Современные дирижабли.

amort> Зачем это гелий закачивать в баллоны высокого давления? Можно на те же 30 кубометров сжать весь гелий, вот и всё. Догадаетесь сами каким образом это делается?

Зачем? Потому , что это уже сделано.
Напоминаю, что обсуждается ...



... конструкция компании АЭрос. И конкретно способность десанта стандартного контейнера на поверхность.
Когда это надо? Когда в месте посадки не ни воды, ни песка, ни камней, чтобы забрать балласт.
Ну вот такое требование им вписали в ТЗ и они его порываются выполнять.
Spam_test указал им другой способ выполнения той же задачи, как оказалось в том же объеме и без геморроя с закачкой под высоким давлением.
У Вас третий способ, куда деть 30000 куб метров гелия при минимальном увеличении масссы конструкции?
Вперед, на Бережковскую набережную, защищайте патентом или рацухой.

PS. У меня и у самого есть изобретение на эту тему, но пока Alex_II не подтвердит, что можно без строительства дороги, дирижаблем обеспечить строительство, эксплуатацию и ликвидацию газоразведочной скважины Чаядинского месторождения (100 скважин), отквантовав все буровое и бытовое имущество в контейнеры по 10 тонн, я не вижу смысла суетиться в этом направлении и набивать формулу заявки на клавиатуре.

Памятливый45> У Вас третий способ, куда деть 30000 куб метров гелия при минимальном увеличении масссы конструкции?
Он не у меня есть, он давно есть.

Просто-напросто в оболочку закачивается воздух, который сжимает рабочий газ таким образом, чтобы компенсировать подъёмную силу. Ничего греть или качать под высоким давлением не надо, надо просто закачать 30000 кубов воздуха.

Lamort> Ничего греть или качать под высоким давлением не надо, надо просто закачать 30000 кубов воздуха.

Угу. И нарастить прочность оболочки раз в 10, чтобы возросшее давление компенсировать.

Фишка аэростата как раз в том, что внутри давление равно наружному. Ну, плюс-минус. И именно в этом смысле нагрев есть способ, не увеличивая прочность оболочки, манипулировать рабочим объемом газа. Это еще Жульверн отмечал .

Lamort> Просто-напросто в оболочку закачивается воздух, который сжимает рабочий газ таким образом, чтобы компенсировать подъёмную силу. Ничего греть или качать под высоким давлением не надо, надо просто закачать 30000 кубов воздуха.

Немного выше я объяснял про коэффициент массового совершенства силовой оболочки баллонов.
Давление умножьте на объём и разделите на массу баллона. Ответ приятно видеть в километрах.
Там у Wyveren-2 в баллонах высокого давление было 400 атм, а коэффициент массового совершенства равнялся 5 км. Так вот если у Вас баллоном является весь баллон дирижабля, то он тоже характеризуется этим самым коэффициентом массового совершенства. Или ступень ракеты "Центавр".
Кстати американцы уже делали алюминиевый дирижабль способный выдерживать небольшое внутреннее давление. Но аппарат у них летал исключительно по горизонтали , то есть десантированием не занимался. Для алюминия коэффициент выше 3 км я не видел.
Ваше предложение обеспечения дополнительной закачки 30000 куб метров воздха в баллон с гелием даст с одной стороны плюс в повышении жесткости конструкции.
Если использовать материал баллонов, предложенных Wyvern-2, то их рост массы составит 58126,19 кг.
Рост массы оболочки будет точно таким же как и масса баллонов высокого давления, от которых Вы отказываетесь.
Но это - навсегда.

В случае с АЭросом сняв баллоны и компрессорную установку мы получаем в том же самомом аппарате тройной рост полезной нагрузки. Это для гражданского использования. А Ваш аппарат с упрочнённой оболочкой навседа останется дико прочным и прочность эта абсолютно не нужна для гражданского использования.
Конечно никто не запрещает Вам разрабатывать идею высотных полетов дирижаблей с целью снижения скоростного напора. Но цеппелин, несущийся над Октябрьской железной дорогой со скоростью 300 км/ч и обгоняющий Сапсан, навевает на птиц ужас.

PS.Обратите внимание, что дирижабль станет классифицироваться как "мягкий".

PSS. Но опять же прошу такие обсуждения убирать из темы "Современные дирижабли" в перспективы воздухоплавания.

Lamort>> Ничего греть или качать под высоким давлением не надо, надо просто закачать 30000 кубов воздуха.
hcube> Угу. И нарастить прочность оболочки раз в 10, чтобы возросшее давление компенсировать.
hcube> Фишка аэростата как раз в том, что внутри давление равно наружному. Ну, плюс-минус. И именно в этом смысле нагрев есть способ, не увеличивая прочность оболочки, манипулировать рабочим объемом газа. Это еще Жульверн отмечал .
Речь идёт об аэростате или о дирижабле, который перемещается со скоростью до 100 километров в час? Аэростат вообще летит по ветру и может быть сделан из бумаги, а у мягких и полужестких дирижаблей на скоростях свыше 100 км/ч возникают проблемы с жесткостью оболочки.
Сжатие несущего газа баллонетами с воздухом это способ регулировки высоты полёта дирижабля, который был придумал аж прямо вместе с дирижаблями.

XuDoY> Интересно до какой температуры нужно нагреть воздух, что-бы по подьемной силе он сравнялся с гелием?

Сильно. 'Я думаю, что мышки быстрее съедят кошку' (с). Навскидку - где-то до 2-3 тысяч градусов.

XuDoY> А до какое температуры возможен нагрев воздуха в балоне, хоть 500С есть?

Лавсан и прочие пластики, из которых баллоны делают, теряют прочность примерно при 150 градусах. Так что я не думаю, что там выше сотни. Ну, в тепловых аэростатах, я имею в виду.

Если делать нормальный дизайн баллона, с многослойным металлическим баллонетом, то я думаю, что реально получить 400-500 С рабочей температуры. Это подъемная сила порядка 600-700 граммов на кубометр. Но теплопотери через стенку буду ужасные - годится только для атомной грелки и для многосотметрового размера.

hcube> Но теплопотери через стенку буду ужасные - годится только для атомной грелки и для многосотметрового размера.
Даже через гелиевую стенку?

hcube> Если делать нормальный дизайн баллона, с многослойным металлическим баллонетом, то я думаю, что реально получить 400-500 С рабочей температуры.
И весь этот, прошу прощения, сарай только вместо того, чтобы сжимать несущий газ с помощью забортного воздуха

hcube> Это подъемная сила порядка 600-700 граммов на кубометр.
На высоте уровня моря.

hcube> Если делать нормальный дизайн баллона, с многослойным металлическим баллонетом, то я думаю, что реально получить 400-500 С рабочей температуры. Это подъемная сила порядка 600-700 граммов на кубометр.
А если заменит горячий воздух водяным паром - то примерно в два раза больше.

S.I.> А если заменит горячий воздух водяным паром - то примерно в два раза больше.

Был параплан, почему бы не быть паралёту?
Но всё таки зачем в раздел "Современные дирижабли" заносить этот бред?
Ведь есть же тема "Перспективы воздухоплавания: дирижабли будущего - часть 2".



Туда и несите весь бред.
Здесь расказы про сжимаемый газ, про горячечные газы - флуд или флейм.

hcube>> Если делать нормальный дизайн баллона, с многослойным металлическим баллонетом, то я думаю, что реально получить 400-500 С рабочей температуры. Это подъемная сила порядка 600-700 граммов на кубометр.
S.I.> А если заменит горячий воздух водяным паром - то примерно в два раза больше.
Вы считаете, что горячий водяной пар может иметь отрицательную массу?
Если брать значение 700 граммов, то "в два раза больше" это 1400 граммов, что тяжелее воздуха на уровне моря.

А если водяной пар вдруг почему-то начнёт быстро остывать, то дирижабль быстренько так сплющит от падения давления.

S.I.>> А если заменит горячий воздух водяным паром - то примерно в два раза больше.
Lamort> Вы считаете, что горячий водяной пар может иметь отрицательную массу?

Ну, два - это полемическое значение Скажем так - с горячим паром можно иметь ту же подъемную силу, но уже не на 600, а всего лишь на 200-300С в баллоне. Воздух, однако, лучше тем, что для него никак не критичны утечки - утек и утек - еще нагрели и подкачали. А водяной пар восполнять конечно попроще, чем гелий, но в небе это не так тривиально

Ну и да. При 100С, сцуко, сжижается .

Добрый вечер. Я здесь новенький, но очень интересная тема. Технически по этой теме не очень подкован, но хотелось бы узнать побольше информации. Главный вопрос - почему грузоперевозки на дирижаблях не выгодны? Список реальных производителей в мире? Заранее спасибо.

Р.k.> Главный вопрос - почему грузоперевозки на дирижаблях не выгодны?

Потому что масштабный фактор. Слишком медленно дирижабль лететь не может - иначе его будет сносить ветром. Нижняя граница крейсерской скорости - примерно 100 кмч. На этой скорости существует свой аналог аэродинамического качества - лобовое сопротивление. Оно в свою очередь обратно пропорционально (в расчете на тонну) первой степени размера конструкции. И сопоставимыми с современным транспортным самолетом, получаются дирижабли метров так ОТ 300 длины и с объемом этак от полумиллиона кубометров.

А для такой ниши просто нету (или, скажем, пока не осмысленны) грузы, способные оправдать постройку даже малой серии.

Р.k.> Главный вопрос - почему грузоперевозки на дирижаблях не выгодны?

Потому, что коэффициент сопротивления в подшипниках, использующихся в железнодорожных тележках, ниже коэффициента сопротивления воздуха.

Поэтому невыгодны грузоперевозки и на самолетах и на вертолетах.
Всегда железнодорожный транспорт перевезет единицу груза с меньшими затратами энергии, чем любой другой транспорт.

Поэтому не существует выгодных, ни грузовых дирижаблей, ни грузовых самолетов, ни грузовых вертолетов.

PS. Каков вопрос - таков ответ.

Памятливый45> Всегда железнодорожный транспорт перевезет единицу груза с меньшими затратами энергии, чем любой другой транспорт.
а разве не морской?

Памятливый45> Поэтому не существует выгодных, ни грузовых дирижаблей, ни грузовых самолетов,

Хм, а мужики-то во всяких Волга-Днепр, AirBridge Cargo, Lufthansa cargo и прочих DHL с FedEx не знают... И балебесы в Боинг и Эрбас, строящие грузовые версии своих лайнеров, тоже не знают..



Вы забываете, что у груза бывает еще такой параметр как срочность. Что и делает грузовые авиаперевозки в ряде случаев выгодными.

В.М.> Что и делает грузовые авиаперевозки в ряде случаев выгодными.

НЕ выгодными, а экономически обоснованными. Приемлемыми.

Памятливый45>> Всегда железнодорожный транспорт перевезет единицу груза с меньшими затратами энергии, чем любой другой транспорт.
spam_test> а разве не морской?

Если вам надо построить море (ну или канал) из пункта А в Пункт Б , то тогда эти средства транспорта сравняются по условиям применения.
Но такого не бывает. Если надо обеспечить город транспортом, то к нему не канал роют, а ЖД тянут.

Памятливый45> Но такого не бывает.

Бывает.

>Если надо обеспечить город транспортом, то к нему не канал роют, а ЖД тянут.

Кильский канал. Флоридский канал.

В.М.>> Что и делает грузовые авиаперевозки в ряде случаев выгодными.
Jerard> НЕ выгодными, а экономически обоснованными. Приемлемыми.

Давайте все таки термины не вводить и "рыбу за мясо не выдавать" (с).

Сопротивление перемещению груза требует энергозатрат на перемещение.
Энергозатраты механической энергии покрываютя потенциальной энергией топлива двигательной установки.
Для получения топлива тратятся денежные средства.
Эти денежные средства в ходят в затраты предприятия, осуществляющего грузоперевозку.
Для компенсации затрат предприятие должно получить доход от грузоперевозки.
РАзница между доходами и затратами -прибыль (если она положительна) или Убыток (если отрицательна).
Рентабельность - отношение дохода к затратам.
Выгода это с финансовой точки зрения когда доходы больше расходов.
Это все стороны Финансового анализа.

Экономический анализ и экономически обоснованные показатели это из другой оперы, в которой я не специалист и специалистов после распада СССР не знаю.