21.06.2011 Катастрофа Ту-134 в Карелии

Сергей-4030> Понятно, спасибо. Еще одно - насколько я знаю, в крупных аэропортах есть оборудование, позволяющее садить самолеты даже при нулевой видимости как по высоте так и по горизонтали. Это какое-то очень специальное оборудование, сильно отличающееся от "обычного"?

не во всех крупных. Да, это очень сильное колдунство - как со стороны аэропорта так и со стороны самолета. В абсолютном большинстве аэропортов РФ нафиг не нужное

Сергей-4030> Если бы у них был GPS за сотню баксов, они бы видели, что промахиваются. Почему его не было? Это непрактично, или нет подробных карт, или считается ненадежным?

Вот тут БЫЛ GPS за сотню баксоф. Что получилось читать по ссылке

Сергей-4030> У меня есть вопрос летчикам. Похоже, что авария один в один с польским самолетом. Оба промахнулись на сотни метров, а то и километры. Если бы у них был GPS за сотню баксов, они бы видели, что промахиваются. Почему его не было? Это непрактично, или нет подробных карт, или считается ненадежным?

нет аварии разные
зы.если заходить по ОСП то убиться значительно тяжелее чем при заходе по ДЖПс за со сотню баксов, да и барометрический высотомер показывает высоту точнее чем навигатор

AidarM> У президентского были такие погодные условия, что принявший решение садиться в них ЕМНИП уже совершал преступление. Пусть у него хоть до кучи инерциалы были как на МБР. А в данном случае условия какие были?
не, как раз при условии, что на борту есть полноценная ИНС с коррекцией от жпс, и данная система сертифифцирована, то можно садиться хоть... (а вот не знаю последних веяний, разрешили ль gps approaches по cat IIIc - ака при нулях, или нет.. )

AidarM> И это странно, т.к. GPS должен давать инфу положения в 3D, по построению. Другое дело, что для реализации фичи нужна электронная карта с высотами, которая с нужной детализацией в бытовое изделие может и не влезть.
обычно именно интеграция есть. жпс встроен как один из инпутов в систему, куда также дается статика (кстати, включение статики в инпут повышает точность координат), ИНС, РНАВ (area navigation), РВ, и остальное.

В смысле, если речь про GNSS, которую можно легально использовать при навигации.

Сергей-4030> Понятно, спасибо. Еще одно - насколько я знаю, в крупных аэропортах есть оборудование, позволяющее садить самолеты даже при нулевой видимости как по высоте так и по горизонтали. Это какое-то очень специальное оборудование, сильно отличающееся от "обычного"?
это не от крупности зависит, а от необходимости.
Оборудование просто более комплексное, более дорогое. И его нужно больше. Соответственно, собственник порта решает, исходя из числа дней хорошей погоды в году, какой обьем оборудования достаточен для эксплуатации порта с параметром 99% времени "онлайн" (или какой критерий выберет). Где туманов и снегопадов практически не бывает, там ставить кат 3 оборудование просто нет смысла ) Не окупится )
Помимо того, чтоб сертифицировать порт по более высокой категории, надо выдержать более высокие стандарты надежности (больше запасных генераторов, запасных источников питания (емнис, не менее 2 независимых поставщиков эл.энергии с отдельными подводами к порту, + генераторы сдублированные (вроде по 3 и один чуть не непрерывно работать должен, чтоб блэкаута не произошло ни на секунду), и т.д.

Подробно - надо снова идти брать в библиотеке airport design manual, icao doc 9157 о 12 частях по паре сотен страниц каждая и листать-выискивать.. А попутно и Airport Services Manual (Doc 9137), возможно.. Я уже лет 6 наверно не читал их, не помню ((

Помню, что по светотехнике там сильно отличия есть меж кат 2 и 3. В частности, обязательно появляются стробы - running rabbits, аппроач паттерн сильно усложняется, минимальная его длина с 750м вырастает более чем вдвое, зона посадки вся должна светиться (да, вот эти самые 2 широкие белые полосы на впп, обозначающие её). и т.д. и т.п.

>Ту-104, 114, 124, 144 сняты с линий точно так же. А так же ан-10 и ил-18
114 снят в связи с неэкономичностью. И государственным перевозчиком - аэрофлотом. Никому более он не приказывал. 144точно также. Про 104 не помню, читал давно.
Ан10 снят в связи с серией катастроф, показавших именно конструктивные дефекты. И заменен на более совершенный ан-12.
Ил-18 - кто его запретил? Где?

Вот для чего ты опять сову на глобус натянуть пытаешься? При ссср был один перевозчик - аэрофлот. Государственный. Государство - собственник. Сейчас государство также может по праву собственника АФЛ-у что-то указать снять, но не остальным.
В данном случае хотят именно запрет всем. Неважно, хочешь-не хочешь, а нефиг.

Bredonosec> 114 снят в связи с неэкономичностью. И государственным перевозчиком - аэрофлотом. Никому более он не приказывал. 144точно также. Про 104 не помню, читал давно.

ту-114 в связи с неэкономичностью? ты жжош. Их сняли после обнаружения трещин в центропланах.
Остальные - после катастроф. ту-104 умудрились выкинуть дважды - сначала из ГА, а через 2 года на нем все руководство ТОФ разбилось. Ту-104 самый быстрый самолет - за три секунды до могилы довезет ©народ

Bredonosec> Ан10 снят в связи с серией катастроф, показавших именно конструктивные дефекты. И заменен на более совершенный ан-12.

Bredonosec, извини - но ты нормальный? Или ник оправдываешь? Это как ПАССАЖИРСКИЙ ан-10 можно было заменить ГРУЗОВЫМ ан-12? может ты головой недавно ударился.
Это не говоря уже о том что более совершенным ан-12 не был - он на 70% был аналогичен ан-10 - отличия были связаны только с наличием рампы и отсутствием гермокабины. И дефекты на нем были точно такие же, и бился он так же - просто воякам больше не на чем летать было. И этот человек строит из себя знатока... Уж воистину - бредоносец

сверху ан-10, ниже в заменивший его ан-12 идет погрузка багажа пассажиров





Bredonosec> Ил-18 - кто его запретил? Где?

минтранс в 2002 году

Bredonosec> В данном случае хотят именно запрет всем. Неважно, хочешь-не хочешь, а нефиг.

У тебя странные представления. Государство регулирует допуск тех или иных транспортных средств. Если гос. структура признает что эксплуатировать тип нельзя - значит нельзя.

BrAB> http://mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-64011.pdf
На момент посадки самолета ТУ-204-100 RA-64011 система ОВИ была включена на V группу (кнопку) МДВ в соответствии с таблицей 5.13. НГЭА «Набор огней и их ступени яркости на кнопках оперативного управления для систем ОВИ-I, II, III»
- пятая степень яркости - это же просто жесть... Как-то на ночных катали диспетчера - они проверяли работу систем - так при 5 степени в свете аппроач лайтс всё прям померкло )))
Это наверно только днем в туман имеет смысл такую ставить..

попутно удивлен, что в домике только 3А стояла. Вроде по новостям баяли, что в россии только пулково и домик 3В имеют.. Причем, с более раннего сроку..

"Самолет Ту-204-100 RA- 64011,
на котором выполнялся рейс, имел минимум для посадки 1-ой категории ВПР (DA/H) не
ниже 60 м, видимость (дальность видимости на ВПП) не менее 550 м."
- удивлен.
Вроде как при упомянутом наборе оборудования кат2 вполне возможен.

В 23:02, прервав выполнение карты контрольных проверок, КВС бурно реагирует на «увод» ВСС (несоответствие координат, выдаваемых вычислительной системой самолёта, данным спутниковой радионавигационной системы, СНС) и приступает к её коррекции. Судя по переговорам, корректировка проводилась вручную, при этом, для определения местоположения, экипаж, скорее всего, использовал текущие координаты, определяемые СНС, которые выводятся на индикатор системы СРПБЗ. Оценить величину «увода» ВСС и точность проведенной корректировки по имеющимся данным не представляется возможным.

В 23:05 экипаж приступил к снижению с эшелона 11100 м. При снижении экипаж задействовал режим «В режиме совмещенного управления стабилизируется тангаж» в продольном канале, в боковом канале использовался режим «Горизонтальная навигация». В процессе снижения действия экипажа не соответствовали «Инструкции по взаимодействию» и отличались от последовательности выполнения операций, указанных в РЛЭ. Данные отклонения указывают на неспособность КВС организовать работу экипажа и мобилизовать его возможности на выполнение поставленной задачи.

- тут и по психотестированию какой-то портрет маньяка из квс-а нарисовали.
Хотя то, что за предыдущую аварии смену он почти 13 часов работал, из них почти 9 часов провел в воздухе, как-то не вспоминаются...

Bredonosec> Lenta.ru: Бизнес: Минтранс согласился отправить Ту-134 на свалку
Bredonosec> идиотизм... снять весь тип. Законодательно.

@MedvedevRassia: Парк Ту-134 устарел и в следующем году будет заменён менее аварийными и более надёжными самолётами АН-2

 

А.Л.> зы.если заходить по ОСП то убиться значительно тяжелее чем при заходе по ДЖПс за со сотню баксов, да и барометрический высотомер показывает высоту точнее чем навигатор

это если высоту аэродрома приземления выставить верно

BrAB> ту-114 в связи с неэкономичностью? ты жжош. Их сняли после обнаружения трещин в центропланах.
центропланах? Ты уверен?
Это при том, что машина сделана на основе бомбера, то есть, со значительным превышением запаса по перегрузке?

Позволю себе, тем не менее, воздержаться от однозначно негативного тона в отношении раннего списания Ту-114. Работы по модернизации крыла и двигателей, шумоглушению, продлению ресурса и производству запчастей потребовали бы больших расходов при малочисленности серии (29 самолетов на 01.1977). Кроме того, с точки зрения концепции развития отрасли в целом, внимание руководства должно было сосредоточиться в первую очередь на внедрении новых самолетов (Ил-86), способных комплексно решать проблемы перевозок соответственно современным требованиям, на развитии аэродромной сети, внедрении передового всемирного опыта работы гражданской авиации (ИКАО), а не на продлении жизни совершенных, но устаревших самолетов, к тому же весьма взыскательных к ВПП и аэродромному обслуживанию.

 

BrAB> Остальные - после катастроф. ту-104 умудрились выкинуть дважды - сначала из ГА, а через 2 года на нем все руководство ТОФ разбилось. Ту-104 самый быстрый самолет - за три секунды до могилы довезет ©народ
возможно.

BrAB> Bredonosec, извини - но ты нормальный? Или ник оправдываешь? Это как ПАССАЖИРСКИЙ ан-10 можно было заменить ГРУЗОВЫМ ан-12? может ты головой недавно ударился.
В афл ан-12 продолжали летать. Я не сказал "возить пассажиров".

BrAB> Это не говоря уже о том что более совершенным ан-12 не был - он на 70% был аналогичен ан-10 - отличия были связаны только с наличием рампы и отсутствием гермокабины. И дефекты на нем были точно такие же, и бился он так же - просто воякам больше не на чем летать было. И этот человек строит из себя знатока... Уж воистину - бредоносец
А вот врать не надо. Не знаешь - спроси, а врать, да еще пальцевать - не надо.

Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, обнаружила практически у всего парка Ан-10 усталостные трещины в силовых элементах центроплана, не обнаружимые из-за слоя герметика при обычных осмотрах. Эксплуатация всех Ан-10 в "Аэрофлоте" была прекращена, они никогда больше не перевозили пассажиров.
Примечательно что на Ан-12, из-за специфики его службы стояли усиленные панели. На пассажирский же вариант предпочли поставить стандартные.

 

BrAB> минтранс в 2002 году
а по какому поводу?

BrAB> У тебя странные представления. Государство регулирует допуск тех или иных транспортных средств. Если гос. структура признает что эксплуатировать тип нельзя - значит нельзя.
а почему она признает, что некий тип эксплуатировать нельзя?
Вот в данном случае - почему?
Установлены некие конструктивные недостатки, которых не видели 40 лет эксплуатации?
Или просто наноайфон поковырялся в носу и примерно как ты несколько дней назад решил, что ему пришло гениальное прозрение?

Очень печально.
А меня вот что заинтересовало

Экипаж самолета ТУ-134-А3
Федоров А.И.
Карякин С.Н.
Аттаев А.
Тимошенко В.Е.
Федорченко А.А.
Корнюк М.Н.
Гурина Юлия Сергеевна
Скворцова Юлия Сергеевна - госпитализирована
Ерофеева Е.Н.

Что ещё за "бортмеханик" и три "борттехника" в составе экипажа?

---

varban: Перенес в тему обсуждения катастрофы.

Bredonosec> центропланах? Ты уверен?

В последние годы эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей, что сразу осложнило главный вопрос - обеспечение безопасности полетов. Практически всему парку 114-х требовался капитальный ремонт. Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер.
17 декабря 1975 года вышло Постановление Совмина № 2757, а затем приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 года о полном списании самолетов этого типа.


Bredonosec> Это при том, что машина сделана на основе бомбера, то есть, со значительным превышением запаса по перегрузке?

сэр, вы снова бредите. к гражданским машинам (десятки тысяч часов налетов) требования совсем другие чем к военным (от силы тысячи часов)

Bredonosec> В афл ан-12 продолжали летать. Я не сказал "возить пассажиров".
заканчивай с тупизмом. ты сказал "заменил". грузовик не может заменить автобус. Ну хотя скорее всего ты просто не соображал что такое ан-10 и ан-12


Bredonosec> а по какому поводу?

очередная катастрофа - крутое пике

Bredonosec> а почему она признает, что некий тип эксплуатировать нельзя?

потому что невозможно обеспечить безопасную эксплуатацию типа - см. историю 104, 114, 124, ил-18, ан-10

Bredonosec> Вот в данном случае - почему?
Bredonosec> Установлены некие конструктивные недостатки, которых не видели 40 лет эксплуатации?

Да. нет аппаратуры контроля опасного сближения с землей. Ставьте - и летайте дальше

Bredonosec> Или просто наноайфон поковырялся в носу и примерно как ты несколько дней назад решил, что ему пришло гениальное прозрение?

Я напомню что точно таким же образом были выведены большинство типов ГА РФ. Более того - в отличии от советского времени никто не требует оставновки бортов - только доработок

Bredonosec>А вот врать не надо. Не знаешь - спроси, а врать, да еще пальцевать - не надо.

да ты чё?
Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке - 100%.

дальше
ледует отметить, что если бы в процессе испытаний крыла в связи с продлением ресурса к парку самолетов Ан-10 были применены инструментальные средства НК, начальный дефект на испытываемом объекте был бы выявлен и приняты меры по доработке конструкции. Кроме того, все самолеты после доработки могли бы летать до настоящего времени, что подтверждает эксплуатация Ан-12, имеющего аналогичную конструкцию центроплана.

Bredonosec>> центропланах? Ты уверен?
BrAB> В последние годы эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей, .. Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер.
- вот о чем я и говорил.
1) не центроплан.
2) экономически нецелесообразно в связи малым парком и наличием более эффективных машин.

BrAB> сэр, вы снова бредите. к гражданским машинам (десятки тысяч часов налетов) требования совсем другие чем к военным (от силы тысячи часов)
Я знаю, что другие. Но более прочный остается более прочным, а не менее.

BrAB> заканчивай с тупизмом. ты сказал "заменил". грузовик не может заменить автобус. Ну хотя скорее всего ты просто не соображал что такое ан-10 и ан-12
троллить не надо. Если для тебя неизвестно, что такое ан - это только для тебя.
Если будет приятнее читать "ушел со сцены, но расширился парк его грузовых близнецов" - можешь читать так.

BrAB> очередная катастрофа - крутое пике
по ресурсу или конструктив?

BrAB> потому что невозможно обеспечить безопасную эксплуатацию типа - см. историю 104, 114, 124, ил-18, ан-10
+
BrAB> Да. нет аппаратуры контроля опасного сближения с землей. Ставьте - и летайте дальше
"вопрос, что человек курит, возникает не когда слышишь, как он дышит, а когда видишь, что он пишет" (С)
Каким образом GPWS или новые системы на основе ADS-B вдруг оказались неотьемлемой конструктивной частью типа? Если формулируете как "невозможность обеспечить безопасную эксплуатацию типа".
Закусывать надо.

BrAB> Я напомню что точно таким же образом были выведены большинство типов ГА РФ. Более того - в отличии от советского времени никто не требует оставновки бортов - только доработок
я этого в заявлении не увидел.

BrAB> да ты чё?
BrAB> В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке - 100%.
А то, что позже пошли расхождения - уже забыл?
И какое отношение одинаковость моторов имеет к вопросу центроплана?

BrAB> .. к парку самолетов Ан-10 были применены инструментальные средства НК, начальный дефект на испытываемом объекте был бы выявлен и приняты меры по доработке конструкции.
а вот иные источники не подтверждают. Наоборот говорят, что не обратили внимания на трещины в 10, потому и дожили до катастроф.

>Кроме того, все самолеты после доработки могли бы летать до настоящего времени, что подтверждает эксплуатация Ан-12, имеющего аналогичную конструкцию центроплана.
аналогичная конструкция - это аналогичная. А не идентичная.
Она не обозначает строгую одинаковость составляющих деталей.
Учитесь читать (С) никита.

BrAB> не во всех крупных. Да, это очень сильное колдунство - как со стороны аэропорта так и со стороны самолета. В абсолютном большинстве аэропортов РФ нафиг не нужное

Песен не надо, пожалуйста. На нормальных самолётах ресивер для CAT III со всеми тараканами есть стандартное оборудование минимум лет десять уже как. Все Boeing'и и Airbus'ы выпущенные за этот период имеют оное с рождения. Аэропортов с CAT III в нормальных странах так же навалом - в одних только США за сотню точно.

Сергей-4030> Понятно, спасибо. Еще одно - насколько я знаю, в крупных аэропортах есть оборудование, позволяющее садить самолеты даже при нулевой видимости как по высоте так и по горизонтали. Это какое-то очень специальное оборудование, сильно отличающееся от "обычного"?

Nikita> Песен не надо, пожалуйста. На нормальных самолётах ресивер для CAT III со всеми тараканами есть стандартное оборудование минимум лет десять уже как. Все Boeing'и и Airbus'ы выпущенные за этот период имеют оное с рождения. Аэропортов с CAT III в нормальных странах так же навалом - в одних только США за сотню точно.

Так сколько в США аэропортов сертифицированных по CAT IIIc?

Gin_Tonic> Так сколько в США аэропортов сертифицированных по CAT IIIc?

Именно полностью сертифицированных по IIIc - может и не одного. Только вот проблема тут не с тем что оборудование в 0-0 посадить не может, а с тем что после посадки надо куда-то отруливать с ВПП - при нулевой-то видимости. А так, например в случае ЧП на борту, где-то половина CAT III аэропортов США спокойно могут принять и в 0-0.

Nikita> ... А так, например в случае ЧП на борту, где-то половина CAT III аэропортов США спокойно могут принять и в 0-0.

В принципе, твой ответ был очевиден сразу же - попытки отмазаться и выкрутится из неудобного положения.

Nikita> Именно полностью сертифицированных по IIIc - может и не одного.
чего? и это говорит никита? )))
>Только вот проблема тут не с тем что оборудование в 0-0 посадить не может, а с тем что после посадки надо куда-то отруливать с ВПП - при нулевой-то видимости.
А про ASR и gate2gate navigation уже забыли, да?

>А так, например в случае ЧП на борту, где-то половина CAT III аэропортов США спокойно могут принять и в 0-0.
А смысл сертификации, если принять можно только в случае ЧП? ))

Gin_Tonic> В принципе, твой ответ был очевиден сразу же - попытки отмазаться и выкрутится из неудобного положения.

То есть Вы хотите сказать, что современный CAT III самолёт ну никак не сможет сесть на автомате в современном CAT III аэропорту при 0-0 ? Я правильно понял Ваш тезис ?

Bredonosec> А смысл сертификации, если принять можно только в случае ЧП? ))

Причём здесь сертификация ??? Оборудование для автопосадки и оборудование для авторулёжки это перпендикулярные системы. Если Вы нормально реализовали требования по заходу CAT IIIb, то у Вас уже фактически есть и полная автопосадка при 0-0. То что фича не может быть использована в обычных условиях никак не отменяет её наличия и полной работоспособности. Вас же не удивляет, что в нормальную погоду CAT III вообще не включают ???

Nikita> Причём здесь сертификация ???
при том, что маразм платить за оборудование, которым нельзя пользоваться. А пользоваться без сертификации нельзя. Минимум для посадки данного ВС в данном порту определяется максимальным из набора -
- минимум ВС
- минимум экипажа
- минимум а-порта.
Максимальный является ограничивающим. То есть, всем посрать, что у тебя есть, но если погода ниже того, на что сертифицированно, ты не имеешь права принимать ВС.

>Оборудование для автопосадки и оборудование для авторулёжки это перпендикулярные системы.
и опять же - маразм ставить оборудование, которым нельзя воспользоваться.
А если вы не можете освободить безопасно полосу после посадки, то вы её занимаете на часы или дни. Со всеми вытекающими. То есть, опять же, пользоваться нельзя.

>Если Вы нормально реализовали требования по заходу CAT IIIb, то у Вас уже фактически есть и полная автопосадка при 0-0.
не факт. Вы вероятно считали "минимальные" границы постоянными. А они именно минимальные возможные. Ограничения могут быть выше в зависимости от класса ВС (по массе и посадочной скорости), по отдельным параметрам самого а-порта, и т.д. То есть, 3В - это НЕ 0-0.

>То что фича не может быть использована в обычных условиях никак не отменяет её наличия и полной работоспособности.
Попробуйте обьяснить, какой владелец выкинет огромную кучу бабла на систему, которой пользоваться нельзя? Если он выкинул - он её сертифицирует. Иначе это маразм и бесцельное выбрасывание денег. Склонные к которому обычно богатыми не становятся.

Bredonosec> при том, что маразм платить за оборудование, которым нельзя пользоваться. А пользоваться без сертификации нельзя. Минимум для посадки данного ВС в данном порту определяется максимальным из набора -
Bredonosec> - минимум ВС
Bredonosec> - минимум экипажа
Bredonosec> - минимум а-порта.
Bredonosec, вы как человек в теме, можете сказать, какой категории соответствует аэропорт в Петрозоводске? Скажем так, на какую категорию он сертифицирован и по какой категории (ну, проще говоря высота/дальность видимости) он реально может принимать самолеты? Это я к тому, что есть сильные подозрения, что в данном случае, Медведеву лучше было бы выступить с предложением о снятии с эксплуатации не устаревших самолетов, а устаревших аэродромов. Можно конечно свлить все на экипажи и сказать, что мол, КВС виновен уже в том, что решил садиться в дождик. Но КВС ведь тоже человек, он живет в 21м веке и наверное привык к некоторому уровню приборного обеспечения? Если аэродром имеет оборудование времен Чкалова, то 100% выполнение всех иснтрукций КВС приведет к тому, что пассажиры вообще никогда не прилетят туда, куда купили билеты. С другой стороны, если аэропорт нормально обеспечен, а КВС все равно полез ниже всех минимумов, то тут уж ничего не попишешь, виноват он. Так что там за аэропорт на самом деле и какая была погода?

PZ> Можно конечно свлить все на экипажи и сказать, что мол, КВС виновен уже в том, что решил садиться в дождик.

снижение ниже ВПР и есть преступление. и по этой причине в РФ бьются регулярно. А до этого так же бились в СССР. И на аэродромы валить тут не надо

PZ> какой категории соответствует аэропорт в Петрозоводске?
инфы в гугле не особо много




из радионавигации вижу только

Type	ID	Name	Distance from field	Bearing from field
NDB	PT	Dalna	2.0	096.30
NDB	QD	Besovets	3.5	192.60
NDB	XO	Besovets	3.6	011.70

- а это максимум право на неточный заход (первая категория - field approach, not RW approach) - в самом лучшем случае (для цессн) снижение не ниже 90 метров над самой высокой точкой зоны. Если ниже нет визуального контакта - гулять.
Для более высоких классов вс (емнис, по скорости) - градация 120, 150, 180 метров.
(предупреждаю, я помню весьма смутно, перечитывал аннексы 2 и 11 давно)

светотехника -

Runway 02	Runway 20
Low Intensity Runway Lighting System	Low Intensity Runway Lighting System
	Alternate Centerline and Bar

- то есть, при хорошей погоде ночью вроде как можно принимать самолеты.. Но только при хорошей. Требования на день по свету вроде были в аннексе 14, но забыл напрочь.

Navaids

Type	ID	Name	Channel	Freq	Distance From Field	Bearing From Navaid
NDB	XO	PETROZAVODSK	-	340	4.2 NM	022.2

тут пишут только про 1 радиомаяк приводной. Судя по дальности и направлению, он попутно может дальним приводом являться.. По крайней мере, выдерживая змпу при кур 0 или 180 теоретически выходишь строго по осевой.. И высоты ступенями, отмеряя время, снимаешь. Но опять же, MDH тут за сотню метров должен быть.
Никаких упоминаний про ILS нету. То есть, никаких точных заходов, только неточный.

Remarks

FUEL	(NC-TS1)
OPR HOURS	Opr 0600-1630Z++.
RSTD	First 328' of Rwy 02-20 unuse for tkof.

а тут пишут, что а-порт работает только с 9 утра до 19.30 по местному (или 6-16.30 по гринвичу)
Также указано, что первые 100 метров полосы в обоих направлениях непригодны для взлета (там 2.5 км, и так достаточно -это процедурное замечание, где разворачиваться)

(карта)

погода в момент аварии была

Weather at the time of the accident (19:45Z / 23:45 LT):
ULPB 201949Z 10002MPS 2100 RA BR OVC004 15 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB120 QFE741/0988 SC0, 6 =
[weather report at 19:49Z: Wind 100 degrees at 2 m/sec (3.8 knots); 2100 m (6900 ft) visibility in rain and mist; Overcast sky at 400 feet; QNH (Sea-level pressure): 993 hPa; visibility is expected to decrease to 1500m temporarily; cloud base at 120 m]

момент аварии - 19.45 гринв/23.45 местное
погода от 20 июня 19.49 гринв. ветер 100 2м/с видимость 2100 дождь, дымка, затянутое небо на 400 фт (120 метров), температура +15 (точка росы где?), давление 993 гПа, временно (до часа) возможна видимость 1500, ремарка (забыл QBB что значит), давление, выставленное по высоте полосы 741мм/988гПа, SCO не помню что


кстати, пишут, что ту был чартерно нанят, потому как русэйру не хватило посадочных мест для рейса на имевшемся у них CRJ

>Но КВС ведь тоже человек, он живет в 21м веке и наверное привык к некоторому уровню приборного обеспечения?
для этого метеоминимум и дается. Меньше оборудования - выше минимум.

Список пассажиров: http://www.mchs.gov.ru/news/detail.php?ID=391991
Список пострадавших, размещённых в больницах: Список размещения пострадавших в больницах
Экипаж и предварительные данные: Росавиация
Фото с места происшествия: http://10.mchs.gov.ru/fotovideo/...

вот погода по нескольким периодам -
ULPB 202000Z 13001MPS 2100 BR RA OVC005 14/14 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB160 QFE741/0988 SC0.6=
ULPB 201949Z 10002MPS 2100 RA BR OVC004 15 Q0993 TEMPO 1500 RMK QBB120 QFE741/0988 SC0.6 =
ULPB 201900Z 15001MPS 3000 BR OVC005 15/14 Q0994 NOSIG RMK QBB170 QFE741/0989 SC0.6 =
ULPB 201800Z 05001MPS 2100 BR OVC003 15/14 Q0994 TEMPO 1500 RMK QBB100 QFE742/0989 SC0.6 =

Вот еще нарыл нотам по порту -
http://atsa.ucoz.ru/charts/B_0457_10_NOTAMN.rar [zero size or time out]
Б0457/10 НОТАМН
Щ)УЛПБ/ЩПМЦХ/ИЖ/НБО/А/000/999/6153С03409В
А)УЛПБ
Б)1002180000
Ц)ПОСТ
Е)В СВЯЗИ С ВВОДОМ В СТРОЙ ССО ОМИ С ПАПИ 2ГР 40МИН
ОГНИ ПРИБЛИЖЕНИЯ С МКП - 192ГР 900М, С МКП - 12ГР 532М.
ВПП 01 МЕТЕОМИНИМУМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ:
ОСП С ФТВГ:
ВС КАТ А,В,С,Д 110Х2100
КАТ Е 150Х2900
ВЕРТ 110Х1600
ОСП БЕЗ ФТВГ:
КАТ А,В,С,Д,Е,ВЕРТ 165Х2900
ОПРС БЕЗ ФТВГ:
ВС КАТ А,В,ВЕРТ 240Х3000
КАТ С,Д,Е 300Х5000
ВПП 19 МЕТЕОМИНИМУМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ:
ОСП С ФТВГ:
ВС КАТ А,В,С,Д 110Х1700
КАТ Е 150Х2500
ВЕРТ 110Х1200
ОСП БЕЗ ФТВГ:
ВС КАТ А,В,ВЕРТ 260Х3000
КАТ С,Д,Е 260Х4000
ОПРС БЕЗ ФТВГ:
ВС КАТ А,В,ВЕРТ 260Х3000
КАТ С,Д,Е 300Х5000
В КА4ЕСТВЕ ОПРС ИСПОЛЬЗУЕТСЯ БПРМ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО НАПРАВЛЕНИЯ.
ТВГ ФИКСИРОВАНА ПО ДРЛ.

---

папи = precision approach path indicator - световая глиссадная система, угол установлен на 2град. 40 минут (низковато, обычно 3.3 град, но в пределах нормы, спецглиссад и спецдопусков не надо)
огни сближения на посадочный курс 192 - 900 метров, на курс 12 - 532 метра

метеоминимумы на полосу 01:
с фиксированной точкой входа в глиссаду
для ВС категорий А,Б,Ц,Д - 110 на 2100
ВС кат Е - 150 на 2900
верт 110 на 1600
без фтвг -
165 на 2900 все категории
посадка по приводу без фтвг (NDB w/o FAF) -
кат а, б - 240х3000
с,д,е -300 х 5000

метеоминимум на полосу 19
с фтвг - кат а,б,с,д - 110х1700
...
и т.д.
В качестве ОПРС используется ближний привод

---

как понял по гуглу, ВС категории Д, а полоса 01, то есть,
Минимумы ОСП и ОПРС для ВПП 01: ОСП без ФТВГ для ВС кат. Д - 165х2900, ОСП с ФТВГ для ВС кат. Д - 110х2100

---

если в схеме была ФТВГ, то экипаж не превысил минимумов.

Но почему рухнул при видимости весьма хорошей - неясно.

Схемы аэропорта
http://atsa.ucoz.ru/charts/ULPB.rar [zero size or time out]

Bredonosec> кстати, пишут, что ту был чартерно нанят, потому как русэйру не хватило посадочных мест для рейса на имевшемся у них CRJ

это официальная версия руслайна - но это вранье. Просто руслайн раздал свои борта и на все рейсы их банально не хватает. А летело только 44 пассажира - в 50местный CRJ они бы влезли без проблем.

BrAB> это официальная версия руслайна - но это вранье. Просто руслайн раздал свои борта и на все рейсы их банально не хватает. А летело только 44 пассажира - в 50местный CRJ они бы влезли без проблем.

Crew: Fatalities: 8 / Occupants: 9
Passengers: Fatalities: 37 / Occupants: 43
Total: Fatalities: 45 / Occupants: 52
не совсем свободно, а впритык (9 членов экипажа +43 пакса)
но не буду спорить, не имею миелафона