Г.Г.Ивченков. Оценка характеристик F-1

7-40>> Но Иванченков-то профильное образование получил, что его-то потянуло? Хорошо хоть стыда хватило своё "разоблачение" поскорее убрать.

Вы ошиблись...

Georgiev> Мдааа... похоже, новой редакции не будет.

И я ошибся. Но, как пел великий иранец Фаррух Булсара (ફારોખ બલ્સારા‌),

Georgiev> Не знаю, что означает выражение "специалист подобен флюсу"

Фраза принадлежит Козьме Пруткову (Козьма Прутков — Википедия ), точнее, его авторам. Полностью звучит как "специалист подобен флюсу: полнота его односторонняя". Флюс - это вот что: Периостит — Википедия . Это опухоль, которая выпирает (то есть "наполняется") только в одну сторону. Имеется в виду то, что знаия специалиста полны только с одной стороны, т. е. в его области, а в других областях он не разбирается.

7-40> Фраза принадлежит Козьме Пруткову

Опередил. Полное собрание сочинений Козьмы Пруткова - моя настольная книга!

Nikomo> Обсудили? А теперь можно подводить итоги. На самом деле у Г.Ивченкова ничего нового нет - форма новая, суть старая. Все это уже было сказано другими конспирологами, в т.ч. Велюровым.
Ивченков, как специалист по ракетным двигателям, делает вывод, что по трубчатой технологии двигатель с заявленными характеристиками построить нельзя, подтверждая свой вывод расчетами.

Nikomo> 1) Г.Ивченков в своей статье пишет, будто бы Глушко, Королев, Челомей знали о F-1 "по рекламе NASA" и их знания "во многом были основаны на переведённой открытой информации". В таком случае, посмотрим, какими же источниками руководствовался автор статьи.
В частности, ни у Глушко, ни у Челомея не было сведений о том, как устроен двигатель, например, что рубашка охлаждения сделана по трубчатой технологии. Американские источники не знали двухоболочной советской схемы, а наши конструкторы -особенностей их трубчатых тупиковых схем. Цитаты из соотв. амер. источников, где написана чушь про советскую технологию, приводит Ивченков.
Nikomo> 2) Г.Ивченков считает, что "двигатель F-1 фактически являлся масштабированной версией H-1". Посмотрим, какие были принципиальные конструктивные отличия охлаждающего тракта у H-1 и F-1. У H-1, как видно из ссылок [24,25], указанных в статье Г.Ивченкова, трубки охлаждающего тракта имели практически одинаковую площадь проходного сечения. Каким же образом можно было из такого набора трубок сделать сопло, а также сужающийся вход в сопло? Дело в том, что трубки были сплющены в зависимости от диаметра сопла. Это хорошо видно на фотографиях, приведенных по ссылкам - там есть разрез по трубкам. А как обстояло дело у F-1, было ли там так же? Нет, у F-1 тракт был сделан совершенно иначе - трубки имели ПЕРЕМЕННЫЙ ДИАМЕТР! Это означает, что для H-1 скорость движения керосина по трубкам оставалась практически постоянной, но для F-1 скорость движения была сильно переменной! Какое это имеет значение? А вот какое: воспринимаемый жидкостью тепловой поток пропорционален массовой скорости (поскольку охлаждающая жидкость для H-1 и F-1 одна и та же, то просто от скорости жидкости, если их сравнивать). Далее, посчитав скорость движения керосина по трубкам для H-1 и F-1, увидим эту СУЩЕСТВЕННУЮ разницу. Дело в том, что при большей скорости жидкость будет снимать больший тепловой поток.
То есть, возражений против подобия двигателей и роста теплового потока, который подлежит съему - нет. Ивченков как раз и пишет о росте теплопотока минимум в 1.22 раза. Съем же теплопотока зависит от разницы температур холодной и горячей сторон стенок трубок. Исследование именно этого вопроса и проводится в статье.
Nikomo> И, раз Г.Ивченков дает ссылку [13] на NASA SP-8087 Liquid Rocket Engine Fluid-Cooled Combustion Chambers, то он не может этого не знать. Что же это тогда? Сознательное мошенничество?
Критическое замечание, как видим, не по делу.
Nikomo> На всякий случай, вот еще ссылка на форум -
Nikomo> FREE-INFORM - Просмотр темы - ЖРД F-1
Nikomo> Об этом же сказано и в книге ” Stages to Saturnv”:
Nikomo> Короче, вдув газа был параллельным основному потоку газов в сопле, потоки почти не смешивались.
при любом виде вдува возникнет скачок уплотнения. Можно лишь вести речь о его влиянии на удельный импульс. В статье Ивченкова приведены соотв. цитаты из МИТ-овского учебника на этот счет, так что критическое замечание отметаем как не пот делу.

Nikomo> Еще Г.Ивченков пишет, что "похожая схема вдува газогенераторного газа на срезе сопла применяется у Н-1, но к охлаждению отношения не имеет, а служит для зажигания смеси". К охлаждению да, не имеет. Но для "зажигания смеси" не служит. Дело в том, что на 1-й ступени Сатурна-1 имелись две разновидности H-1. Они именовались H-1D и H1-C, это периферийные и центральные. Так вот, вдув имелся только у периферийных. У центральных H-1 такого не было, а генераторный газ сбрасывался через трубку сбоку от сопла. Может, в таком случае, Г.Ивченков желает сказать, что центральные двигатели не работали, поскольку там не происходило зажигание? Однако настоящий способ зажигания хорошо известен, и он не имеет ничего общего с тем, о чем пишет Г.Ивченко.

Так для чего служил вдув у Н-1, о котором говорил Ивченков? Если не для зажигания, то для чего?

Nikomo> 11) Г.Ивченков пишет (кратко) про "акустическую неустойчивость" в F-1. Все его претензии сводятся к тому, каким образом американцы инициировали возмущение в КС для проверки устойчивости, но ему непонятно, как узнать при этом "где нужно ставить дополнительную перегородку". Короче, Г.Ивченкову все это кажется странным и подозрительным. Судя по тому, что это все, что он смог сказать на данную тему, Г.Ивченков абсолютно не в теме, и вообще никак не представляет себе, каким же образом велась борьба с акустическими колебаниями (ВЧ) у F-1. См. тему 87653 на форуме.
Автор как специалист высказывает мнение о том, что предложенный американцами метод излишне сложен, того же результата можно было добиться иными средствами

Nikomo> 12) В заключение Г.Ивченков пытается сравнить НК-33 с F-1. И заключает, что вес связки из НК-33 был бы меньше, чем F-1. Ладно, сравним. Возьмем только не гипотетическую связку, а реальные РН. Это советская Н-1 и американский Сатурн-5. На 1-й ступени Н-1 30 х НК-33, на 1-й ступени Сатурна-5 5 х F-1. Имеем 5,6х30=168 > 9х5=45. Комментарии, как говорится, излишни.
Тут критик просто передергивает. Ведь 5.6 тонн весит не 1 НК-33, а целых 4.
То есть, 30 НК-33 равен 30*1393=41.8 тонн. Как любит спрашивать критик, спросим и его - что это - просто ошибка, или сознательное мошенничество ?
Заметим, что ни один из защитников не поправил своего коллегу.
Что характеризует, как говорится, степень добросовестности как критики, так и ее рецензий...

И опять, несмотря на работу над ошибками, обнаруживается грубый ляп в самом начале.

Канадец Ивченков, я так понимаю, владеет английским? Интересно, для кого на схемах форсуночной головки написано: "Fuel Ring, Oxidizer Ring"?


На стр. 9 читаем:

"Струйные форсунки расположены парами кислород – керосин. Завесных форсунок керосина нет"

Так вот, форсунки вовсе не расположены парами "кислород-керосин", и внешнее кольцо форсунок - это форсунки для подачи горючего. Кольца подачи окислителя и кольца подачи горючего чередуются, о чем можно было догадаться и по вариантам головки, в которых вместо пар были группы по 3 форсунки. Внешнее кольцо обеспечивает завесное охлаждение стенок. Из его наличия следует, что примитивные расчеты теплопотока не работают, а на них держится все остальное. Добавлю еще, что в других источниках (не 1-я, а 2-я ссылка в Гугле) приведены бОльшие значения коэф. теплопроводности Inconel X-750:

Интересно, это последняя версия статьи Ивченкова, или у него хватит совести и дальше её "дорабатывать"?

sasza> Интересно, это последняя версия статьи Ивченкова, или у него хватит совести и дальше её "дорабатывать"?

На всякий случай, я скачал её, а то, глядишь, удалили и её...

Georgiev> Есть ещё один д.ф.-м.н.: Алексеенко Сергей Андреевич

Этот Алексеенко С.А. - хороший пример невежественности конспирологов.

Среди многих других вопрос: «А были ли люди Земли на Луне?» — задаёт и лётчик-космонавт Георгий Гречко, приводя целый ряд доказательств, свидетельствующих о том, что на Луне ещё никто не побывал.

 

По мнению Алексеенко, Гречко тоже занимался конспирологией, доказывая то, что на Луну никто не летал. Но знает ли об этом сам Гречко?

Наука утверждает, что плотность верхнего слоя поверхности Луны всего 0,5 г/см3, что в два раза меньше плотности воды. Следовательно, выполняя волю американского президента, можно было в буквальном смысле сесть в лунную лужу. Сесть-то туда сядешь, а как выбраться обратно?

 

Плотность снега - 0,1...0,2 г/см3. Следовательно, по мнению Алексеенко, вертолеты не могут садиться на снег, поскольку они оттуда не выберутся. И не имеет значения, какова толщина такого слоя, пусть даже она 3 сантиметра - не могут, и все!

То, что Алексеенко нолик приписал не с той стороны к денежной сумме, это так, мелочь.

Конгресс США выделяет на программу 250 миллиардов долларов (в нынешних ценах это несколько триллионов долларов).

 

про экипажи -

Всего в программе «Аполлон» принимали участие 33 астронавта. Позже в течение трёх лет по информации из США одиннадцать из них погибли в авто- и авиакатастрофах! Журналисты по этому поводу высказались так: «Что за удивительная эпидемия пора­зила наших астронавтов; может, что-то где-то проболтали лиш­нее, не сдержали подписку о секретности полётов?»

 

33 астронавта в программе «Аполлон»? А на Скайлэб и ЭПАС по какой программе летали, и на чем, по мнению Алексеенко? И что же это за удивительные одиннадцать "погибших в авто- и авиакатастрофах" астронавтов, которые летали на "Аполлонах"? Как говорится, перечислите фамилии...

Про скафандры -

Как специалиста, меня озадачило и то, что астронавты ходят по Луне в надутых скафандрах. Но такой скафандр в лунной пустоте был бы негнущимся, и в вакууме в нём было бы невоз­можно не только работать, но и ходить.

 

Как специалиста, говорите? А в чем состоит специализация Алексеенко? Читаем внизу: "Алексеенко Сергей Андреевич, к.ф-м.н., прораб легендарного "Гагаринского старта"; заслуженный строитель России; почётный строитель космодромов Байконур и Плесецк". Может, Алексеенко все равно, что строить - здание или скафандр? Нет никакой разницы?
Но если говорить все же о специальности, то, может, Алексеенко имеет какие-нибудь претензии к американским стартовым сооружениям? Может, там что-то не так, что-то неправильно? Но нет, вот именно в той области, где Алексеенко является специалистом, у него не возникает никах вопросов. А вместо этого он предпочитает говорить о том, в чем он как раз и не разбирается. Весьма странный подход к делу для специалиста.
В надутых скафандрах астронавты, говорите, ходят? Но какая разница, надут скафандр в вакууме или в атмосфере? Ведь и там и там в нем нельзя ни работать, ни ходить. Алексеенко не замечает противоречия в собственных утверждениях: по его мнению, так ходить нельзя, и в то же время он видит, как они ходят. Как же так? Если же Алексеенко считает, что скафандр раздуется именно в вакууме, а то, что видел, всего лишь постановка, снятая на Земле, то скафандр не был бы надут - иначе как они могли бы ходить? Значит, одно из двух: либо он не видел, как они ходят, либо он не видел, что скафандры были надуты.

Нижняя часть скафандров — сапоги — оказалась запылена и замазана. Но на лунной поверхности нет воды. Значит, ни пыли, ни грязи в невесомости быть не должно.

 

У Алексеенко каким-то непонятным образом оказалась связана вода и пыль. Он почему-то считает, что если нет воды, значит, нет и пыли. Это как-то странно. Что, в пустыне нет ни пыли, ни песка? И, кроме того, какая такая невесомость на Луне?

Поверхность Луны -

Площадка, на которой действуют астронавты, имеет микрозернистую структуру поверхности, скорее соответствующую песчаной пустыне, которой на Луне нет.

 

А что же тогда есть на Луне, по мнению Алексеенко? Там одни камни, что ли? Лунная поверхность, как известно, покрыта слоем реголита. А что такое реголит? По классификации он относится к пылеватым пескам. Может, Алексеенко считает, что в пустыне не песок? А что тогда?

Горизонт Луны -

Несвойствен поверхности Луны очень пологий горизонт местности, показанный на официальных фотографиях НАСА и в видеосъемках.

 

Может, Алексеенко считает, что Луна - это такой небольшой астероид?

Поездки по Луне -

Астронавты передвигаются на самоходных лунных аппаратах «Ровер» по поверхности Луны, но впечатление такое, будто едут они по влажной земной породе, так как колёса отбрасывают её назад всего на метр-полтора и вверх на полметра-метр, в то время как в безвоздушном пространстве над поверхностью Луны при меньшей силе тяжести и при сухости её грунта колёса должны были бы отбрасывать грунт не менее чем на пять-шесть метров вверх и назад от тележки, а часть мелкодисперсных частиц вообще должна крайне медленно оседать на поверхность Луны, оставляя за луноходом огромное пыльное облако.

 

А "крайне медленно" это как, по мнению Алексеенко? Время падения на Луне с высоты 5-6 метров - 2,5...2,7 секунд. Где же Алексеенко видел на Земле, чтобы пыль, поднятая на высоту двухэтажного дома, падала за такое время? Ну, и, разумеется, Алексеенко неведомо, что едущий автомобиль никак не может отбрасывать пыль вверх и назад, иначе он никуда не поедет.

Ходьба по Луне -

все теоретики в один голос утверждали, что при ходьбе по Луне астронавты будут взмывать вверх на два и более метра при прыжках. Но они почему-то даже не делали попыток прыгать.

 

Так при ходьбе или при прыжках? Алексеенко не в состоянии выражаться ясно русским языком? В таком случае, пусть он расскажет, на какую высоту он прыгает при ходьбе по Земле. И заодно пусть нам сообщит хоть одну фамилию такого «теоретика».

Ну, и шедевр -

Сейчас все уже знают о радиационных поясах небесных тел, включая Землю, Луну, Марс, Солнце, планеты и спутники планет в Солнечной системе.
Физики утверждают, что для защиты от подобной радиации необходим свинцовый барьер толщиною 80 см или слой воды толщиною 1 м. Но, как известно, советские космонавты должны были бы лететь до Луны в тапочках и спорткостюмах, американские же астронавты летали, правда, в скафандрах, но без всяких свинцовых или водных барьеров.
Вот откуда и вопрос: «Как астронавтам удалось пролететь сквозь радиационные пояса Земли, Солнца и Луны без ущерба для своего здоровья и без риска для жизни?»

 

Тут Алексеенко совершает эпохальное "открытие". Оказывается, по его мнению, у Луны (и Марса) есть радиационный пояс. В связи с чем любопытно было бы узнать, что думает Алексеенко про магнитное поле Луны и Марса. А заодно и про магнитное поле Солнца. Вот откуда и вопрос: каким образом астронавты умудрились в полете на Луну пролететь сквозь радиационные пояса Солнца (!) и Луны? А также, где именно, по мнению Алексеенко, находится его "радиационный пояс Солнца"?

Кстати, как тут быть с советскими космонавтами, облетающими Луну (или высаживающимися на нее), Алексеенко не пояснил, хотя о них и упомянул.

Заключение -

Я полагаю: прочитав всё вышеизложенное, читатель вправе дать отрицательный ответ на вопрос: «А была ли высадка американских астронавтов на поверхность Луны?» Нет, не была. Конечно, многие могут задать подобный вопрос и мне: «А ваше мнение?» Однако мне лично безразлично, были ли американцы на Луне или не были

 

Нет, нам хотелось бы задать совсем другой вопрос: если Алексеенко так безразлично, были ли американцы на Луне или не были, для чего он написал всю эту галиматью? С какой, так сказать, целью? Может, он хотел дискредитировать конспирологов?

vsvor> Внешнее кольцо обеспечивает завесное охлаждение стенок. Из его наличия следует, что примитивные расчеты теплопотока не работают, а на них держится все остальное.

У Ивченкова это не расчет, а профанация. Почему так - я уже подробно объяснял ранее. Ивченков в новой редакции ничего не изменил.

vsvor> Добавлю еще, что в других источниках (не 1-я, а 2-я ссылка в Гугле) приведены бОльшие значения коэф. теплопроводности Inconel X-750

А зачем Ивченкову теплопроводность Инконеля? Он ее в своем квази-расчете не использует никак.

D.Kropotov> На сайте А.И.Попова выложена переработанная и дополненная статья к.т.н. Г.Г.Ивченкова.

Я одну простую вещь не могу понять. Зачем Ивченкову было тратить столь много времени на написание этого "эпохального труда", когда даже если допустим на мгновение, что он прав и тяга "F-1" на уровне моря только 500, а не 690 тонн, что мешало бы конструкторам "Боинга" поставить семь двигателей вместо пяти?

D.Kropotov> Ивченков, как специалист по ракетным двигателям, делает вывод, что по трубчатой технологии двигатель с заявленными характеристиками построить нельзя, подтверждая свой вывод расчетами.

Это не расчет, а профанация. Почему это так, я уже подробно объяснял ранее. Ивченков в своей новой редакции свой квази-расчет оставил прежним. Так что тут говорить не о чем. Вы можете, конечно, многократно повторять, что это, мол, и является расчетом, вот только расчетом это не станет. Для подтверждения того, что Вы что-то понимаете, будьте любезны, расскажите порядок настоящего расчета, т.е. в каком порядке и что надо делать. Я не прошу делать сам расчет, только общий порядок. Не сможете - больше об этом не пишите.

D.Kropotov> В частности, ни у Глушко, ни у Челомея не было сведений о том, как устроен двигатель, например, что рубашка охлаждения сделана по трубчатой технологии.

Ну, у Челомея, может, и не было. А вот у Глушко - было. Учебник по ЖРД - М.В.Добровольский, 1968 год. Учтите, это учебник для студентов!!! Намек ясен?

D.Kropotov> Американские источники не знали двухоболочной советской схемы

Мне достаточно будет сослаться на "LIQUID ROCKET ENGINE FLUID-COOLED COMBUSTION CHAMBERS",1972, стр.58, чтобы это опровергнуть.

D.Kropotov> То есть, возражений против подобия двигателей и роста теплового потока, который подлежит съему - нет.

Еще как есть! Тепловой поток, конечно, возрастет, но количество тепла, которое может унести охладитель, зависит от тех параметров (и это не один параметр), которые Ивченков проигнорировал.

D.Kropotov> Съем же теплопотока зависит от разницы температур холодной и горячей сторон стенок трубок.

Не только. Еще толщина стенки и теплопроводность. Но не сама стенка забирает тепло, а охладитель. Ивченков скорость охладителя вообще не упоминает, завесное охлаждение игнорирует, короче, так можно доказывать что 2х2=5. Вот объясните, зачем он приводит теплопроводность Инконеля, хотя ее и не использует, ась? А ведь там еще есть зависимость этой теплопроводности от температуры, а еще зависимость от температуры для керосина…

D.Kropotov> Исследование именно этого вопроса и проводится в статье.

В статье нет никакого исследования. Подобного рода статья - это насмешка над наукой, нечистоплотное мошенничество. Сравните одну версию с другой. Расскажите же нам, чем она отличается по методу расчета? Я полагаю, что Вам это не удастся.

D.Kropotov> Критическое замечание, как видим, не по делу.

Существенный момент не по делу? Ну конечно, иначе доказать недоказуемое никак не получится, все правильно. Такова методика аферистов.

D.Kropotov> при любом виде вдува возникнет скачок уплотнения. Можно лишь вести речь о его влиянии на удельный импульс. В статье Ивченкова приведены соотв. цитаты из МИТ-овского учебника на этот счет, так что критическое замечание отметаем как не пот делу.

Еще раз поясняю, если не доходит: увеличиваем площадь среза - уменьшаем удельный импульс на уровне моря. F-1 - двигатель для 1-й ступени. Если слишком увеличить площадь среза, будут лишние потери УИ. Как пример: РД-107. Глушко из него, конечно, выжимал все, что мог, но УИ там мог бы быть больше. Почему же так? Потому что схема Р-7 (пакет) такова - все двигатели запускаются одновременно. И РД-107 имел лишнюю площадь среза сопла, из-за чего потери. А РД-108, наоборот, имел слишком маленькую площадь среза – ведь он для 2-й ступени. И это потери УИ. Но тут ничего не поделаешь, такова схема носителя.

D.Kropotov> Автор как специалист высказывает мнение о том, что предложенный американцами метод излишне сложен, того же результата можно было добиться иными средствами

Видите ли, для того, чтобы советовать иные средства, надо разбираться в проблеме. Иначе это пустая болтовня. Ивченков же вообще не в курсе, по какой причине происходили ВЧ колебания в F-1, и что надо было делать, чтобы их устранить. Для того чтобы понять, что Ивченков в этой проблеме не разбирается, достаточно, что он не стал сообщать никаких подробностей по данному вопросу. Так лучше бы ему было бы вообще не писать об этом. Между тем ныне эта информация вовсе не секретна. И желающий узнать, мог бы разобраться в этом вопросе.

D.Kropotov> Тут критик просто передергивает. Ведь 5.6 тонн весит не 1 НК-33, а целых 4.

Я же ведь сказал: возьмем только не гипотетическую связку, а реальные РН. F-1 нигде, кроме как на Сатурне-5, не применялся. Поэтому и надо сравнивать носители одного класса. От Н-1 можно взять маленький двигатель, а от Сатурна-5 - не возьмешь. Так что передергивает тут Ивченков, применяя такое сравнение, какое ему выгоднее. И сравнение это - явно искусственное.

И общее резюме. Был приведен пример с РД-0106,0107,0108,0110, для того, чтобы показать нелепость масштабирования, которое сделал Ивченков. А ведь это далеко не самые теплонапряженные двигатели. Для них "масштабирование", которое сделал Ивченков, не проходит, сгорят они. Что же говорить о тех ЖРД, в КС которых сотни атмосфер! Там теплопотоки несопоставимы. Ни Ивченков, ни Велюров этого понимать не желают, или делают вид, что не понимают, о чем идет речь.

sasza> Интересно, это последняя версия статьи Ивченкова, или у него хватит совести и дальше её "дорабатывать"?

Только обнаружил, что Иванченков на удивление быстро разродился очередным вариантом. Осилить ещё не успел, но вижу, что он продолжает идти путём Попова: новые варианты становятся всё длиннее, картинок всё больше, объяснения всё путаннее. От старых теорий сразу отказаться не получается, их задушенные тушки ещё тут и там разбросаны по новым вариантам.

Можно сразу сказать, что новые доработики ещё будут, и их будет много. В точности как у Попова: старые теории разрушаются, на их месте взрастают новые, погребая под собой старые. Свести концы с концами не получается никак. Так что это бесконечный самоподдерживающийся процесс. Я сохранил новую версию, будем создавать виртуальное кладбище.

Итак, версия № 1: st65.pdf - Google Диск
Версия № 2: st65_1.pdf - Google Диск

-

-

-

-

-

-

-

vsvor> И опять, несмотря на работу над ошибками, обнаруживается грубый ляп в самом начале.
Спасибо за замечания и конструктивный подход к дискуссии.
Все же не думаю, что это ляп, тем более - грубый.
vsvor> Канадец Ивченков, я так понимаю, владеет английским? Интересно, для кого на схемах форсуночной головки написано: "Fuel Ring, Oxidizer Ring"?
vsvor> http://heroicrelics.org/info/f-1/.../f-1-injector-orifices.jpg
vsvor> На стр. 9 читаем:
vsvor> "Струйные форсунки расположены парами кислород – керосин. Завесных форсунок керосина нет"
vsvor> Так вот, форсунки вовсе не расположены парами "кислород-керосин", и внешнее кольцо форсунок - это форсунки для подачи горючего.
Пары же могут располагаться и вертикально - керосиновая форсунка напротив кислородной, так что не вижу тут проблемы - хоть так, хоть этак получаются пары форсунок керосин-кислород.

> Кольца подачи окислителя и кольца подачи горючего чередуются, о чем можно было догадаться и по вариантам головки, в которых вместо пар были группы по 3 форсунки. Внешнее кольцо обеспечивает завесное охлаждение стенок.
Предположим, что вы правы, но и тогда завесного охлаждения стенок внешнее кольцо не обеспечивает, т.к. для него есть соотв. кольцо кислородных форсунок, а размер керосиновых форсунок внешнего кольца нисколько не отличается от размера керосиновых форсунок следующего кольца. Следовательно, никакой доп.завесы они не обеспечивают.
Впрочем, завеса требуется, когда температура в камере настолько велика, что невозможно обеспечить приемлемую температуру огневой стенки трубок. Она требуется, чтобы снизить ее до максимальной рабочей температуры материала огневой стороны стенок трубок рубашки. Снижать далее ее нельзя, т.к. при этом снизится градиент температуры и керосину через стенки трубок не передастся максимально возможный теплопоток.
А расчет в статье как раз и ведется для такой максимальной температуры, допускаемой материалом. Так что наличие или отсутствие завесного охлаждения никак не скажется на выводах и расчетах, приводимых в статье.
Расчеты в статье, кстати, не примитивные, а общепринятые, почему вы их называете примитивными - бог весть.
> Из его наличия следует, что примитивные расчеты теплопотока не работают, а на них держится все остальное. Добавлю еще, что в других источниках (не 1-я, а 2-я ссылка в Гугле) приведены бОльшие значения коэф. теплопроводности Inconel X-750:
vsvor> High Temp Metals 800-500-2141 - Inconel X-750 Technical Data
Здесь я бы предположил, что в вашем источнике данные по теплопроводности даны для материала, не подвергнутого термообработке, тогда как в источнике, которым оперирует Ивченков - (см. примечание к Таблице 3) специально отмечено, что данные приведены после термообработки. Иначе трудно понять, что может быть причиной такого разброса значений - например, для 1600F - в полтора раза.

- (повторы удалены) -

D.Kropotov>> Ивченков, как специалист по ракетным двигателям, делает вывод, что по трубчатой технологии двигатель с заявленными характеристиками построить нельзя, подтверждая свой вывод расчетами.
Nikomo> Это не расчет, а профанация.
Может, вы озвучите ваши скиллы в области ракетных двигателей, чтобы можно было оценить - стоит обращать внимания на ваше мнение?

> Почему это так, я уже подробно объяснял ранее.
Это там, где вас ткнули носом в ошибку с неправильным расчетом веса связки НК-33?

>Ивченков в своей новой редакции свой квази-расчет оставил прежним.
Это обычный расчет (вернее, оценка) по формулам подобия - он и у того же Добровольского приводится, см.далее
>Для подтверждения того, что Вы что-то понимаете, будьте любезны, расскажите порядок настоящего расчета, т.е. в каком порядке и что надо делать. Я не прошу делать сам расчет, только общий порядок. Не сможете - больше об этом не пишите.
Это вопрос ко мне или к Ивченкову?
Что касается расчета Ивченкова - он проделан по формуле пересчета тепловых потоков, см. у Добровольского, стр.157

D.Kropotov>> В частности, ни у Глушко, ни у Челомея не было сведений о том, как устроен двигатель, например, что рубашка охлаждения сделана по трубчатой технологии.
Nikomo> Ну, у Челомея, может, и не было. А вот у Глушко - было. Учебник по ЖРД - М.В.Добровольский, 1968 год. Учтите, это учебник для студентов!!! Намек ясен?
Укажите, плиз, где в учебнике рассказывается, что американцы умудрились сделать КС F-1 по трубчатой технологии. На стр.197-198 описана трубчатая камера сгорания, но не двигателя F-1.
В книге Шунейко, изданной в 1974 про то, как устроена КС F-1 ничего не сказано.

D.Kropotov>> Американские источники не знали двухоболочной советской схемы
Nikomo> Мне достаточно будет сослаться на "LIQUID ROCKET ENGINE FLUID-COOLED COMBUSTION CHAMBERS",1972, стр.58, чтобы это опровергнуть.
Ну, так речь-то идет о середине 50-х, когда Рокетдайн начинала проектировать Ф-1 по ущербной трубчатой технологии, которая принципиально не могла обеспечить создание двигателя с заявленными характеристиками. Если бы они тогда знали про советскую технологию - не маялись бы дурью, пытаясь сделать невозможное.

D.Kropotov>> То есть, возражений против подобия двигателей и роста теплового потока, который подлежит съему - нет.
Nikomo> Еще как есть! Тепловой поток, конечно, возрастет, но количество тепла, которое может унести охладитель, зависит от тех параметров (и это не один параметр), которые Ивченков проигнорировал.
На это замечание я дал ответ в сообщении для vsvor, но повторю здесь - по моему мнению,завесное охлаждение нужно для того, чтобы снизить температуру стенки трубки до макс. возможной для данного материала, если снизить еще больше - теплопоток через стенку будет ниже макс. возможного, что приведет к неэффективному функционированию основной системы охлаждения (трубчатой или оболочной). Соответственно, наличие или отсутствие завесного охлаждения КС F-1 никак не изменяет выводы и расчеты в статье Ивченкова, т.к. они ведутся из предположения, что материал в КС и критическом сечении работает на максимально возможной температуре для достижения максимального градиента температуры огневой и холодной поверхности стенок трубок.
Поскольку теплопоток в F-1 в 1.22 раза больше, завесное охлаждение в КС, в лучшем случае, поможет, чтобы компенсировать лучистый поток на стенки трубок, и позволит снизить температуру стенок до макс. возможной для инконеля, чтобы весь возросший в 1.22 раза поток передать керосину. А для этого нужна тонкая стенка трубок.

D.Kropotov>> Съем же теплопотока зависит от разницы температур холодной и горячей сторон стенок трубок.
Nikomo> Не только. Еще толщина стенки и теплопроводность.
Но не сама стенка забирает тепло, а охладитель. Ивченков скорость охладителя вообще не упоминает, завесное охлаждение игнорирует, короче, так можно доказывать что 2х2=5.
См. выше. Скорость охладителя он учитывает опосредовано, считая, что теплопоток эффективно отдается керосину. Но чтобы он передался керосину - его надо забрать из КС, а для этого нужен высокий градиент температуры стенки трубки (и тонкая стенка трубки)

> Вот объясните, зачем он приводит теплопроводность Инконеля, хотя ее и не использует, ась? А ведь там еще есть зависимость этой теплопроводности от температуры, а еще зависимость от температуры для керосина…
Приводит для того, чтобы показать, что она примерно равна теплопроводности стали, поэтому для расчетов по формулам подобия ее можно считать неизменной.

D.Kropotov>> Исследование именно этого вопроса и проводится в статье.
Nikomo> В статье нет никакого исследования. Подобного рода статья - это насмешка над наукой, нечистоплотное мошенничество. Сравните одну версию с другой. Расскажите же нам, чем она отличается по методу расчета? Я полагаю, что Вам это не удастся.
Так там приведен стандартный расчет, почему он должен отличаться? Учтен второстепенный момент - расположение трубок в один слой в КС, да исправлена опечатка в теплопроводности Инконеля.

D.Kropotov>> Критическое замечание, как видим, не по делу.
Nikomo> Существенный момент не по делу? Ну конечно, иначе доказать недоказуемое никак не получится, все правильно. Такова методика аферистов.
Ну, вы с таким же основанием можете быть объявлены мелким мошенником - попытались в заехать оглоблей в лицо, посчитав вес кластера 4 НК-33 за вес одного двигателя, а когда вас поймали за руку, вы, вместо того, чтобы признать ошибку и извинится, начинаете оппонентов аферистами называть - не много ли спеси для такого "специалиста" как вы?

D.Kropotov>> при любом виде вдува возникнет скачок уплотнения. Можно лишь вести речь о его влиянии на удельный импульс. В статье Ивченкова приведены соотв. цитаты из МИТ-овского учебника на этот счет, так что критическое замечание отметаем как не пот делу.
Nikomo> Еще раз поясняю, если не доходит: увеличиваем площадь среза - уменьшаем удельный импульс на уровне моря. F-1 - двигатель для 1-й ступени. Если слишком увеличить площадь среза, будут лишние потери УИ. Как пример: РД-107. Глушко из него, конечно, выжимал все, что мог, но УИ там мог бы быть больше. Почему же так? Потому что схема Р-7 (пакет) такова - все двигатели запускаются одновременно. И РД-107 имел лишнюю площадь среза сопла, из-за чего потери. А РД-108, наоборот, имел слишком маленькую площадь среза – ведь он для 2-й ступени. И это потери УИ. Но тут ничего не поделаешь, такова схема носителя.
При чем тут РД-107? Ведь речь шла о том, что любой вдув ухудшает импульс, а в F-1 сделали вдув. Пусть он сколь угодно небольшой, но он есть. Тут, по-моему, вообще не о чем спорить - почитайте хоть учебник МИТ, цитаты из которых приводит Ивченков.

D.Kropotov>> Автор как специалист высказывает мнение о том, что предложенный американцами метод излишне сложен, того же результата можно было добиться иными средствами
Nikomo> Видите ли, для того, чтобы советовать иные средства, надо разбираться в проблеме. Иначе это пустая болтовня. Ивченков же вообще не в курсе, по какой причине происходили ВЧ колебания в F-1, и что надо было делать, чтобы их устранить. Для того чтобы понять, что Ивченков в этой проблеме не разбирается, достаточно, что он не стал сообщать никаких подробностей по данному вопросу. Так лучше бы ему было бы вообще не писать об этом. Между тем ныне эта информация вовсе не секретна. И желающий узнать, мог бы разобраться в этом вопросе.
Речь идет о выбранном методе имитации колебаний - с помощью взрыва. Ивченков указывает, что это можно было бы делать и не взрывая камеру. У вас есть аргументы по-существу, кроме бла-бла?

D.Kropotov>> Тут критик просто передергивает. Ведь 5.6 тонн весит не 1 НК-33, а целых 4.
Nikomo> Я же ведь сказал: возьмем только не гипотетическую связку, а реальные РН. F-1 нигде, кроме как на Сатурне-5, не применялся. Поэтому и надо сравнивать носители одного класса. От Н-1 можно взять маленький двигатель, а от Сатурна-5 - не возьмешь. Так что передергивает тут Ивченков, применяя такое сравнение, какое ему выгоднее. И сравнение это - явно искусственное.
Ну так зачем вы написали 30x5.6 - что вы этим хотели сказать? Вместо того, чтобы признать ошибку/опечатку и повинится - лезете в бутылку, обзываете оппонентов аферистами и т.д. А шапка - то на вас горит.

Nikomo> И общее резюме. Был приведен пример с РД-0106,0107,0108,0110, для того, чтобы показать нелепость масштабирования, которое сделал Ивченков.
Это вообще не стоит обсуждения, т.к. масштабирование и пересчет тепловых потоков двигателей с геометрическим подобием камер - стандартный прием, он в учебниках описан, см. предложенного вами Добровольского, стр.157.
камеры H-1 и F-1 геометрически подобны, расчет выполнен по правильным формулам - о чем тут с вами спорить?

> А ведь это далеко не самые теплонапряженные двигатели. Для них "масштабирование", которое сделал Ивченков, не проходит, сгорят они. Что же говорить о тех ЖРД, в КС которых сотни атмосфер! Там теплопотоки несопоставимы. Ни Ивченков, ни Велюров этого понимать не желают, или делают вид, что не понимают, о чем идет речь.
Беда в том, что вы сами, похоже, не понимаете, о чем толкуете. Начните с опровержения формулы 4.181 в учебнике Добровольского, приведите аргументы, что ей нельзя пользоваться, так как, видите ли, для приведенных вами двигателей РД-106,107 и т.д. масштабирование не проходит.

D.Kropotov> Спасибо за замечания и конструктивный подход к дискуссии.
D.Kropotov> Все же не думаю, что это ляп, тем более - грубый.

Великий специалист Иванченков в очередной раз не понял, как устроена форсуночная головка, хотя ему не раз объясняли. Но всё равно это не ляп и всё равно не грубый.

D.Kropotov> Пары же могут располагаться и вертикально - керосиновая форсунка напротив кислородной, так что не вижу тут проблемы - хоть так, хоть этак получаются пары форсунок керосин-кислород.

Но со стороны стенки пАры для форсунки горючего нет. И значит, вблизи стенки концентрация горючего выше. Но, конечно, можно сделать вид, что этого нет, и объявить ляп несуществующим. Это очень смешно, поверьте. Когда на голубом глазу отрицают очевидное, а потом бегут переписывать статью - что может быть забавнее? Ждём 3-го варианта.

D.Kropotov> Предположим, что вы правы

Почему "предположим"? Вам показали схему, а вы говорите "предположим". А какие ещё могут быть предположения?

D.Kropotov> но и тогда завесного охлаждения стенок внешнее кольцо не обеспечивает, т.к. для него есть соотв. кольцо кислородных форсунок, а размер керосиновых форсунок внешнего кольца нисколько не отличается от размера керосиновых форсунок следующего кольца. Следовательно, никакой доп.завесы они не обеспечивают.

Тот керосин, что попадает из внешней пристеночной форсунки на стенку, смешивается с меньшим количеством кислорода, нежели тот, что из этой же форсунки (и из других форсунок горючего) попадает во внутреннюю часть камеры. Отрицать это и смешно, и глупо, и всё равно ведь придётся снова переписывать статью. Так что простыми заклинаниями "не обеспечивают" тут дело не поможет. Лицо надо спасать как-то иначе.

D.Kropotov> Впрочем, завеса требуется, когда температура в камере настолько велика, что невозможно обеспечить приемлемую температуру огневой стенки трубок. Она требуется, чтобы снизить ее до максимальной рабочей температуры материала огневой стороны стенок трубок рубашки. Снижать далее ее нельзя, т.к. при этом снизится градиент температуры и керосину через стенки трубок не передастся максимально возможный теплопоток.

Это вы что хотели сказать? Что 1) завеса в F-1 НЕ требуется, потому что температура огневой стенки и так уже приемлема? Или что 2) завесу использовать НЕЛЬЗЯ, потому что через стенки передастся не "максимально возможный теплопоток" и стенка от этого станет только горячее?! Если (1), то о чём вся статья Иванченкова, а если (2), то это новое потрясающее открытие: из-за дополнительного теплоотвода стенка нагревается. Конечно, в природе бывают объекты с отрицательной теплоёмкостью, звёзды, например, но вот чтобы огневая стенка двигателя нагревалась от того, что от неё отводят тепло - это, конечно, "зачОт".

D.Kropotov> А расчет в статье как раз и ведется для такой максимальной температуры, допускаемой материалом. Так что наличие или отсутствие завесного охлаждения никак не скажется на выводах и расчетах, приводимых в статье.

Не понял? То есть есть завесное охлаждение, нет завесное охлаждения - выводы статьи не изменятся? А если огневую стенку изолировать от внутренней части камеры не просто охлаждающей завесой, а 10-сантиметровым слоем карбида гафния - выводы статьи тоже не изменятся?

Но я вам верю, знаете ли. Выводы статьи не изменятся ни от чего и никогда. Даже если окажется вдруг, что F-1 устроен совершенно иначе, что там применены совершенно другие способы - выводы статьи не изменятся. Изменится только сама статья, её перепишут ещё несколько раз. Потому что её выводы никак не зависят от устройства F-1, от познаний автора, ни от каких объективных факторов. Выводы статьи были написаны ещё до того, как была написана сама статья, и роль статьи - лишь каким-то образом свести эти выводы с конструкцией F-1, неважно, какой именно.

D.Kropotov> Расчеты в статье, кстати, не примитивные, а общепринятые, почему вы их называете примитивными - бог весть.

С чего вы взяли, что они общепринятые именно для тех целей, для которых их пытаются использовать?

D.Kropotov> На это замечание я дал ответ в сообщении для vsvor, но повторю здесь - по моему мнению,завесное охлаждение нужно для того, чтобы снизить температуру стенки трубки до макс. возможной для данного материала, если снизить еще больше - теплопоток через стенку будет ниже макс. возможного, что приведет к неэффективному функционированию основной системы охлаждения (трубчатой или оболочной). Соответственно, наличие или отсутствие завесного охлаждения КС F-1 никак не изменяет выводы и расчеты в статье Ивченкова, т.к. они ведутся из предположения, что материал в КС и критическом сечении работает на максимально возможной температуре для достижения максимального градиента температуры огневой и холодной поверхности стенок трубок.

Вы, кажется, думаете, что охлаждение стенки (завесой ли, или ещё как) делается не для того, чтобы охладить стенку и защитить её от прогара, а для того, чтобы увеличить теплопоток через стенку до максимально возможного. И если стенка вдруг станет совсем холодной и не сможет больше обеспечить максимального потока через себя, несчастную - то это будет подлинная трагедия и двигатель от этого испортится, ведь это "приведет к неэффективному функционированию основной системы охлаждения". Поэтому вам кажется, что горячая стенка, не защищённая завесой - это хорошо, а холодная стенка, защищённая завесой - это плохо.

D.Kropotov> Может, вы озвучите ваши скиллы в области ракетных двигателей, чтобы можно было оценить - стоит обращать внимания на ваше мнение?

Какие такие "скиллы"? Вы что, уже не в состоянии выражаться по-русски? Но, конечно, Вы можете не обращать внимания на мое мнение, Вас никто не заставляет.

D.Kropotov> Это там, где вас ткнули носом в ошибку с неправильным расчетом веса связки НК-33?

Видите ли, я аргументировал то, что написал. Вы - нет. Даже ничего не смогли возразить по существу. Поэтому ошибка остается за Вами.

D.Kropotov> Это обычный расчет (вернее, оценка) по формулам подобия - он и у того же Добровольского приводится

Расчет, в котором есть принципиальная ошибка, не может быть назван обычным. И я имею в виду, что ошибки у Ивченкова, а не у Добровольского.

D.Kropotov> Это вопрос ко мне или к Ивченкову?

Поскольку Ивченков не участвует в этом форуме, а Вы беретесь отстаивать здесь его точку зрения, то к Вам. Но Вы, конечно, можете у него проконсультироваться.

D.Kropotov> Укажите, плиз, где в учебнике рассказывается, что американцы умудрились сделать КС F-1 по трубчатой технологии. На стр.197-198 описана трубчатая камера сгорания, но не двигателя F-1.

Э нет, Вы заявили, что "Американские источники не знали двухоболочной советской схемы, а наши конструкторы -особенностей их трубчатых тупиковых схем." Я показал, что это не так. Кроме того, трубчатая система охлаждения не является уникальной для F-1. Практически все американские ЖРД имели такой тракт. Они что, тоже были какие-то не такие? Да, кстати, а почему это ваш Ивченков не сомневается в параметрах H-1? Ведь там все та же, по вашему выражению "ущербная трубчатая технология"? Он сравнивает F-1 и H-1. Но сам H-1 он не сравнивает ни с чем. Что, если и там тоже были не те параметры, которые заявлены, что тогда?

D.Kropotov> Ну, так речь-то идет о середине 50-х, когда Рокетдайн начинала проектировать Ф-1 по ущербной трубчатой технологии, которая принципиально не могла обеспечить создание двигателя с заявленными характеристиками.

Мне достаточно сослаться на ту же книгу Добровольского: "Основным преимуществом трубчатых камер по сравнению с другими конструкциями охлаждающего тракта является выигрыш в весе. Кроме того, трубки выдерживают высокие давления в тракте и обеспечивают хороший теплосъем охладителем как благодаря малой толщине стенок, так и за счет эффекта оребрения". Будете спорить с Добровольским? Вы сказали, что мол, "трубчатая ущебная технология". Это у Вас относится ко всем американским ЖРД, ведь Вы же обобщаете. Так вот, как видите, Добровольский считал совсем иначе.

D.Kropotov> На это замечание я дал ответ в сообщении для vsvor, но повторю здесь - по моему мнению,завесное охлаждение нужно для того, чтобы снизить температуру стенки трубки до макс. возможной для данного материала, если снизить еще больше - теплопоток через стенку будет ниже макс. возможного, что приведет к неэффективному функционированию основной системы охлаждения (трубчатой или оболочной).

Вы приниципиально не понимаете, каким образом осуществляется наружное охлаждение ЖРД. Вы каким-то странным образом полагаете, что в стенку должен быть отведен исключительно весь теплопоток от продуктов сгорания. А это неверно. Читайте внимательно Добровольского.

D.Kropotov> они ведутся из предположения, что материал в КС и критическом сечении работает на максимально возможной температуре для достижения максимального градиента температуры огневой и холодной поверхности стенок трубок.

Это предположение неверное. Ведь Инконель мог бы выдержать температуру и больше, чем указано.

D.Kropotov> завесное охлаждение в КС, в лучшем случае, поможет, чтобы компенсировать лучистый поток на стенки трубок, и позволит снизить температуру стенок до макс. возможной для инконеля, чтобы весь возросший в 1.22 раза поток передать керосину.

Почему же только лучистый? Знаете ли, завесе вовсе не надо передавать весь теплопоток керосину, поскольку часть этого теплопотока завеса будет уносить с собой. И это охлаждение очень и очень эффективно. Поскольку для значительного снятия теплопотока требуется лишь небольшой расход охладителя. И этот теплопоток не пойдет в стенку.

D.Kropotov> Скорость охладителя он учитывает опосредовано, считая, что теплопоток эффективно отдается керосину.

Неверно, он его не учитывает, поскольку не знает, какой именно теплопоток отдается керосину.

D.Kropotov> Но чтобы он передался керосину - его надо забрать из КС, а для этого нужен высокий градиент температуры стенки трубки

Не весь теплопоток передается керосину, текущему по трубкам. Вы этого просто не знаете. Вы даже не осознаете, где у Вас ошибка, считаете, что ее нет, потому и пишете самоуверенно. А настоящий ученый ни в чем не может быть уверен на все сто. Потому что надо все проверять!

D.Kropotov> Приводит для того, чтобы показать, что она примерно равна теплопроводности стали, поэтому для расчетов по формулам подобия ее можно считать неизменной.

Тогда это получается чепуха - у Ивченкова Инконель по всем параметрам хуже стали. Теплопроводность у него почти такая же или даже хуже, прочность его тоже почти такая же или хуже. Отсюда вопрос: почему же тогда они не использовали сталь? Из вредности? Это диверсия такая? Но гораздо проще предположить, что, как обычно, Ивченков воспользовался непроверенными (а поэтому и неверными) данными. Таких данных у него полна статья.

D.Kropotov> Так там приведен стандартный расчет, почему он должен отличаться?

Ошибочный расчет не может быть назван стандартным.

D.Kropotov> Учтен второстепенный момент - расположение трубок в один слой в КС, да исправлена опечатка в теплопроводности Инконеля.

Но даже и тут Ивченков не смог правильно посчитать размер трубок! Знаете, почему? Потому что воспользовался непроверенными данными, и все перепутал. Сам совершил ошибки, но при этом обвинил в ошибках американцев. Вот и в своем "расчете" он тоже кое-что перепутал.

D.Kropotov> Ну, вы с таким же основанием можете быть объявлены мелким мошенником - попытались в заехать оглоблей в лицо, посчитав вес кластера 4 НК-33 за вес одного двигателя

Я свою позицию аргументировал. Вы - нет. Даже возражений по существу от Вас не последовало. Я не считал "кластер" за один двигатель. Приписывать оппоненту свои фантазии - нечестный прием.

D.Kropotov> При чем тут РД-107? Ведь речь шла о том, что любой вдув ухудшает импульс, а в F-1 сделали вдув. Пусть он сколь угодно небольшой, но он есть.

Я Вам сейчас процитирую Велюрова. Вы Велюрову доверяете или нет?

Велюров> К тому же впрыск побочно решает еще одну важную задачу: помогает повысить статическое давление на срезе сопла, что приводит к снижению общих потерь удельного импульса у земли и на малых высотах из-за эффекта перерасширения газа.

Так что не любой вдув ухудшает импульс. Можете проконсультироваться у Велюрова.

D.Kropotov> Тут, по-моему, вообще не о чем спорить

Вот и не спорьте. Так что Вы там говорили про какие-то ваши "скиллы"?

D.Kropotov> Речь идет о выбранном методе имитации колебаний - с помощью взрыва. Ивченков указывает, что это можно было бы делать и не взрывая камеру.

Никто не взрывал камеру, Вы что-то, видимо не так поняли. По сути же вопроса, я могу сослаться на капитальную монографию Харрье и Реардона, стр.541

Two fundamentally different approaches have been taken in perturbing steady-state combustion for stability rating: (1) introduction of disturbances in one of the propellant feed systems to disturb the combustion processes, and (2) direct disturbance of the combustion processes. While propellant feed system perturbations have occasionally been found to initiate high-frequency combustion chamber acoustic instabilites and they are of interest for propulsion engine rating, their effects seem to be critically dependent upon point of application, feed system capacitance, entrapped gas pockets, etc. Their applicability is usually restricted, therefore, to studies of low and intermediate frequency instabitites. Three metods have been used for most ratings that have been obtained or sought by disturbing the combustion processes directly. They are (1) explosive bombs placed at selected locations within the combustion chamber, (2) explosive pulse guns connected to the combustion chamber by a connecting tube (barrel) through the chamber sidewall, and (3) flows of inert or reactive gases similarly directed through the chamber sidewall.

 

Вкратце, тот метод, о котором писал Ивченков, является косвенным воздействием на стабильность в КС, а тот, что применяли американцы - прямым. Так вот, здесь сказано, что тот метод, который пропагандирует Ивченков, плохо подходит для проверки ВЧ стабильности, а лучше - для НЧ и ПЧ (СЧ). Но В F-1 проблемы были именно со стабильностью по ВЧ! Поэтому то, что советует Ивченков - медвежья услуга, как говорится. Не нравится такое объяснение? Попробуйте поспорить с монографией "LIQUID PROPELLANT ROCKET COMBUSTION INSTABILITY" D.T.Harrje, F.H.Reardon, 1972, в которой 637 страниц. Говорите, Ивченков специалист? Было бы так, так он посоветовал бы какой-нибудь другой метод для проверки стабильности, но только прямой, а не косвенный. Как видите, их тут аж целых три. Я ж говорил, что Ивченков не в теме, а Вы не верили.

D.Kropotov> Ну так зачем вы написали 30x5.6 - что вы этим хотели сказать?

Я уже пояснил. Даже не один раз. Что, это так сложно понять? Вы не в состоянии понять, что ЖРД сам по себе не летает?

D.Kropotov> Это вообще не стоит обсуждения, т.к. масштабирование и пересчет тепловых потоков двигателей с геометрическим подобием камер - стандартный прием, он в учебниках описан, см. предложенного вами Добровольского, стр.157. камеры H-1 и F-1 геометрически подобны, расчет выполнен по правильным формулам - о чем тут с вами спорить?

Все верно, когда Вам приводят факты, против которых Вы не в состоянии ничего возразить - надо факты просто игнорировать. Что ж, попробуйте доказать, что "расчет" Ивченкова выполнен по правильным формулам. Только не надо ссылаться на Добровольского – просто поясните смысл. Дело в том, что у Добровольского – не так. Можно написать сколько угодно формул, но если они неправильно применяются – это делает весь расчет ошибочным. Однако дело обстоит для Вас даже хуже - попробуйте доказать, что методика расчета, по которой он делает расчет - верна.
Видите ли, я ведь не просто так, ради красного словца, просил привести порядок расчета охлаждения. Как только Вы приведете правильный порядок расчета - вот тут ошибка и обнаружится.

D.Kropotov> Начните с опровержения формулы 4.181 в учебнике Добровольского, приведите аргументы, что ей нельзя пользоваться, так как, видите ли, для приведенных вами двигателей РД-106,107 и т.д. масштабирование не проходит.

Мне не надо опровергать формулу в учебнике Добровольского. Надо просто правильно по ней считать. Еще раз прошу - приведите правильный порядок расчета. Бывает, что математически доказывают, что 2 х 2 = 5. Там тоже ведь формулы приводят! Конечно, там есть ошибка. Вот точно таким же образом есть ошибка и в расчете Ивченкова. Аргументы я уже привел. Факты, как видите, опровергают такое применение формулы. Ну а поскольку у Добровольского ошибок нет, то из этого недвусмысленно следует, что ошибается Ивченков.