21.06.2011 Катастрофа Ту-134 в Карелии

Bredonosec> не совсем свободно, а впритык (9 членов экипажа +43 пакса)

50 - это вместимость салона. с какого фига ты сюда плюсуешь кабиный экипаж и бортпроводников?

BrAB> 50 - это вместимость салона. с какого фига ты сюда плюсуешь кабиный экипаж и бортпроводников?
а куда, по-твоему, бп могут сесть?
или предполагаешь на 50-местной машине наличие допсалона на десяток мест? до 20% вместимости резервировать?
Впору тебе предложить завязывать с наркотиками

FCR я не плюсовал. Сказал же - впритык. Внематочней надыть.

Bredonosec> а куда, по-твоему, бп могут сесть?

в салоне на своих местах

<a href="http://fotki.yandex.ru/users/alex-brab/view/384110/"><img src="http://img-fotki.yandex.ru/get/5706/alex-brab.4d/0_5dc6e_9d649bc_XL.jpg" width="800" height="349" title="" alt="" border="0"/></a><br/><a href="http://fotki.yandex.ru/users/alex-brab/view/384110/">Посмотреть на Яндекс.Фотках</a>

Bredonosec> Впору тебе предложить завязывать с наркотиками

тебе - да

Bredonosec> FCR я не плюсовал. Сказал же - впритык. Внематочней надыть.

что впритык? 43 пассажира + 2 авиатехника = 45 человек. У бортпроводников СВОИ места - которые во вместимости салона НЕ учитываются. Проще говоря из 9 членов экипажа только ДВА занимают места обычных пассажиров. Причем в случае CRJ их скорее всего не было бы в принципе - т.к. штатный тип мог бы обойтись без этих техников

BrAB> в салоне на своих местах
BrAB> тебе - да
BrAB> что впритык? 43 пассажира + 2 авиатехника = 45 человек. У бортпроводников СВОИ места - которые во вместимости салона НЕ учитываются. Проще говоря из 9 членов экипажа только ДВА занимают места обычных пассажиров. Причем в случае CRJ их скорее всего не было бы в принципе - т.к. штатный тип мог бы обойтись без этих техников
на приведенном фото есть место для одного б-проводника.
Для бОльшего числа тупо нет места.
В экипаже 9 человек.
Даже если считать, что там 2 техника, то б-п - еще 5 штук получается.
9-2-2=5.
Итого - 7 человек. Из которых для одного есть место штатное.
И этот человек пишет про наркотики..
мдя..

Bredonosec> на приведенном фото есть место для одного б-проводника.
Bredonosec> Для бОльшего числа тупо нет места.

производитель с тобой не согласен:


Cabin Crew 1 (or 2)

Bredonosec> В экипаже 9 человек.

в экипаже конкретного ту-134, не CRJ

Bredonosec> Даже если считать, что там 2 техника, то б-п - еще 5 штук получается.

9 минус два техника минус два пилота? Бредоносец - ты правда настолько безграмотный что не знаешь что экипаж ту-134 - это не два пилота?:



КВС Федоров Александр Иванович

второй пилот Карякин Сергей Николаевич

штурман Аттаев Аман Берды

бортмеханик Тимошенко Виктор Евгеньевич

авиатехники:
Федорченко Александр Александрович
Карпук Михаил Никитич

бортпроводники:
Гурина Юлия Сергеевна

Ерофеева Елена Николаевна

Скворцова Юлия Сергеевна (выжила)



Bredonosec> 9-2-2=5.

Что и требовалось доказать. Бредоносец не знает что в экипаже Ту-134 есть штурман и бортинженер...

Bredonosec> Итого - 7 человек. Из которых для одного есть место штатное.

Итого (см. выше) два техника (к ту-134, для CRJ они могли быть и не нужны) и три бортпроводника. Опять же - три именно по нормам ту-134. у CRJ другие нормы (см. выше 1 или 2 человека, не три) и штатные места для них есть

Bredonosec> И этот человек пишет про наркотики..

Ну в отличии от тебя я знаю что у ту-134 экипаж не 2, а 4 человека. А вот уровень твой безграмотности просто поражает. 5 бортпроводников на рейсовом ту-134 - это конечно вершина идиотизма

BrAB> производитель с тобой не согласен:
ты видишь место еще для одного?

BrAB> в экипаже конкретного ту-134, не CRJ
BrAB> 9 минус два техника минус два пилота? Бредоносец - ты правда настолько безграмотный что не знаешь что экипаж ту-134 - это не два пилота?
Я как раз знаю, что 4 человека в экипаже. Лётном экипаже.
А ты пытаешься убедить, что их минимум 6 должно быть.

BrAB> Катастрофа Ту-134А-3 а/к РусЭйр в районе Петрозаводска (борт RA-65691), 20 июня 2011 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика
ясно, я подумал, ты борттехника механиком обозвал.
по поводу штурманов - у меня приятель штурманом на 134 работал, 2 года назад их всех поувольняли за ненадобностью. Прошел переучивание, теперь пилотом пашет. Думал, не осталось уже вовсе их. Знач остались еще штатные.

BrAB> Что и требовалось доказать.
когда вместо предмета цель дискусса - доказать, что собеседник верблюд - да, многое надо делать иначе )) Спасибо, что сообщил, для какой цели общаешься ))

BrAB> Опять же - три именно по нормам ту-134. у CRJ другие нормы (см. выше 1 или 2 человека, не три) и штатные места для них есть
число б-проводников вообще-то от числа пассажиров и необходимости их обслуживания зависит.
А не от требования к типу ВС.
Будет нужно доп.обслуживание согласно особенностям рейса/маршрута/чего еще - будет в экипаж включено больше б-п. Будет нужно меньше (напр, согласно концепту лоукостов) - будет меньше cabin crew летать.

BrAB> Ну в отличии от тебя я знаю что у ту-134 экипаж не 2, а 4 человека.
и тут же указываешь, что их 6, ага ))

>А вот уровень твой безграмотности просто поражает. 5 бортпроводников на рейсовом ту-134 - это конечно вершина идиотизма
А не затруднит ли уточнить, что столь сакрального в мысли о возможности нахождения на борту бОльшего числа б-проводников?
Или просто то, что ты лично не знаешь, зачем они (проводники) вообще на борту находятся?

Bredonosec> впечатление, что ребята по-чкаловски крен заложили...
А у меня впечатление, что у автора процитированного текста не всё в порядке с головой.
Нельзя на высоте 110 м задеть ЛЭП, нет таких ЛЭП ни рядом с аэропортом, ни где-либо вообще. Там вдоль дороги обычные деревянные столбы высотой метров 10 разве что, их прекрасно видно на фотографиях. Самолёт, падая, сначала рубил деревья, и только в последний момент свалился на дорогу, задев и эту самую ЛЭП в виде деревянных столбов. Если при этом и отключилось освещение на аэродроме, то никакой роли оно уже не играло.

Bredonosec>> впечатление, что ребята по-чкаловски крен заложили...
Mr.Z> А у меня впечатление, что у автора процитированного текста не всё в порядке с головой.
Mr.Z> Нельзя на высоте 110 м задеть ЛЭП, нет таких ЛЭП ни рядом с аэропортом, ни где-либо вообще. Там вдоль дороги обычные деревянные столбы высотой метров 10 разве что, их прекрасно видно на фотографиях. Самолёт, падая, сначала рубил деревья, и только в последний момент свалился на дорогу, задев и эту самую ЛЭП в виде деревянных столбов. Если при этом и отключилось освещение на аэродроме, то никакой роли оно уже не играло.


Кроме того, он так и не ответил, почему экипажи пытаются сесть любой ценой.

Bredonosec> ты видишь место еще для одного?

Да

Bredonosec> Я как раз знаю, что 4 человека в экипаже. Лётном экипаже.
Bredonosec> А ты пытаешься убедить, что их минимум 6 должно быть.

где?

Bredonosec> ясно, я подумал, ты борттехника механиком обозвал.

ну это ты так можешь, не я

Bredonosec> Знач остались еще штатные.

Разумеется

Bredonosec> когда вместо предмета цель дискусса - доказать, что собеседник верблюд - да, многое надо делать иначе )) Спасибо, что сообщил, для какой цели общаешься ))

так теперь убедился что все 43 пассажира прекрасно умещались в CRJ?

Bredonosec> А не от требования к типу ВС.

именно от него. есть нормы сколько БП должно быть на N кресел самолета. Больше - можно, меньше - нельзя

Bredonosec> и тут же указываешь, что их 6, ага ))

Где указываю? в этом полете было 4 члена кабинного экипажа, 3 БП и 2 техника (и только они занимали пассажирские места). в случае CRJ было бы 2 пилота, 1-2 БП и 0-2 техника. Пассажирские места могли занять только 2 техника. Что не ясно?

Bredonosec> А не затруднит ли уточнить, что столь сакрального в мысли о возможности нахождения на борту бОльшего числа б-проводников?

То что на 70 местный ту-134 не нужно 5 БП и никто с таким кол-вом не летает

Bredonosec> Или просто то, что ты лично не знаешь, зачем они (проводники) вообще на борту находятся?

Знаю. и 5 штук явно избыточно, особенно у подобной АК. что мы и видим - на борту было только 3 бортпроводника.

шурави> Кроме того, он так и не ответил, почему экипажи пытаются сесть любой ценой.

Давайте дадим слову КВСу Аэрофлота, летчику-инструктору, прошедшему путь от второго пилота ан-2 до КВСа-инструктора Ту-154, налетавшего более 20 000 часов - и прочая, прочая, прочая:


. вижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет точно, но – строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к снижению доложить!

На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом – 900 на 900. Ухудшается. «Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь».
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. «Ну и помолчи, парень, спасибо, только не вмешивайся больше»…

Вот ещё
Подписали задание на Красноярск и сидели в самолете, ожидая загрузку. Нам хорошо было видно, как перед торцом полосы, на высоте 30-40 метров, вываливается из хмурой ваты серых облаков то пузатый Ил-86, то юркий «туполенок», то наш красавец Ту-154. Аэропорт спокойно работал. Как ты докажешь, на какой высоте капитан установил визуальный контакт с земными ориентирами. После пробега он докладывает нижний край: положенные «70 метров». Ну, сел же, значит, и правда, видел землю.
На глазах появилась дымочка; узкая полоска света между кромкой облаков и горизонтов размылась, потускнела, посерела – и вот уже видно только вблизи, как будто запотели стекла, и вот уже туманчик... туман идет стеной!
Через пять минут туман стеной уже унесло, узкая полоска света прояснялась на глазах, и над торцом нижний край приподнялся метров до тридцати. По радиостанции слышно было, что на кругу два борта, заходят один за другим. Диспетчер давал борту, висящему на глиссаде, удаление: 2000, 1000, 500 – никого не видно... а ведь у него на удалении 500 высота должна быть 30...
Вдруг над торцом образовалось какое-то уплотнение, тень, мелькнули вроде колеса – и вновь скрылись в туманной кромке: борт ушел на второй круг. Не выдержали нервы. По радио слышно было номер борта: 85600 с хвостиком – «эмка»; а «эмки» только у москвичей...
За ним заходил другой борт; снова: удаление 2000, 1000, 500... тишина, секунды, – и вывалился прямо над торцом, чуть с перелетом, по продолженной глиссаде, сел, молодец. Доложил посадку и дал нижний край... 60 метров! Это в Норильске-то, где минимум 70х900! Талона не жалко, что ли... эх, ошибся в запарке. Ну, тут уж, когда прибежит капитан на вышку, диспетчера решат, что с ним делать.
Ага, опомнился, дал поправку: «Конечно же, семьдесят! Семьдесят нижний край!» Все облегченно вздохнули: ясное дело – напряжение, сложная посадка, тут любой ошибется... в конце-то пробега уже. А раз сел – победителей не судят. Ну, а москвича тут же угнали на запасной. «Не умешь кой-где ушам шевелить – не фиг лезти» – как говорят у нас в Сибири.
Норильские диспетчера хорошо разбираются, кто «умет ушам шевелить», а кто нет. Красноярским капитанам доверяют, их пофамильно знают. Да и москвичей тоже, кто туда давно летает.

---

Время о котором идет повествование - советское. Ещё единый аэрофлот, нет никаких манагеров и никаких бизнесменов. И садятся ниже минимума. И гробятся. Ответил КВС Аэрофлота на вопрос?

А какая высота имеется в виду? Барометрическая или реальная относительно земли?

Пусть даже в данном конкретном случае виноват экипаж имени товарища Чкалова, теперь это уже не суть. Из сообщения выше у меня складывается впечатление, что на этом (и множестве других подобных), такие катастрофы запрограммированы. Ибо аэродром практически не имеет никакого обеспечения. Там на Ан-2 летать надо, а не на Ту. Нафиг тогда боинги закупать? Чтобы летать на них как на ТБ-3, визуально ориентируясь на местности? Вообще, ИМХО, проблема назрела давно. После каждой кататсрофы все требуют изничтожить плохие отчественные самолеты, тогда как надо бы изничтожить плохие аэропорты. Уж не знаю, как там с этим в цитаделях мирового империализма, но что-то я с трудом совмещаю Боинг и визуальный заход в сложняке.

шурави> Кроме того, он так и не ответил, почему экипажи пытаются сесть любой ценой.

давайте ещё раз посмотрим на советские времена:



При заходе на посадку в тумане при минимальной видимости в темное время суток на высоте 20 м задел верхушки деревьев, упал в лес в 96 м от БПРМ, прорубив просеку длиной 204 м, разрушился и загорелся.

Похоже на Петрозаводск? А что было-то?

Сговор руководителя полетов с метеослужбой о выдаче ложных, завышенных данных о видимости на ВПП (1 500 м вместо фактических 700 м) с целью приема трех самолетов Як-40 при фактической погоде хуже установленного аэропортом минимума. Кроме того, пилот продолжил снижение после высоты принятия решения, не имея визуального контакта с землей. Перегонялся без пассажиров.


А вот ещё - 86 - 134й год Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА в а/п Шёнефельд (борт CCCP-65795), 12 декабря 1986 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

Самолет заходил на посадку по приборам в тумане на левую из двух параллельных ВПП. Правая полоса была закрыта на ремонт и в этот момент для проверки были включены ее огни, о чем диспетчер на английском языке уведомил заходившие на посадку самолеты. Экипаж Ту-134 из-за слабого знания языка подумал, что им дано указание на посадку на правую ВПП отключил автопилот и в штурвальном режиме начал доворот на нее. При этом сигнал курсо-глиссадной системы был потерян. Уклонение от глиссады составило 450 м вправо и 60 м вниз. Диспетчер заметил это и повторил указание о посадке на левую ВПП. Экипаж вновь включил автопилот и начал доворот влево. При этом режим работы двигателей изменен не был и вертикальная скорость увеличилась. После пролета высоты принятия решения при отсутствии видимости земли было продолжено снижение. Наконец Ту-134 задел верхушки деревьев и упал в лес в 3 км от ВПП. [b]Согласно РЛЭ, в ходе этого захода экипажу шесть раз следовало начать уход на второй круг, но этого сделано не было.[/b]

А вот 88 - и то же 134й Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА в а/п Сургут (борт CCCP-65675), 27 февраля 1988 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России - факты, история, статистика

При заходе на посадку ночью в ПМУ экипаж запросил разрешения на посадку по кратчайшему пути с курсом посадки, обратным рабочему. РП дал разрешение и предложил экипажу заход на посадку по посадочному радиолокатору. Погода на разрешенном курсе не измерялась. Курсоглиссадная система и приводные радиомаяки не были вклчены. В процессе захода самолет вошел в зону приземного тумана. Несмотря на отсутствие визуального контакта с землей, КВС выполнил пролет ВПР и продолжил снижение. Второй пилот не вмешался в опасную ситуацию. На высоте 40-50 м КВС отвлекся от пилотирования по приборам для восстановления контакта с наземными ориентирами. Самолет прошел торец ВПП на высоте 38 метров и 60 метров левее нее. В последний момент на малой высоте КВС начал запоздалый уход на второй круг. Самолет грубо приземлился (перегрузка 4,6-4,8g) на грунтовую полосу в 130 м левее ВПП, потерял правое крыло и двигатель №2, перевернулся, проскользил в таком положении и загорелся.


И так далее. И никаких манагеров и никаких кар за уход на второй круг.

Такое вот мнение. Осюда>
АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ на AVIA.RU - Ту-134 жесткая посадка под Петрозаводском
Вы тут эмоционально и душераздирающе свои ощущения и мысли изложили,это всё понятно. Но поймите и вы,если на минуту стать и посмотреть на всё со стороны лётчиков. Вам 35-50 лет,вы обучены только управлять Ту-134/154 или Ан-24....

Цитата интересная, не понятно только, что же это за летчики такие, которые всю жизнь летают командирами Ту/Ан, и не могут определить, когда действительно надо уходить на второй круг, а когда это принесет лишь бессмысленные убытки? Опять же, из цитаты не ясно, штрафуют ли в авиакомпаниях за ОБОСНОВАННЫЙ уход или лишь в тех случаях, когда все условия для посадки были, а летчик угнал машину из-за собственного ляпа? Я не берусь спорить, но хотелось бы хоть один конкретный пример, когда КВС Х был оштрафован или как-то иначе наказан за уход по причине закрытия аэропорта (погода или еще что)?

шурави>> Кроме того, он так и не ответил, почему экипажи пытаются сесть любой ценой.
BrAB> Давайте дадим слову КВСу Аэрофлота, летчику-инструктору, прошедшему путь от второго пилота ан-2 до КВСа-инструктора Ту-154, налетавшего более 20 000 часов - и прочая, прочая, ......................
BrAB> Время о котором идет повествование - советское. Ещё единый аэрофлот, нет никаких манагеров и никаких бизнесменов. И садятся ниже минимума. И гробятся. Ответил КВС Аэрофлота на вопрос?


Да-да, было такое и в советское время. Аэрофлот тоже топливо экономил.
Но. как пассажир того же Аэрофлота тех времён могу привести массу примеров и задержек рейсов по погоде, и ухода на запасной, и возврат на аэродром вылета.

BrAB> Да
где?
На проходах к дверям нельзя располагать. (С) emergency procedures

Bredonosec>> А ты пытаешься убедить, что их минимум 6 должно быть.
BrAB> где?
4+2=?

BrAB> ну это ты так можешь, не я

BrAB> так теперь убедился что все 43 пассажира прекрасно умещались в CRJ?
А я говорил, что не помещаются? Склероз замучил? )))

BrAB> именно от него. есть нормы сколько БП должно быть на N кресел самолета. Больше - можно, меньше - нельзя
тупим?
Сначала заявляем, что тупизм считать возможность 5БП на борту, а теперь рассказываешь, что именно согласно типу, но тут же не читаешь, что сам написал? ))
Выходные, походу, прошли насыщенно ))

Bredonosec>> и тут же указываешь, что их 6, ага ))
BrAB> Где указываю? в этом полете было 4 члена кабинного экипажа, 3 БП и 2 техника (и только они занимали пассажирские места). в случае CRJ было бы 2 пилота, 1-2 БП и 0-2 техника. Пассажирские места могли занять только 2 техника. Что не ясно?
1) откель уверенность, что бп было б ну именно меньше?
2) откель уверенность, что там есть места для хотя бы 2 (пальцем желательно)
3) откель уверенность, что механики не были б на борту? (мож их просто компания перевозила в иной порт и оформила в экипаж, чтоб не гонять суммы по классу пассажиров)

BrAB> То что на 70 местный ту-134 не нужно 5 БП и никто с таким кол-вом не летает
То есть, никаких оснований нету. Что и следовало доказать.

BrAB> Знаю. и 5 штук явно избыточно, особенно у подобной АК. что мы и видим - на борту было только 3 бортпроводника.
"Явно" - это не доказательство. Про подобность АК - опять же, аргументы класса нос-палец-потолок.
То есть, налицо идейное сознание, что "может быть только так и никак иначе потому что я так решил и потому что в жыжышке нестор (или кто там за главного "авторитета" ща? ) так сказал" =))
И на основе этого а-приорное обьявление тупыми всех, кто не проникся мгновенно вселенской мудростию авторитета из жыжы.

Mr.Z> Нельзя на высоте 110 м задеть ЛЭП, нет таких ЛЭП ни рядом с аэропортом, ни где-либо вообще. Там вдоль дороги обычные деревянные столбы высотой метров 10 разве что, их прекрасно видно на фотографиях. Самолёт, падая, сначала рубил деревья, и только в последний момент свалился на дорогу, задев и эту самую ЛЭП в виде деревянных столбов.
а есть вид сверху на место катастрофы? А то по виду снизу сориентироваться сложно.
В частности, чтоб прикинуть, что там где и как.

шурави> Кроме того, он так и не ответил, почему экипажи пытаются сесть любой ценой.
в данном случае по фактической погоде не выглядело "любой ценой".
Повторюсь, погода стояла 120 на 2100. Это вполне достаточная для визуального сближения.
Даже если представить, что временное ухудшение попалось до 90 на 1500, всё равно они шли вдоль огней подхода, кои для полосы 01 простираются на 900 метров. И которые были включены. И не видеть их было невозможно при положении ВС и данной погоде.
То есть, "полет вслепую в землю" тут как-то не катит. А CFIT - возможно. Но почему - хз.

>вижу я землю или не увижу на ВПР – все равно садимся, лишь бы формально дали погоду не хуже минимума
- в принципе возможно.
По крайней мере, в отношении части полярных портов не раз слышал, что если летать строго по правилам, то не летать вообще.
Ну, если принять такую вводную, то трахать владельцев а-портов. Точнее, для начала подарить по баночке вазелина- неформально описать, что или закроем по нарушениям, или придется на ИЛС раскошелиться. (или как вариант - PAR, если а-порт совмещенный - это даже предпочтительнее, бо вояки обычно их имеют, и не надо пошлять полляма ойро только за блок аппаратуры ИЛС-а)

Осталось выяснить, было ли оно в данном случае так.

PZ> Цитата интересная, не понятно только, что же это за летчики такие, которые всю жизнь летают командирами Ту/Ан, и не могут определить, когда действительно надо уходить на второй круг, а когда это принесет лишь бессмысленные убытки? Опять же, из цитаты не ясно, штрафуют ли в авиакомпаниях за ОБОСНОВАННЫЙ уход или лишь в тех случаях, когда все условия для посадки были, а летчик угнал машину из-за собственного ляпа? Я не берусь спорить, но хотелось бы хоть один конкретный пример, когда КВС Х был оштрафован или как-то иначе наказан за уход по причине закрытия аэропорта (погода или еще что)?

Определить что метеоусловия не соответствуют не проблема. Вот как это потом руководству объяснить?
Вот вспомнить хотя бы катастрофу в Смоленске. Что мог доказать КВС руководству? Что ухудшились метеоусловия? Да плевать им на это. Ведь Як-40 сел же.

шурави> Но. как пассажир того же Аэрофлота тех времён могу привести массу примеров и задержек рейсов по погоде, и ухода на запасной, и возврат на аэродром вылета.

но как пассажир новых времен (96 полетов) могу привести массу случаев и задержек рейсов по погоде и ухода на запасной. Вот возврата - не было.

И в чем разница?

шурави> Вот вспомнить хотя бы катастрофу в Смоленске. Что мог доказать КВС руководству? Что ухудшились метеоусловия? Да плевать им на это. Ведь Як-40 сел же.

он и не должен был ничего объяснять. И его предшественник просто послал руководство - за что и был награжден в последствии

BrAB>> Да
Bredonosec> где?
О чём спор? 43 пассажира на CRJ влезали? Влезали. Вместе с экипажем. Экипаж меньше, чем на Ту-134. Т.е. 50 человек покрывало всех. Из этого следует вывод, что озвученная причина про смену самолёта просто отговорка.

Чисто конспирологически - а могло ли иметь место ослепление экипажа лазером?

Mishka> О чём спор? 43 пассажира на CRJ влезали?
миш, ты б правда сначала разобрался, в чем спор.
браб утверждает, что на приведенной им схеме для бп есть не одно, а 2 места. Я прошу показать, где. Напоминая, что на проходах к дверям нельзя располагать.
И утверждает, что на СРЖ их бы и было 1-2, а не 3. В обязательном порядке. Приводя в доказательство строку, где указано "должно быть не меньше, но может быть больше".

>Влезали. Вместе с экипажем.
1) опять же. открути назад и убедись, что я не отрицал этого никогда.

>Экипаж меньше, чем на Ту-134.
но конкретно на сколько был бы в данном случае - неизвестно.

>Т.е. 50 человек покрывало всех. Из этого следует вывод, что озвученная причина про смену самолёта просто отговорка.
исключительно если лизинг был срочный, на 1 (один) рейс, и продажа билетов после принятия решения о взятии борта в лизинг была закрыта. Если первое еще возможно, то последнее выглядит как нонсенс. А наличие раскупленных впритык к максимальному обьему борта число билетов за несколько дней до вылета - могло наоборот быть причиной взять борт побольше, а не ограничиваться тем.
Так что, недоказанно.

Повторюсь, я не говорю, что сие строго ложь. Вариант возможен. Но на основе имеющейся инфы утверждать, что оно было так и только так - маразм.

Bredonosec> на приведенном фото есть место для одного б-проводника.
Bredonosec> Для бОльшего числа тупо нет места.

Борт-проводники сидят в коридорчике на откидных сидушках пристегнувшись ремнями безопасности к стене.

Naturalist> Борт-проводники сидят в коридорчике на откидных сидушках пристегнувшись ремнями безопасности к стене.
на некоторых борта - да, откидных. На 757 точно откидные (по крайней мере, впереди, в том же салоне, лицом к паксам)

Но на схеме указано одно место.