Автоматизация для безопасности полётов

Floyd> У тебя есть несколько датчиков на одном из них не адекватные данные.
Floyd> Опиши в двух словах по какому алгоритму должно быть принято решение и оцени вероятность неправильного выбора.

Без конкретики только в двух словах и можно. Не считайте банальщиной — метрология скучна, но беспощадна: датчик делает измерения, и всегда нужно помнить, что показания датчика — не то же самое, что измеряемая им величина. Поэтому данные датчика должны проверяться моделью реальности, которая сопоставляет измерение величины с принципиально возможными реальными значениями величины. По сути это модель реальности для этой величины.

Например, датчик скорости, французы над Атлантикой: "10 seconds later, the plane's recorded airspeed dropped sharply from 275 knots to 60 knots."
Такое изменение скорости в реальности должно сопровождаться изменением ускорения с околонулевого до (275-60)/10 = 21.5 узлов в секунду = 11м/с² — больше одного жэ торможение без всякого действия со стороны пилота или автопилота. Такое "торможение" зарегистрировала бы не только ИНС, но и спящие пассажиры! То есть проверку по ИНС это измерение не прошло бы моментально, да и проверку физической моделью "самолёта А-ххх в полёте" не прошло бы тоже — нет в воздухе таких эффектов, при которых этот самолёт может так тормознуть, не растопырив все свои закрылки и не включив реверс. Одного лишь этого достаточно чтобы датчик скорости считать неисправным и игнорировать. А ещё есть скорость по GPS и скорость, вычисленная по ИНС. Всё в сумме указало бы однозначно и моментально на несправность датчика скорости, и вместо 45 минут вопилки "stall" консоль должна была помигать жёлтой лампочкой "неисправность датчика скорости" и переключиться на другие датчики, которых на одну измеряемую величину должно быть несколько разных.

Bredonosec>> Ни о твоей скорости, ни о высоте, ни о скорости набора-спуска (комплект статики), ни об угле атаки, ни о курсе, ни о положении, ни о дальности, ни о тангаже, ни о скольжении, ни об ускорениях - он инфы не даст, ибо не меряет её и не имеет.
au> Любая ИНС с 6 DOF даёт эти параметры.

Опять за рыбу гроши. Вам уже минимум три человека указали что вы постоянно путаете пилотирование с навигацией. В аббревиатуре ИНС буква Н значит навигационная, данных достаточных для пилотирования ЛА ИНС не дает.

au>Именно на них работают автопилоты БЛА. Три ускорения, три угловых скорости, и все их производные, какие нужны.

Автопилоты всех ЛА, кроме самых примитивных моделек, без системы воздушных сигналов не работаю.

Nikita> Какие проектанты - такая и автоматика...

Проектанты как проектанты - ситуацию garbage in - garbage out предотвратили, хотя могли бы конечно красную лампочку "Отказ СВС" зажечь.

Nikita> Не преувеличивайте. У нас на любой момент есть вся история полёта, из которой вполне получается модель атмосферы в окрестностях. В сочетании с INS при отказе а-ля AF447 этого вполне достаточно для безопасного спуска с эшелона.

В том-то и дело что все никак не выходи каменный цветок надежной модели атмосферы для ЛА с неработающей СВС - к "жопомерному" пилотированию все сводится. Автоматика в нем гораздо сильней пилота, но на посадке у нее шансов не обделаться никак ни больше.

Nikita>А внизу уже и по чистым INS\GPS можно лететь.

Летать к сожалению нельзя, надо срочно прекращать полет.

С горизонтальной скоростью примерно ясно, суть в том что ее проверить через GPS хотя до сих пор используют трубки пито. А как быть с вертикальной, с учетом не явной ошибки, когда нет огромных флуктаций показаний?

Floyd> С горизонтальной скоростью примерно ясно, суть в том что ее проверить через GPS хотя до сих пор используют трубки пито. А как быть с вертикальной, с учетом не явной ошибки, когда нет огромных флуктаций показаний?

ИНС¹ нынче достаточно чувствительны, чтобы измерять и небольшие ускорения, интегрировать, и не создавать ошибок. В качестве грубого датчика годится и барометрический, а вообще не вижу причины самолёту не иметь нормальный радиовысотомер радиолокатор. В миллиметровом диапазоне он компактен и многфункционален, стоит относительно недорого — он в составе трёхканальной ГСН SDB-II, которая стоит менее лимона вся (точно не помню уже).

О, вот оценочно: "The targeted flyaway cost per (SDB-II tri-mode seeker) unit during Full Rate Production is $FY05 62-81k, which does not include amortized development costs, but does include the bomb, container, and shipping." — Moving Target: Raytheon’s GBU-53 Small Diameter Bomb II
Этот tri-mode кроме мм радара включает в себя тепловизор и лазерный полуактив, так что стоимость серийного радара такого типа для авиации не препятствие.

// 1 — Инерциальная Навигационная Система — это \"3 оси акселерометра, 3 оси гироскопа, компутер и системный интерфейс\". Также в неё полезно добавить \"3 оси магнетометра\" в роли дополнительного канала для проверки данных на верность.

au> а вообще не вижу причины самолёту не иметь нормальный радиовысотомер радиолокатор.
Только производители самолетов думают почему-то по-другому...

au> Этот tri-mode кроме мм радара включает в себя тепловизор и лазерный полуактив, так что стоимость серийного радара такого типа для авиации не препятствие.
А давай по стоимости авимодели стоимость лайнера уж тогда вычислять?
Дону, наверное, неводомек, что есть такие параметры как "наработка на отказ" или "ремонтнопригодность" ... Что годится для одноразовой ракеты/бомбы не годится для лайнера.
Может и капсюльные источники питания/газовые рули у ракет возьмем? - там же применяются!

au>> а вообще не вижу причины самолёту не иметь нормальный радиовысотомер радиолокатор.
yacc> Только производители самолетов думают почему-то по-другому...

Может и спугну, но чуствую через пару итераций дело дойдет до предложения летать исключительно на радио... вместо баро...

tarasv> через пару итераций дело дойдет до предложения летать исключительно на радио... вместо баро...
Кто-то кажется переоценивает способности радиотехнических систем...

tarasv> Может и спугну, но чуствую через пару итераций дело дойдет до предложения летать исключительно на радио... вместо баро...

Дык в США, например, давно уже дошло. Во-первых, выше 18 тыс. футов летают поставив 29.92 вне зависимости от. А во-вторых, принят закон, согласно которому в 2020-м будет ADS-B и точка. Там никакого барометра нет и близко - все по GPS.

zaitcev> Дык в США, например, давно уже дошло. Во-первых, выше 18 тыс. футов летают поставив 29.92 вне зависимости от.

Это всегда и везде так - в наборе, после высоты перехода, выставляют ноль на стандартное давление на уровне моря чтобы у всех эшелоны совпадали.

zaitcev> А во-вторых, принят закон, согласно которому в 2020-м будет ADS-B и точка. Там никакого барометра нет и близко - все по GPS.

Я имел в виду именно радиовысотомер, а не GPS. Задача в том что-бы FLxxx у всех кто в воздухе значил одно и тоже. C баро или GPS это возможно с радиовысотомером практически не реализуемо.

Клапауций> Вот если есть статистика по количеству аварий произошедших по вине автоматики/пилотов, плюс статистика по количеству аварий НЕ произошедших по вине автоматики/пилотов - только тогда имеет смысл принимать какие-то решения.

С авариями не произошедшими сложно, ведь оппоненты явно откажутся считать за таковые отказы которые вылечили перезапуском или методом тыканья комплектов из резерва для поиска рабочего, автопилот скажут был не той системы. Но один 100% случай на А330 точно есть - когда взбесившуюся САУ решившую поиграть в пикирующий бомбардировщик пилот Qantas просто отключил и дальше летел на руках.

zaitcev> А во-вторых, принят закон, согласно которому в 2020-м будет ADS-B и точка. Там никакого барометра нет и близко - все по GPS.
АЗН-В - это не источник для пилотажных приборов

Jerard> Что ставит под сомнение существующие в авиации правила. Кстати, американцы сами уже обкатывают такую систему.

Какую такую? Если вы про NextGen то планирования облета препятствий там нет по причине ненадобности такой функции, а есть грубо говоря замена в УВД ответчика по запросу на широковещательный и возможность (опциональная кстати) получать эту информацию на борту.

>>и вахта на мостике.
Jerard> А белковые тела в кабине АЛ для ношения фуражек?

Скорости несколько другие, а возможности обнаружения такие-же поэтому требования к надежности и безотказности систем в авиации на порядок выше чем на море.

Jerard> Вот о том и речь, что аналог САРП возможные столкновения проследит заранее и известит оба экипажа, а НЕ тогда когда "просрали все полимеры".

Вот TCAS и делает это заранее и извещает оба экипажа. Может в море 50 секунда это и "просрали все полимеры", а в воздухе это километров 10, более чем достаточно для безопасного расхождения. С NextGen горизонт планирования расширяется немного, но никакого "через 20 минут отверни налево иначе опасное сближение" не будет по причине маневренных характеристик самолетов.

au> Не путайте автопилот, который используется сейчас, построенный вокруг белковых чтобы они поспать могли, и автопилот, который порождает столько лучей ненависти и других субстанций. Я пишу только о последнем, первые мне неинтересны.
вы б разьяснили, чем присутствие белковых на борту вас так возмущает ))
И как оно сказывается на работе АП

>Так вот, нормальный автопилот фильтрует сенсоры через модели. Я почитал про этих французов — у них тоже есть такая фильтрация, и stall отключился при регистрации невозможного события, отметив что сенсор даёт неправильные данные.
то есть, разницы нет? Тогда к чему о "неправильных АП"?

> Но из-за того что всё построено вокруг белковых, stall включался и выключался, скорость падала с "275" до "60" и обратно до "2хх"
Стоп. Вот в этом месте подробно. Как наличие пилотов в кокпите помешало АП, понимающему модели, работать нормально?
И как ему б помогло отсутствие пилотов?

>-- казалось бы, что ещё надо чтобы понять что датчик врёт? А вот не удалось — так они и тупили над управлением исправным самолётом с неисправным датчиком.
каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны

>Нормальный автопилот обнаружил бы неправильные данные сразу — не может такой самолёт набрать дофига высоты на скорости 60 — это против законов физики. Не может скорость такого большого самолёта скакать в 3 раза вниз и потом вверх за секунды.
И опять стоп.
Откуда АП знает, какая из скоростей верна? Я напомню, обычно статика дублирована трижды. И обычно каждому АП идет свой комплект статики, и определение ложных данных (сбоящих систем) проводится по сравнению - если 2 системы говорят одно, а третья другое - значит третью отключить.
В данном же случае такой возможности не имелось.
Твои действия, как "очень умного АП". ?

>Так что белковые протупили и убили самолёт и всех на борту.
крутой вывод АП переглючил - виноваты белковые

> Правильный автопилот должен был вообще отключить их консоли и сам выровнять самолёт на безопасной высоте и режиме, опираясь на исправные ИНС и ГПС, и проверя себя моделью кинематики этой модели самолёта.
а откуда АП знает, что инс и гпс исправны? Они все три показывают некое значение. Статика точно также - все три показывают одно какое-то значение. Откуда АП знает, какой режим безопасный? Скорость относительно воздуха - это совсем не то, что скорость относительно земли, даже если верить жпс.
Напр, на сегодня в европе -


или конкретно на эшелоне 300
http://131.54.120.150/gifImages/...
на стрелочка полосочка - это +10м/с. короткая полосочка - +5м/с. Треугольничек - +50м/с.
То есть, легко заметить наличие разнонаправленных течений скоростями до 110 м/с.
Это не возможный максимум, это сегодня надо мной, в европе.
Далее, напомнить ширину диапазона безопасных скоростей около потолка? Это считанные узлы или первые десятки узлов. Что будет при выходе за рамки оного, обьяснять?

> Но это противоречит идеологии — как же, как же, белковый лучше действует
если не знать нюансов, то действительно можно иронизировать как вы

au> Если бы оно было, оно отключило бы французам консоли и выровняло бы самолёт.
если б не возникла необходимость врубить ручное, они б и не полезли к консолям.

>Этого не было. Вы опять путаете существующее с несуществующим, из-за которого и начата тема. Сейчас командует парадом протеин -
вот именно, что я не воспринимаю несуществующее - компьютеры, которые не ломаются, компьютеры-телепаты, и т.д.
В реальном мире АП, получающий невозможные данные, отключается. Давая столь ненавистным вам белковым второй шанс вывести самолет. Ибо он уже сделал всё, что мог, и умер.
Вы же хотите, чтоб второго шанса не давало.

>- включает и выключает, игнорирует и делает что хочет.
Потому что у протеина есть инстинкт самосохранения - ему жить хочется, а не безразлично, что дальше, абы только стрелочки стояли

tarasv> Перед этим призошло одно событие которые вы не заметили
о.. а уже всё отвечено..
всё украдено до нас..

Nikita> Какие проектанты - такая и автоматика...
вы гений? сделайте лучше и заработайте миллиарды.

Nikita> Не преувеличивайте. У нас на любой момент есть вся история полёта, из которой вполне получается модель атмосферы в окрестностях.
с маааахоньким уточнением: модель, какая атмосфера была позади, а не какая она будет впереди.
>В сочетании с INS при отказе а-ля AF447 этого вполне достаточно для безопасного спуска с эшелона.
и вы опять упустили сущие мелочи =))
1) даже "назад" - вы знали только на своём эшелоне. А ветра по эшелонам ой как сильно отличаются
2) этого достаточно для спуска в могилку

>А внизу уже и по чистым INS\GPS можно лететь.
то есть, вы полагаете, что внизу ветров нет? Или, что там лететь легче? Что дальность снижается не в 2 раза, а сильнее, помните? Что остатка на той высоте вероятнее всего не хватит для долететь до а-порта с середины океана, помните? Что там существует dangerous weather, помните?

au> Если бы вам нужно было садиться в таких условиях, вы были бы в панике, и имели бы на это хороший повод — нифига не видно в упор, ни по какому каналу.
аз ох н вей для вас - нет. Уже только для получения необходимого опыта для получения ифр рейтинга надо не менее что-то 50 часов иметь actual IMC, not hood IMC
По поводу "упора" - посадки проводят при наличии минимума не ниже неких пределов. То есть, у земли видимость, напр, по кат 2, должна быть 800м (550RVR) и вертикальная 200 футов (60 метров). Из какого говнища ты вывалишься перед этим - не колышет.
И насчет каналов - опять же, каналы есть. Те самые приборы. VOR, ILS(loc/gp), DNB, AH, MC, DME, комплект статики.
Вот по ним и летаем.

Bredonosec>> Нет у АП никаких "других сенсоров". Фантастика в следующем зале.
au> Ещё раз, надеюсь в последний. Я пишу про правильный автопилот, которому не нужны пилоты
А я пишу про то, что у АП никаких особых "других" датчиков нет. Если хотите разницу - можете убрать у пилотов приборы, и их самих заодно (ибо что без приборов там делать?). Но у АП никаких дополнительных "глаз" от того не появится.

au> Потому что эти два случая были противопоставлены: либо "дорогой шарик", либо "ночная система".
я не противопоставлял. Это ваш тезис был, что весь комплект всего дешевле одного из его компонентов. Вот я и прошу подтвердить это как-то.

au> Я показывал тут ролики авиационного шарика FLIR.
и как там у автоматики с распознаванием изображения без участия ненавистных белковых?

au> Вы не знаете как глаз устроен и как зрение работает. Нет там никакого "160х90 одновременно".
это я знаю. Что нет хи-рес во всем диапазоне. Но поле зрения периферийного - таково или больше. Я сейчас, печатая ответ, вижу одновременно балкон слева, и дверь входную справа. Если провести через меня плоскость параллельную экрану - они обе позади неё, то есть, больше 180. Да, разрешение невелико, но движение засекается прекрасно.

au> Существующему тупому автопилоту, который обслуживает пилота.
еще раз - как там с распознаванием образов у автоматики?

>пишу про правильный автопилот, которому пилоты не нужны. Так вот, эта база может храниться на сервере авиакомпании или аэропорта, и обновляться в каждом порту автоматически, как обновляет свои базы ваш антивирус, как он следит за их целостностью. Это абсолютно прозрачный процесс, и автопилот пользуется той версией базы, которая у него есть. А на случай глюков, у него может быть несколько бэкапов, и всё это вместе всё так же помещается на пальце
ты хорошо вспомнил про АВ
наверно не раз бывали случаи глюков при автообновлении апдейтов, или повисании софта после обнов, и т.д. А бывало и убийство АВ вирусом )
Так что, подумай, какую прекрасную бомбу ты готовишь

>Если автопилот попадёт в такую ситуацию и ему надо будет аварийно сесть, он может запросить ближайшего диспетчера на тему "мои координаты такие-то, где у вас тут поле ровное есть?" Вот и всё, не надо усложнять.
он и сейчас может запросить диспа о ВПП местных портов. Но вот полянки - за них никто ответственность нести не будет.
>Да не "грамотность" это. Повезло им — там мосты. Грамотно только приводнение без разрушения, а место такое никто "грамотный" не выбрал бы для посадки.
Это не везение. Вы, наверно, плохо понимаете, насколько самолет хрупкая штука и насколько сложно посадить его на воду, не уничтожив целиком.

вот так садятся те кто надеется на везение.
А про выбор места - еще раз, по буквам.
В городе - плотная застройка. Там полянок нету. Вообще нету. За пределы города не долететь никак.
Это так сложно понять?

>Пример с французами детально показывает уровень логического мышления
пример с французами показывает, что бывает, если человек прекращает тренироваться и теряет квалификацию.

>Это всё благие пожелания и иллюзии способностей. Нет времени "искать" — нужно знать где. Некогда выбирать — нужно сразу знать которая. На "визуально" нельзя расчитывать вообще.
вы как-то странно считаете )) то и дом не страшен, а то визуально нельзя ))
Упражнение "поиск площадок для вынужденной" входит даже в курс ППЛ и выглядит так - в какой-то момент полета инструктор тебе убирает газ до idle (в любой, ты не знаешь заранее, когда ему стукнет это), передает увд "имитация двигателя", а ты должен перевести машинку в наивыгоднейший, быстренько глазами нарыть что-либо приемлемое для посадки, и аккуратно вывести машину туда. Прекрасно развивает глазомер и скорость мышления Особенно приятно ощущать "конус доступности" - когда просто видя, от какой точки в стороны разбегаются прочие, в голове рисуется конус (с образующей из вектора полета), накрывающий площадь, куда еще можно дотянуть.
Так что, уж это-то вполне отработанный навык.

>ы защищаете свои представления от любых несовпадающих с ними идей даже перед фактами и событиями, которые невозможно отрицать.
дело в том, что не факты, а ваши интерпретации их ))
И не мои представления, а мой практический опыт, пусть и не очень большой.

>Любая ИНС с 6 DOF даёт эти параметры. Именно на них работают автопилоты БЛА.
а зачем тогда шарик-кренометр? Смысл?
И опять же, бла по инс ориентируются, а информация для полета - от статики.

>Обычный АП, существующий для обычных пилотов. Не АП, который полностью управляет самолётом без всякого участия пилотов. Разницу почувствуйте.
разница в том, что он бы не отключился, а вогнал машинку в землю, оставив пилотам и паксам только возможность полюбоваться редким видом: земля не снизу, а впереди.

>И с Б-2 та же история. Неправильно проверяли данные сенсоров — ссзб.
кто проверял? Там вообще никакого хьюмен инпут - управление автоматическое пилот только указывает, чего хочет - в какую сторону лететь, а пилотирует АП самолично. Всё как вы хотели.
И результат - обломки.

tarasv>> Может и спугну, но чуствую через пару итераций дело дойдет до предложения летать исключительно на радио... вместо баро...
zaitcev> Дык в США, например, давно уже дошло.
что? ))) Полет по РВ вместо статики? ))))

>Во-первых, выше 18 тыс. футов летают поставив 29.92 вне зависимости от.
Это называется полет по QNE - а 29.92 - это то же, что и 760мм ртути или 1013.2миллибар
То есть, стандартное давление на уровне моря по ИСАтмосфере. И вбивается это значение куда? Ага, в качестве нулевого уровня барометрического высотомера, поскольку РВ давление пофигу

> А во-вторых, принят закон, согласно которому в 2020-м будет ADS-B и точка. Там никакого барометра нет и близко - все по GPS.
эээ... ты чего?
В ADS-B - всего навсего броадкаст твоих жпс координат "всем-всем-всем". Это НЕ система управления полетом, это только сквоки, вторичная локация. Облегчение диспетчерам и прочим птичкам видеть тебя ))
Высоты - все меряют в эшелонах именно барометрической высоты. То есть, развод бортов по высотам осуществляется по тому принципу, что все летят вдоль некоей изобары. На том же давлении. Даже если есть аномалия и где-то давление падает или растет - оно одинаково падает и растет по всем высотам, и разведение бортов, летящих на ФЛ 310 и 320, остается прежним - 1000 футов.
На РВ ты не достигнешь этого никак.

Кроме того, принцип действия РВ помнишь? Это пилообразно изменяющаяся модуляция излучения вниз. Чем больше частота модуляции, тем точнее измерение. Чем шире спектр - тем хуже приемные характеристики приемника. Функция высоты состоит в величине несовпадения частоты модуляции сигналов с передатчика и приемника. Связь разности частот и высоты - линейная. Но она не может быть больше длины одной грани зубца. То есть, при имеющихся вводных выходит, что РВ однозначно меряет высоту только на высотах до порядка 200-400 метров (не помню точно, лень подымать конспекты).

Bredonosec> В ADS-B - всего навсего броадкаст твоих жпс координат "всем-всем-всем". Это НЕ система управления полетом, это только сквоки, вторичная локация. Облегчение диспетчерам и прочим птичкам видеть тебя ))

Тем не менее на GPS, в отличии от РВ, построить систему эшелонирования можно, модель геоида у всех общая, высоту GPS дает от него, а значит и эшелоны у всех бортов будут совпадать.

Bredonosec> То есть, при имеющихся вводных выходит, что РВ однозначно меряет высоту только на высотах до порядка 200-400 метров (не помню точно, лень подымать конспекты).

В зависимости от модели максимальная высота 750-1500м но это РВ малых высот с ЧМ, а есть еще импульсные РВ для больших высот которыми пользуются в основном военные. У них практичсеки нет ограничения на максимальную измеряемую высоту но точность заметно хуже, на посадке от него толку нет.

Bredonosec> вы б разьяснили, чем присутствие белковых на борту вас так возмущает ))

Я уже разъяснил.

Bredonosec> И как оно сказывается на работе АП

И это тоже разъясил.

Bredonosec> то есть, разницы нет? Тогда к чему о "неправильных АП"?

И про это написал.

Bredonosec> Стоп. Вот в этом месте подробно. Как наличие пилотов в кокпите помешало АП, понимающему модели, работать нормально?
Bredonosec> И как ему б помогло отсутствие пилотов?

Помешало на стадии концепции — существующий автопилот построен как костыль для белкового, а не как автономная система управления полётом. Отсутствие пилотов (директивное) исключило бы концепцию "бросания руля" автопилотом, и заставило бы разработчиков (точнее их начальство) решать возникающие проблемы, а не бросать руль в надежде что пара белковых "лучше справятся с нестандартной ситуацией", вдогонку вывалив на них два десятка критических отказов и включив вопилку stall. Как белковые справились с этим делом — известно.

Bredonosec> каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны

Ну и ладно. Поскольку мы уже ходим кругами, а понимания всё нет даже на базовом уровне (особенно после прочтения про радиовысотомеры), продолжать желания тоже нет.

>> А во-вторых, принят закон, согласно которому в 2020-м будет ADS-B и точка. Там никакого барометра нет и близко - все по GPS.

Bredonosec> В ADS-B - всего навсего броадкаст твоих жпс координат "всем-всем-всем". Это НЕ система управления полетом, это только сквоки, вторичная локация.

Я отдаю себе отчет в том, что вы говорите. Но я все-таки думаю, что скоро введут "полет по 29.92" в пространстве класса "B", а потом наверное и повсеместно. А там уже и до автоматизации недалеко.

В этом контексте, ADS-B - это способ заставить людей покупать GPS. У нас до сих пор есть люди, которые летают без электричества на борту. Но им уже сейчас вход в "B" и "C" закрыт.

Возможно будет какая-нибудь новая фразеология, типа "Саутвест 1533, разрешаю снижение на абсолютные 8700", "понял, абсолютные 8700, Саутвест 1533".

au> Помешало на стадии концепции — существующий автопилот построен как костыль для белкового, а не как автономная система управления полётом. Отсутствие пилотов (директивное) исключило бы концепцию "бросания руля" автопилотом, и заставило бы разработчиков (точнее их начальство) решать возникающие проблемы, а не бросать руль в надежде что пара белковых "лучше справятся с нестандартной ситуацией",

Если брать данный конкретный случай то начальство у программистов не настолько тупое чтобы директивно пытаться отменять физические законы. Поэтому в случае выползания из норы северного пушного зверька, а полный отказ СВС это именно тот случай, предпочитает не отвечать за возможные фатальные последствия, а свалить ответсвенность на экипаж. Шансы успешно завершить полет в этом случае у АП и человека примерно равные, АП (возможно и совсем кстати не обязательно для авиалайнера а не истребителя) будет получше при полете к аэродрому, а пилот при сушествующей инфраструктуре аэропортов явно выигрвает у АП при посадке.

АП имеется в виду такой как вы хотите, но с одним ограничением - он использует существующую или переспективную но не идеальную инфраструктуру обеспечения полетов на которую просто нет и не будет денег.

tarasv> АП имеется в виду такой как вы хотите, но с одним ограничением - он использует существующую или переспективную но не идеальную инфраструктуру обеспечения полетов на которую просто нет и не будет денег.


Хорошо-поставим вопрос ребром-сколько стоит борт стратегических томагавков и ALCM? Задачи он решает теже самые-из произвольной точки пространства выйти в торец впп на цель с заданого ракурса.

zaitcev> Я отдаю себе отчет в том, что вы говорите. Но я все-таки думаю, что скоро введут "полет по 29.92" в пространстве класса "B", а потом наверное и повсеместно. А там уже и до автоматизации недалеко.
Далеко.
ADS-B решает в первую очередь задачи УВД и TCAS, а также облегчения работы ПСС.
Причем для УВД это очень хорошая экономия на инфраструктуре - наземная станция ADS-B стоит явно дешевле вторичной РЛС как по затратам на аппаратуру, так и на регламентное обслуживание.
Кроме того ADS-B легко ставится и на легкие самолеты.

Bredonosec> У меня флайтсим 2004 был, там как сам знаешь, с рельефом никак - всё плоское, так только текстур, крайне примитивно имитирующих города и местности, было под 10 гиг.

Мдя... Самолёту не нужны ТЕКСТУРЫ. Текстуры нужны глазкам. Автопилоту нужна координатная сетка спеременным шагом-узел-высота. всё.