Автоматизация для безопасности полётов

101> Это больше попахивает усталостными вещами в заделке, нежели воздействием течения.
возможно, усталость тоже имела место быть. Но наверняка не критическая - контроль всё-таки не российский эпохи 90-х.

101> Обосновываю - крыло особо не изгибается и не бафтингует.
емнис, у 130 крыло жесткое, это не 787..

Bredonosec> а теперь сам подумай, какая разница меж тем, что сказал ты и я )))

Огромная. Поток давит на большую площадь, что проявляется в виде изменения углов полета со значительной амплитудой перегрузок, а турбулентность создает вибрацию, по сути.

Bredonosec> Турбулентностью с точки зрения сидящего в кокпите будет любое резкое изменение плотности, направления, скорости обтекающего потока, вызывающее тряску, рывки, перегрузки, толчки, даже если толчок один (впрочем, в этом случае могут сказать wind shear, но turbulence точно также приемлемо)

Это жаргон. Обыватель турбулентностью будет называть даже столкновение со стаей воробьев.
Просто расслабься, ты не до конца представляешь ситуацию.
Уверен, что и срывной пузырь будешь называть турбулентностью, хотя это обратно циркуляционное течение, которое также содержит турбулентность и которое ее порождает в соседних слоях.
Возьми дым от сигареты. Сперва идет ламинарный поток, который трется об соседний холодный стоячий воздух атмосферы. В итоге на границе этих двух потоков и содается градиент. Т.к. воздух вязкий, т.е. есть внутренне трение, то струя тормозится, а стоячий воздух приводится в движение. Добавляем температуру, расширение, сужение и вот уже струя дыма отклоняется, добавляем инерцию и прямолинейное отклонение начинает превращаться в клубы дыма. И клубы дыма это структура течения, а вот в зоне градиентов генерится турбулентная энергия, где есть большие сдвиговые касательные напряжения между слоями воздуха и дыма.


Bredonosec> а я говорил подобное? Я сказал, что её всосало в кумулонимбус.

Но не развалило в воздухе. Т.е. крыло все издевательства держало, что и подтверждает мои слова, что крыло в полет от дивергенции или бафтинга сломать крайне проблематично.

Bredonosec> случаи развалившихся в воздухе иногда бывают. Отчего именно - накопление усталости, собственные действия, или турбулентность - можно выяснить только при найденных и читаемых параметрических самописцах.. что не всегда так..

Если турбулентность, т.е. высокочастотная низкоамплитудная перегрузка, то значит усталость.
Смотри кривые Велера или state number.

Bredonosec> к сожалению, не могу отфотать из талмуда по авиаметео, что там указывают именно на опасность мощных вертикальных потоков, а не града или чего-либо еще

Мощный вертикальный поток приведет к потере ориентации и всяческим эволюциям самолета, что нехорошо для пассажиров. Планер выдержит. Не выдержит он ЗНАКОПЕРЕМЕННОЙ перегрузки. Именно так Ту-134 и развалили в воздухе.

Bredonosec> емнис, у 130 крыло жесткое, это не 787..

Тогда тем более усталость узлов крепления - крыло жесткое и не демпфировало перегрузки собственной деформацией.
Запомни, крыло должно махать.

Классика жанра, короче.

101> Огромная. Поток давит на большую площадь, что проявляется в виде изменения углов полета со значительной амплитудой перегрузок, а турбулентность создает вибрацию, по сути.
хых ))
а тебе не кажется, что считать турбулентностью только те возмущения, которые создает само тело, - несколько узкий взгляд?
Или ты полагаешь, что масштаб турбуленностей вдоль, допустим, атмосферного фронта или вокруг очага грозовой активности такой малый, что могучему и огромному авиалайнеру будет вибрацией не более того? )))
Еще раз говорю - сравни то, что ты написал, и что я )) Это диалог глухих про рыбалку ))

101> Это жаргон. Обыватель турбулентностью будет называть даже столкновение со стаей воробьев.
101> Просто расслабься, ты не до конца представляешь ситуацию.
разумеется )) Куда уж нам понимать на земле сидящих ))

101> Уверен, что и срывной пузырь будешь называть турбулентностью,
я думаю, мы можем обойтись и без оскорблений, а?

101> Возьми дым от сигареты.
Возьми геострофное течение. И примени к нему всё то, что ты указал выше.
Возьми две массы - холодную и теплую. Нарисуй течения в атмосферных ячейках. Вспомни изменения под действием кориолиса, получишь ветра в воздушных массах вдоль линии фронта. Наверно, ты уже понял, что они будут противоположными по направлению. Во флоувижне наструячь, как будет вибрировать и извиваться "ленточка" границы теплой и холодной воздушных масс, какие будут красивые мелкие завихрения и крупные циклоны-антициклоны. Потом прикинь масштаб всего этого и сравни его с масштабом лайнера. И подумай о том, как смешно звучали твои слова про вибрацию

101> Но не развалило в воздухе. Т.е. крыло все издевательства держало, что и подтверждает мои слова
не подтверждают. Потому как попадание в нисходящий - это не добавочная перегрузка, а наоборот, снижение её до нуля, изредка немного больше (потому пассажиров просят пристегнуть ремни - чтоб они об потолок кабины головы не поразбивали в случае столь мощного нисходящего)
Но для крыла смена перегрузки с +1 на пусть -0.5 с точки зрения стресса - сам понимаешь, ничего страшного. Хоть и на полтора Ж ускорение в сумме.

101> Если турбулентность, т.е. высокочастотная низкоамплитудная перегрузка
это определение некорректно в данном контексте. Оно было б корректно в контексте возмущений от элементов конструкции, воздействующих на другие (или те же) элементы конструкции, не более того.

101> Смотри кривые Велера или state number.
А при чем тут это?
Они вообще никакого отношения к частоте не имеют.
И зависимость усталости от отношения стресса к предельному - вода мокрая, но что это доказывает здесь?

101> Мощный вертикальный поток приведет к потере ориентации
чего? ))) Ты тоже из партии считающих пилотов имбецилами? ))

>и всяческим эволюциям самолета, что нехорошо для пассажиров. Планер выдержит.
не факт. Расчетная перегрузка 2.5ж. Если попасть из нисходящего в восходящий с разницей порядка 50м/с, смена угла атаки получится порядка 16-18 градусов, то есть, от минимального до максимального, соответственно, в разу игрек вырастает. (во сколько конкретно - по конкретной поляре смотреть) - а дальше смотрим, укладываются эти разы в расчетную перегрузку, или как.
Если нет, то укладываются-ли в UDL (ultimate design load), и если тож нет, то молимся за успокоение душ.

>Не выдержит он ЗНАКОПЕРЕМЕННОЙ перегрузки. Именно так Ту-134 и развалили в воздухе.
я знаю, что в резонанс (или раскачку) можно вогнать даж в спокойном воздухе, но это никак не отменяет опасности потоков в грозовых очагах.

>Запомни, крыло должно махать.
есть разные школы и разные моды И разные конструкционные материалы, обуславливающие разные концепты.
То, что абсолютно жесткое крыло - абстракция на уровне плоскопрямоугольных котов, надеюсь, можно не напоминать? То есть, речь может идти только о степени гибкости
А здесь есть интересные моменты. Например, то, что чем ниже жесткость, тем ниже скорость развития флаттера (да и бафтинга, если есть предпосылки). Чем ниже жесткость, тем ранее наступает реверс элеронов, тем больше надо секционировать любую механизацию, то есть, усложнять, удорожать, утяжелять крыло
Надеюсь, не надо описывать, чем опасно каждое из упомянутого? )
Далее, сильномашущее крыло более выгодно с композитной конструкцией. Для металла - оно вызывает (самим изгибом) бОльшие нагрузки на точки соединения (стрессы на сжатие-растяжение ферменной конструкции, или на сдвиг в точках крепления балок фермы) - емнис, на эти грабли - с сильномашущим дюралевым крылом американцы наступили на Б-47.

Так что, давай всё же без взглядов свысока

Bredonosec> а тебе не кажется, что считать турбулентностью только те возмущения, которые создает само тело, - несколько узкий взгляд?
Bredonosec> Или ты полагаешь, что масштаб турбуленностей вдоль, допустим, атмосферного фронта или вокруг очага грозовой активности такой малый, что могучему и огромному авиалайнеру будет вибрацией не более того? )))
Bredonosec> Еще раз говорю - сравни то, что ты написал, и что я )) Это диалог глухих про рыбалку ))

Турбулентность это не масштабируемое явление. Или ты думаешь, что с увеличением размера течения увеличивается и турбулентность?


Bredonosec> Возьми две массы - холодную и теплую. Нарисуй течения в атмосферных ячейках. Вспомни изменения под действием кориолиса, получишь ветра в воздушных массах вдоль линии фронта. Наверно, ты уже понял, что они будут противоположными по направлению. Во флоувижне наструячь, как будет вибрировать и извиваться "ленточка" границы теплой и холодной воздушных масс, какие будут красивые мелкие завихрения и крупные циклоны-антициклоны. Потом прикинь масштаб всего этого и сравни его с масштабом лайнера. И подумай о том, как смешно звучали твои слова про вибрацию

Ты путаешь масштабные структурные явления в атмосфере и микроявления в состоянии газа.
Турбулентность это возбуждение состояния газа, которое приводит к определенным процессам в течении и изменению его свойств. Например увеличение трения на стенке. Но турбулентность не приводит ни к образованию смерчей ни к восходящим потокам и прочее.

Bredonosec> не подтверждают. Потому как попадание в нисходящий - это не добавочная перегрузка, а наоборот, снижение её до нуля, изредка немного больше (потому пассажиров просят пристегнуть ремни - чтоб они об потолок кабины головы не поразбивали в случае столь мощного нисходящего)

Все что ты написал не противоречит мною написанному.


Bredonosec> Но для крыла смена перегрузки с +1 на пусть -0.5 с точки зрения стресса - сам понимаешь, ничего страшного. Хоть и на полтора Ж ускорение в сумме.

Все верно. Но кроме амплитуды теперь лишь вопрос в частоте смены плюса на минус. Я же говорю - открой кривую Велера для стали или дюраля, чтобы понять как падает предел прочности при увеличении частоты приложения нагрузки.

Bredonosec> это определение некорректно в данном контексте. Оно было б корректно в контексте возмущений от элементов конструкции, воздействующих на другие (или те же) элементы конструкции, не более того.

Взаимодействие с потоком приводит к появлению вибраций в конструкции, которая гасится самой конструкцией. Если не гасится, то выходим на резонанс со всеми вытекающими.
Если гасится, то по усталостной кривой Велера постепенно идет к деградации характеристик. Тут вопрос лишь в сроках. В нужный момент будет достаточно порыва ветра на стоянке, чтобы консоль отломилась, например.

Bredonosec> Они вообще никакого отношения к частоте не имеют.
Bredonosec> И зависимость усталости от отношения стресса к предельному - вода мокрая, но что это доказывает здесь?

В таком случае возвращаемся к разговору после того, как поймешь что такое усталость.

Bredonosec> чего? ))) Ты тоже из партии считающих пилотов имбецилами? ))

Ну вон армяне завалили в море эйрбас на пустом месте.

Bredonosec> не факт. Расчетная перегрузка 2.5ж. Если попасть из нисходящего в восходящий с разницей порядка 50м/с, смена угла атаки получится порядка 16-18 градусов, то есть, от минимального до максимального, соответственно, в разу игрек вырастает. (во сколько конкретно - по конкретной поляре смотреть) - а дальше смотрим, укладываются эти разы в расчетную перегрузку, или как.

Зависит от разных факторов, например сколько топлива в баках, какая скорость и т.п.
Я вот что-то не припомню случаев, когда лайнеры разваливались в воздухе просто от явлений атмосферы. Не от действий экипажа, а атмосферы.
Если ты знаешь, то с интересом прочитаю об этом.

Bredonosec> я знаю, что в резонанс (или раскачку) можно вогнать даж в спокойном воздухе, но это никак не отменяет опасности потоков в грозовых очагах.

См.выше. А так исследовательские борта в грозы летают же.

Bredonosec> А здесь есть интересные моменты. Например, то, что чем ниже жесткость, тем ниже скорость развития флаттера (да и бафтинга, если есть предпосылки). Чем ниже жесткость, тем ранее наступает реверс элеронов, тем больше надо секционировать любую механизацию, то есть, усложнять, удорожать, утяжелять крыло.

Все должно быть в пределах разумного.
В том числе диагностика на земле по усталостным вопросам.

Bredonosec> Далее, сильномашущее крыло более выгодно с композитной конструкцией. Для металла - оно вызывает (самим изгибом) бОльшие нагрузки на точки соединения (стрессы на сжатие-растяжение ферменной конструкции, или на сдвиг в точках крепления балок фермы) - емнис, на эти грабли - с сильномашущим дюралевым крылом американцы наступили на Б-47.

Ну, формально, фигню пишешь. Если конструкция посчитана нормально, то запасы обеспечат что нужно. Если нет, то Б-47.

101> Турбулентность это не масштабируемое явление. Или ты думаешь, что с увеличением размера течения увеличивается и турбулентность?
101> Ты путаешь масштабные структурные явления в атмосфере и микроявления в состоянии газа.
101> Турбулентность это возбуждение состояния газа, которое приводит к определенным процессам в течении и изменению его свойств. Например увеличение трения на стенке. Но турбулентность не приводит ни к образованию смерчей ни к восходящим потокам и прочее.
не-а.
Ты всё-таки рассматриваешь в очень узком смысле - когда размер вихря много меньше характерного размера тела в потоке.
Для расчета течений вокруг тела такое ограничение имеет смысл, да. Но для описания термина "турбулентная атмосфера" - эти рамки совершенно бессмысленны. В частности и потому, что в отсутствии на ближайшие сотни метров мелких турбулизаторов вихри такого микромасштаба или самозамыкаются, или обьединяются - в любом случае на микроуровне ни о какой турбулентности за сотни метров (а чаще многие километры) от ближайшего турбулизатора говорить не имеет смысла.

101> Все что ты написал не противоречит мною написанному.
101>
Ты сказал, что критично для стресса на центроплане попадание в нисходящий. Я обьяснил, что как раз это - некритично ) Критично попадание в восходящий, из спокойного или нисходящего. Ну, также сдвиг ветра на встречный, если градиент резкий.

101> Все верно. Но кроме амплитуды теперь лишь вопрос в частоте смены плюса на минус.
Рассматривая единичное попадание - никаких частот нет.
Сами потоки имеют размеры много больше лайнера, то есть, о вибрации говорить не очень корректно. Хотя частота пересечения вполне может быть несколько раз за секунду, но это не правило, правило -единичные толчки.

101> Взаимодействие с потоком приводит к появлению вибраций в конструкции
да, с этим не спорю.

101> Если гасится, то по усталостной кривой Велера постепенно идет к деградации характеристик. Тут вопрос лишь в сроках. В нужный момент будет достаточно порыва ветра на стоянке, чтобы консоль отломилась, например.
хех ))
Чтоб так было, он должен летать еще долго после того, как ресурс не будет позволять подняться в воздух ))
А для лётного подобное нереальон помимо прочего и в связи с периодическими чеками.

101> В таком случае возвращаемся к разговору после того, как поймешь что такое усталость.
я знаю, что это такое, но это к частоте вибраций отношения не имеет.

101> Ну вон армяне завалили в море эйрбас на пустом месте.
А миллионы пилотов, которые уже сотню лет благополучно перевозят миллиарды пассажиров - не в счет? Это такая мелочь, что можно не брать в статистику, построенную на одном ужасающем случае? )))

101> Зависит от разных факторов, например сколько топлива в баках, какая скорость и т.п.
скорость - ты уже видел, крейсерская)
про мзфм и т.д. я помню, это не отрицает возможность.

101> Если ты знаешь, то с интересом прочитаю об этом.
хз, гугл по "развалился в воздухе" кидает всякие новости, но там зачастую не понять, отчего.
напр,


- отчего?
Или

В ходе следствия удалось установить, что погодные условия у нас не рассматриваются как одна из версий. Официальные службы, которые ведут контроль погоды, сказали, что погода была нормальная, чтобы выполнять полет на этом вертолете"

 

да, собсно, для того же француза изначально предполагалось именно это -



А вот этот, наверно, всё-таки превышение ресурса.



101> См.выше. А так исследовательские борта в грозы летают же.
не в очагах. В грозу летал я сам. Но в очаги даже на мелком комаре влезать никакого желания.

101> Все должно быть в пределах разумного.
101> В том числе диагностика на земле по усталостным вопросам.
должно быть, конечно.
Но брать и жестко заявлять - "должно махать!" (причем, в масштабах, чтоб это было видно с земли на плохом видео) - не слишком корректно.

101> Ну, формально, фигню пишешь. Если конструкция посчитана нормально, то запасы обеспечат что нужно. Если нет, то Б-47.
Так запасы-то всегда можно взять. Вопрос в том, что выгоднее для данных материалов - более или менее гибкое крыло, и какой именно конструкции.

Bredonosec> Для расчета течений вокруг тела такое ограничение имеет смысл, да.

Я не слышал про такие ограничения на практике. Берут ту структуру течения которая интересует. Например, полет одного борта в шлейфе другого. Но шлейф это не турбулентность.

Bredonosec> В частности и потому, что в отсутствии на ближайшие сотни метров мелких турбулизаторов вихри такого микромасштаба или самозамыкаются, или обьединяются - в любом случае на микроуровне ни о какой турбулентности за сотни метров (а чаще многие километры) от ближайшего турбулизатора говорить не имеет смысла.

И?

Bredonosec> Ты сказал, что критично для стресса на центроплане попадание в нисходящий. Я обьяснил, что как раз это - некритично ) Критично попадание в восходящий, из спокойного или нисходящего. Ну, также сдвиг ветра на встречный, если градиент резкий.

Вообще-то я пытаюсь сказать просто про попадание в поток с другим вектором скорости нежели чем у борта. Вот и все.

Bredonosec> Сами потоки имеют размеры много больше лайнера, то есть, о вибрации говорить не очень корректно. Хотя частота пересечения вполне может быть несколько раз за секунду, но это не правило, правило -единичные толчки.

Если попадаем в струю от фена с четким ядром или фронтом, то да.
Если мы попадаем в каскады вихрей, то можем пройти знакопеременную зону.

Bredonosec> я знаю, что это такое, но это к частоте вибраций отношения не имеет.

Значит не знаешь.

Bredonosec> А миллионы пилотов, которые уже сотню лет благополучно перевозят миллиарды пассажиров - не в счет? Это такая мелочь, что можно не брать в статистику, построенную на одном ужасающем случае? )))

Насчет миллионов не знаю, но знаю что все правила написаны на крови.

Bredonosec> Но брать и жестко заявлять - "должно махать!" (причем, в масштабах, чтоб это было видно с земли на плохом видео) - не слишком корректно.

Чем дальше в лес, тем больше будет махать. Вес оптимизируют по всем фронтам.

Bredonosec> Так запасы-то всегда можно взять. Вопрос в том, что выгоднее для данных материалов - более или менее гибкое крыло, и какой именно конструкции.

Это является предметом стандартной методики определения прочностных и усталостных характеристик.

Bredonosec> хз, гугл по "развалился в воздухе" кидает всякие новости, но там зачастую не понять, отчего.

Я писал не про превышение ресурса, а про то когда атмосфера ломает планер грубой физической силой в грозе.

yacc> А во вторых указанную тобой "поделку" просто так на борт не возьмут - даже при внутрикабинном размещении ( TAWS от транзаса ) на сертификацию требуется рабочий диапазон минимум от -30 до +50, виброиспытания, испытания на влажность, электромагнитную защищенность и т.п.
А пилот данное тестирование пройдёт? Причём тестировать обязательно в голом виде.