните мне пжст., хоть какой-нибудь из отечественных самолетов за последние 50-60 лет, который в полном объеме выполнил бы ТТТ, и я возьму все свои слова обратно, и смущенно потупив глаза отойду в сторону...
Появление в 1968 году ТТТ на стратегический пепелац и объявление на него конкурса со стороны руководства МАП имело своей целью - найти удобный повод для свертывания работ по Т-4. Однако к самому Т-4 эти ТТТ никакого отношения не имели, ТТТ на Т-4 не менялись, и ничего нового в них после 1968-го не появилось. ТТТ-68-го были на совершенно другой самолет...

По поводу того, кто на самом деле саботировал летные испытания - привожу скан страницы из годового отчета ОКБ за 1974 год.
Как вы думаете, смежники ОКБ в лице ТМЗ, МКБ "Буревестник" и РМЗ тоже делали это по собственной воле? Или по наущению ОКБ Сухого? Поскольку тоже были озабочены возможным невыполнением ТТТ?

С первого раза не прицепилось:

Че-то не цепляется...

PPV> Че-то не цепляется...

Наверное размер большой

PPV>> Че-то не цепляется...
Kuznets> Наверное размер большой

Да нет, я уж уменьшил до невозможности. Какой-то глюк.
Завтра процитирую...

PPV> Документы это что? Воспоминания А.С. Титова и Г.Г. Дикова в изложении Бедретдинова? Это сильные документы...

К примеру... Если на запрос нет ответа - это наверное Туполев виноват, так что-ли?

PPV> И на этом основании вы делаете глубокомысленные выводы относительно того, что машину "бросили" именно в ОКБ и в угоду неким "внутренним силам"-"противникам"?

И как тогда понимать, ведущий по испытаниям самолёта официально обращается в КБ... а оттуда нет официального ответа... Кроме внутренних "противников" это сделать некому... Или Вы намекаете, что внутренний (ЛИС - это составная часть завода) документооборот шёл через КБ Туполева, МО СССР и т.п.?

PPV> А ваше последнее предположении вообще нонсенс. Вы его можете хоть чем-нибудь подтвердить, ну, к примеру, результатами испытаний, соответствующим заключением ЦАГИ по этому поводу?...

Хороший нонсенс... Т-4 отличная машина, но будет прорабатывать Т-4М, а потом вообще займёмся Т-4МС... Настолько замечательная... что закончим с ней.

PPV> Кто именно испугался? Сухой? Иванов? Черняков?

Где кто-то испугался? Где про испуг написано?
"Моё мнение... машину бросили т.к. стало ясно, что ТТТ не будут выполнены (и сильно) по многим параметрам..."

На мой взгляд, весьма показательный факт: если с 1962 по 1971 год включительно в годовых отчетах ОКБ порядок описания работ был одинаковым, Т-4 всегда шел первым, а потом - все остальное, то в 1972 году ситуация переменилась: Т-4 вдруг оказался аж на 10-м месте, после Т-6, Су-15, Су-17 и т.д. На мой взгляд, это был первый тревожный «звонок», КБ пыталось таким образом показать руководству МАП сложившуюся ситуацию и говорило о реальной смене приоритетов. В отчете за 1973 год появляются первые тревожные ноты, когда говорится о задержках работ, связанных с постройкой второго летного экземпляра. До сих пор в годовых отчетах никаких упоминаний о задержках в ходе работ не было вообще (хотя срывы сроков были явлением постоянным), тем более с оправданиями и ссылкой на смежников, по видимому, это считалось плохим тоном во взаимоотношениях. А тут:

МАП МЗ «Кулон»
Отчет о производственно-хозяйственной деятельности за 1973 год.
Раздел «Выполнение заданий тематического плана»
стр. 27.
п.12. «Разработка сверхзвукового дальнего ударного разведывательного комплекса Т-4 с 4-мя двигателями РД-36-41» (тема 28)
а) 1-й летный и статический экземпляры «101» и «100С»
В 1973 году, в соответствии с планом, проводились заводские и летные испытаний и доводки самолета.
В результате испытаний с положительной оценкой закончен 1-й этап программы, предусматривающий выход самолета на сверхзвуковую скорость.
Выполнено 9 полетов. Достигнута скорость, соответствующая М 1,3.
Выполненные полеты показали, что:
- полученные летные характеристики на испытанных режимах совпадают с расчетными;
- впервые в практике отечественного самолетостроения были применены электрически дистанционные системы управления самолетом и двигателями, имеющие значительные преимущества по сравнению с механическими системами, существенно облегчающие работу летчика и делающие самолет простым в управлении.
…
б) 2-ой летный экземпляр самолета Т-4
В 1-ом квартале 1973 года Тушинский машиностроительный завод закончил постройку агрегатов самолета.
Силами ТМЗ и МЗ «Кулон» произведена стыковка агрегатов и ведутся монтажно-сборочные работы.
Окончание монтажно-сборочных работ задерживается в связи с тем, что только в конце декабря, вместо 1-го квартала 1973 г., поставлен радиоэлектронный (РЭК) и навигационный (НК) комплексы, до сих пор нет шасси, Тушинский машиностроительный завод значительно сократил численность бригад. …»

«Кризис» наступил в 1974 году, когда летные испытания 100-ки были приостановлены, в годовом отчете ОКБ прямо указывалось о причинах такого решения:

МАП МЗ «Кулон»
Отчет о производственно-хозяйственной деятельности за 1974 год.
Раздел «Выполнение заданий тематического плана»
стр. 30.
«11. «Разработка сверхзвукового дальнего ударного разведывательного комплекса Т-4 с 4-мя двигателями РД-36-41» (тема 28)
а) 1-й летный и статический экземпляры самолетов
В 1974 году на подготовленном к летным испытаниям самолета выполнен только один полет. Летные испытания и доводки на самолете не выполнялись в связи с тем, что:
- основной состав МКБ «Буревестник», силами которого осуществлялось конструкторское обслуживание производства, стендовые отработки и летные испытания, переключен на работы по тематике ММЗ «Зенит»;
- прекращены работы по двигателям на РМЗ и РМКБ и по основным бортовым системам и комплектующим изделиям в смежных организациях МАП, МРП.
В ЦАГИ продолжались статические испытания самолета.
б) 2-ой летный экземпляр самолета Т-4
На самолете монтажно-сборочные работы приостановлены из-за отсутствия бригад монтажников с Тушинского машиностроительного завода и двигателей.
…
В) 3-й летный экземпляр самолета Т-4
Постройка 3-его летного экземпляра на Тушинском машиностроительном заводе полностью прекращена на стадии агрегатной сборки. …».

Ни до, ни после этого ничего подобного этой «жалобе» ОКБ на МАП в годовых отчетах не было. Надо ли рассказывать о том, что в годовом отчете ОКБ за 1975 год про Т-4 вообще не было ни слова – как будто такой темы вообще больше не существует…

PPV>> А ваше последнее предположении вообще нонсенс. Вы его можете хоть чем-нибудь подтвердить, ну, к примеру, результатами испытаний, соответствующим заключением ЦАГИ по этому поводу?...
YYKK> Хороший нонсенс... Т-4 отличная машина, но будет прорабатывать Т-4М, а потом вообще займёмся Т-4МС... Настолько замечательная... что закончим с ней.
По поводу того, что наряду с Т-4 начали прорабатывать Т-4М, а потом еще и Т-4МС – я уже говорил вам, но вы упорно не замечаете этого: никто не предъявлял к самолету никаких претензий по поводу того, что машина не выполняет ТТТ.
А Т-4М и Т-4МС проектировались в ОКБ по новому заданию, по отдельному ПСМ от 1967 года, и новым ТТТ, которые не имели к Т-4 прямого отношения.


PPV>> Кто именно испугался? Сухой? Иванов? Черняков?
YYKK> Где кто-то испугался? Где про испуг написано?
YYKK> "Моё мнение... машину бросили т.к. стало ясно, что ТТТ не будут выполнены (и сильно) по многим параметрам..."
Свои "доказательства" я привел выше. Там, если вы захотите посмотреть, есть вполне конкретная фраза "...полученные летные характеристики на испытанных режимах совпадают с расчетными ...". Это по поводу того, что кому то стало ясно, что ТТТ не будут выполнены(и сильно). После этого вы, конечно, можете и дальше строить конспирологические версии о «внутренних противниках», и о том, что не выполнялись ТТТ…
На мой взгляд, все было проще – саботаж программы с самого начала осуществлялся на уровне МАП и исходил напрямую от министра. До тех пор, пока все ограничивалось НИР и экспериментально-стендовыми работами, и не несло прямой угрозы монополизму Туполева, Дементьев смотрел на все это сквозь пальцы, видимо, надеялся, что Сухой вовремя «образумится». И конкурс, объявленный в 1967 году, на новый стратегический бомбардировщик – из того же ряда, да вот беда, явного победителя он так и не выявил, именно поэтому у Дементьева и не получилось уже в 1970-м, со ссылкой на результаты этого конкурса официально прикрыть работы по Т-4…
Но когда «100»-ка вышла на летные испытания, и вопрос о дальнейшей судьбе программы «встал ребром»: или Т-4 или Ту-22М - тут уж стало не до сантиментов, и МАП напрямую задействовал административный ресурс – в результате, все смежники Сухого по Т-4, как по указке, начали сворачивать работы по этой теме.

PPV> После этого вы, конечно, можете и дальше строить конспирологические версии о «внутренних противниках», и о том, что не выполнялись ТТТ…

И что делать тогда с взаимоотношением ЛИС и завода...? Ведущий по испытаниям интересуется "чего молчим, что дальше" а в ответ тишина...
Это не внутренние противники?!

Кто или кто-то "внутренний" цензуру делал?

Это ведь только внутренние взаимоотношения... и не надо перескакивать... кто там что показывал... самолёт ушёл с первых строчек... внутри КБ...