РДТТ конструкции технологии материалы - XVIII

Voldemar> При пуске, сколько времени мотор находился "на солнце"?

Это уже осень была, середина сентября 2012 года. 10гр.С было на улице и был вечер. Ракета стояла холодная, значит меньше 30гр.С., а через час после пуска и вовсе стемнело. До 110гр.С. там корпус никак не мог нагреться вообще ни для какой из моих ракет или двигателей.

SashaMaks> Это уже осень была, середина сентября 2012 года.
Дык 110 там и не нужно...
В общем ладно.

Не просто так разговор завёл. Гильза под БС на 4 кг. карамели уже давно готова. Грубо говоря, есть два варианта: стандартная калийно-сорбитовая или с добавлением НН есть состав который застывает медленно, останется только поймать некоторую остаточную пластичность.
Меня терзают смутные сомнения...

Voldemar> Дык 110 там и не нужно...

Для сорбитового связующего нужно. Застывший сорбит менее, чем при 100гр.С не расплавить и даже не размягчить.

Voldemar> ...останется только поймать некоторую остаточную пластичность.

Я этим не собираюсь заниматься. Первые два двигателя я хотел в январе пускать, а полетели летом, полгода спустя. Игры с пластичностью тут могут дорого обойтись. Опять же, не известно, сколько тут подводных камней кроется.

Voldemar> Меня терзают смутные сомнения...

А ты испытай и развей сомнения

SashaMaks> Нет, не достаточно...
Вопрос - сколько ты нашел корпусов двигателей ракет после полета и по стольким можно определить, что в корпусе не было прогара?
К слову двигатель второго «Рыжика» под давлением работал явно дольше.
Дальше «Факел» - реально долго выходил на режим.
Синева - очень долго и вяло выходила и по моему мнению так и не вышла на режим то есть давление было низким.
И еще. Чем чище будут компоненты, тем хрупче будет топливо.

SashaMaks> Для сорбитового связующего нужно. Застывший сорбит менее, чем при 100гр.С
Если в топливе примеси то не факт.
У меня незабронированная шашка селитры ХЧ65% сахара25% сорбита10% при 50градусах уже «ползет» и это в емкости с силикогелем то есть абсолютно сухая.

LEVSHA> Вопрос - сколько ты нашел корпусов двигателей ракет после полета и по стольким можно определить, что в корпусе не было прогара?

Я не о прогарах пишу, а полном уничтожении всего двигателя. Не о "лёгких" точечных прогарах, а о тех, которые могут быть длиной во весь корпус двигателя. А ещё точнее, я пишу о больших и длинных трещинах в основном продольного характера, да ещё и около перегородок. Они начали появляться в моих двигателях преимущественно на сорбитовом связующем после запуска ракет, начиная с конца 2012 года.

SashaMaks>> Для сорбитового связующего нужно. Застывший сорбит менее, чем при 100гр.С
LEVSHA> Если в топливе примеси то не факт.

А я уже с 2002 года наверное уже с тысячу замесов сделал. И то был застывший топливный состав на сорбитовом связующем и моём "грязном" НН. Т.е. я не сразу заливал, как сделал топливо, а после некоторого времени хранения, когда всё уже полностью застыло. И вот 100гр.С. явно не хватало. Даже ни одного исключения не припомню.

SashaMaks> И вот 100гр.С. явно не хватало.
Я говорю не о плавлении а о легкой пластичности.
Пластичность нужно определять следующим образом – нужен цилиндр топлива – грамм 100. И поместить его в подогретую емкость а сверху положить на него груз на сутки.

LEVSHA> Я говорю не о плавлении а о легкой пластичности.

Нет там никакой пластичности. Если застыло, грей не грей, только молотком на куски можно разбить. Делал я уже эти опыты. И что за чушь такая, на солнце разогрелось. Да там сутки нужно, чтобы с перепадом температуры в 5грС, если он ещё вообще будет на белом корпусе бумаги (а я знаю, что не будет, так как проверял ещё в детстве), всё топливо разогрелось хотя бы до 30гр.С. Но при такой температуре никакой пластичности у топлива всё равно не будет.

LEVSHA> Я говорю не о плавлении а о легкой пластичности.

А я говорю о тяжёлом случае.
Короче понятно, наводка сработала, но от своих убеждений тут никто не отказывается...

Беда скрылась в технологии заправки двигателей топливом. Фактически целый год там пряталась. Замена посегментной схемы сборки двигателя на монолитную трубу привело к тому, что возникла необходимость в заливке сразу всего количества топлива в трубу с перегородками целиком при повышенной температуре. А потом ещё нужно было прессовать до тех пор, пока не начнёт затвердевать сорбит, чтобы не было коробления поверхностей торцев топлива и при этом выбрать всю термическую усадку топлива.

В итоге в среднем вдвое возросла температура заливки топлива с 50-70гр.С до 100-120гр.С.
На порядок возросло давление прессования.
И в 100 раз увеличилось время прессования.

Что-то при этом изменилось – перегородки из ватмана насквозь пропитались сорбитом и топливом. Разделенный на сектора кольцевой заряд топлива снова стал монолитным. Т.е. по факту получились двигатели с классической схемой скрепления хрупкой канальной шашкой внутри корпуса двигателя. Давлением эту шашку растрескивало преимущественно вдоль перегородок, что неоднократно наблюдалось даже по анализу осколков других двигателей. Вдоль растрескивало то, что уже должно быть растрескано изначально! Получались длинные продольные трещины, где начинало гореть топливо, и постепенно они разрастались в толщине, а стенка корпуса начинала становится тоньше, пока корпус не разрывало на номинальном давлении. Первые два двигателя:
МА-40-10 (Р-40-60)
МА-40-10 (Р-40-61)
Отработали успешно благодаря не до конца застывшему топливу, и сохранившаяся его пластичность спасла эти испытания и внесла дикую неопределённость в последующие испытания двигателей.

И пока я долбился во всякого рода негерметичности и отслоения перегородок в основном топливном заряде, Беда не уходила. А на фруктозной связке она лишь временно отступила, так как фруктоза быстрее твердеет, но это вовсе не означало, что и с ней не могло быть пропитывания перегородок под прессом. С фруктозой зато других проблем хватило, не менее хитрых.

При этом факт пропитывания бумаги сорбитом давно мне известен и даже были идеи использовать на его основе компаунды для заглушек и даже попробовать сделать бумажный композит, как с жидким стеклом.

Как бы сказал Б. Е. Черток: Мы не раз убеждались, что в нашей технике происходят совпадения из серии «нарочно не придумаешь».

Voldemar> Не просто так разговор завёл. Гильза под БС на 4 кг. карамели уже давно готова. Грубо говоря, есть два варианта: стандартная калийно-сорбитовая или с добавлением НН есть состав который застывает медленно, останется только поймать некоторую остаточную пластичность.

Зачем пластичность для бессопловика? Думаю, она как раз вредна.

SashaMaks> Что-то при этом изменилось – перегородки из ватмана насквозь пропитались сорбитом и топливом.

Что же тут удивительного. Это естественно, если топливо очень жидкое.
Чтобы перегородки не слиплись, наружную поверхность ватмана заклей скотчем.

Serge77> Что же тут удивительного. Это естественно, если топливо очень жидкое.

Влияет именно температура, давление и время их воздействия. Я так ватман жидким стеклом пропитываю, с сорбитом всё аналогично. Воспламенительный состав вообще не течёт, а в некоторых воспламенительных шашках почти вся изоляция из офисной бумаги была насквозь пропитана сорбитом и он даже сочился.

Serge77> Чтобы перегородки не слиплись, наружную поверхность ватмана заклей скотчем.

Нет, в посегментной схеме заправки двигателя это не нужно, а целиковая всё равно бесперспективна и сложнее получается.

Serge77> Что же тут удивительного. Это естественно...

Удивительно именно то, что за всё это время никто не заметил это естество и даже не подумал, что так может быть.

SashaMaks> Удивительно...
Почему же. Я писал, что у меня бронировка из 0.35 электрокартона и 0.5 папкового местами пропитывалась насквозь.

LEVSHA> Почему же. Я писал, что у меня бронировка из 0.35 электрокартона и 0.5 папкового местами пропитывалась насквозь.

Тут, что ли?


Это ты писал вообще когда-то где-то, а не применительно к теме моего двигателя. Сейчас да, можно так думать, а бы, да кабы, я же говорил. Я тоже знал, и чего? Никто не подумал, что именно при прессовании топлива применительно к моему двигателю такое может произойти.

Я вот с этого момента начал применять прессование:

SashaMaks> Никто не подумал, что именно при прессовании топлива применительно к моему двигателю такое может произойти.

А нет, подумал

Как в воду глядел: "Предварительно распорол корпус двигателя вдоль, половину топлива вычистил, надоело. Качество заливки в целом отличное, без пустот. Но напрягает, что перегородки из ватмана насквозь были пропитаны сорбитом, по сути, им, же они и склеятся спустя неделю примерно, что может привести к фатальному исходу уже для четырёх готовых двигателей МА-40-10, которые заготовлены для ракет."

SashaMaks> Это ты писал вообще когда-то где-то, а не применительно к теме моего двигателя.
Слушай Саша без обид – ты часто прислушиваешься к советам по конструкции и технологии твоего двигателя?

SashaMaks> Это ты писал вообще когда-то где-то, а не применительно к теме моего двигателя. Сейчас да, можно так думать, а бы, да кабы, я же говорил. Я тоже знал, и чего? Никто не подумал, что именно при прессовании топлива применительно к моему двигателю такое может произойти.
SashaMaks>.
Объективнее пожалуйста!

LEVSHA #25.04.2013 14:36 @SashaMaks#25.04.2013 11:46
SashaMaks> Но напрягает, что перегородки из ватмана насквозь были пропитаны сорбитом...
Прошлым летом заливал шашки с внешней бронировкой. Первый раз бронировку сделал из картонной папки, толщиной 0.35мм - пропиталась насквозь.
И это для сахарного топлива с 5% сорбита.

Serge77> Зачем пластичность для бессопловика? Думаю, она как раз вредна.
Аналогичный предыдущий, полностью застывший, взорвался отработав две секунды.
Там при работе свод большой получается, пусть корпус нагрузку держит а не топливо.
В данном случае больше интересует вопрос, какую именно пластичность выбрать на момент прожига.

Serge77>> Зачем пластичность для бессопловика? Думаю, она как раз вредна.
Voldemar> Аналогичный предыдущий, полностью застывший, взорвался отработав две секунды.
Выскажу свое ИХМО.
Я считаю, что карамельное топливо с точки зрения Сопромата – очень хрупкое тело, к которому нельзя применять стандартные расчеты. Особенно когда шашка приличного размера.
Поэтому и в большем бессопловике вопрос надежности вопрос случая, а не расчета.
Небольшая пластичность точно не помешает.

LEVSHA> Объективнее пожалуйста!

Дак я уже увидел, причём сам всё воочию наблюдал на натуральном образце, и это было даже для фруктозы в двигателе МА-60.
Что-то я всё это как-то запамятовал. Хотя оно и неудивительно, на тот момент, мне на работе стали мозг выносить. А потом беда не пришла одна, полетел RAID-0 из четырёх дисков на 1,6ТБ, хорошо, что не сразу, самое ценное успел спасти. А вот информация по последним двигателям, в том числе из серии МА-60, как-то потерялась среди файлов. Плюс долгий перерыв и всё окончательно покрылось в памяти пылью...

Ничего, с этой косячной технологией покончено. Новые сегменты старой технологии и с новой технологией соединения торцев уже готовы к закрытию двигателя МА-40-13...

LEVSHA> И это для сахарного топлива с 5% сорбита.

А много и не нужно, если есть сорбит, даже 5%, бумага быстро пропитается.

Voldemar> Аналогичный предыдущий, полностью застывший, взорвался отработав две секунды.
Voldemar> Там при работе свод большой получается, пусть корпус нагрузку держит а не топливо.

Ещё и время работы двигателя получается больше => дольше и тепловое воздействие горячего газа на стенку. Если раньше где-то треснуло и тонкий корпус успел стерпеть, то на большом двигателе уже нет. С натриевой карамелью я уже давно в таких более сложных условиях оказался. Поэтому гораздо больший успех получается, когда долгоиграющий двигатель отрабатывает успешно, а не быстрогорящий.

Voldemar> Аналогичный предыдущий, полностью застывший, взорвался отработав две секунды.

Через 2 секунды давление упало уже раза в два. Раз топливо выдерживало вдвое большее давление в начале, значит и взрыв скорее всего не связан именно с прочностью. Более вероятно, что пламя нашло левый ход и пробралось к корпусу или в какие-то щели.

Пластичное топливо будет выдавливать из бессопловика.

Serge77> Через 2 секунды давление упало уже раза в два. Раз топливо выдерживало вдвое большее давление в начале, значит и взрыв скорее всего не связан именно с прочностью.
Не согласен.
Если топливо горело определенное время, то внутренний диаметр канала стал больше, а свод топлива тоньше.
То есть если предположить что диаметр канала «разгорелся» в два раза и при этом давление упало тоже в два раза то общая сила = площадь умножить на давление не поменяется, а свод топлива станет тоньше, то есть слабее.