Внутренние процессы авиационных ОКБ СССР

yacc> Именно тут весело...
Получил ответ:
Если я Вас понял правильно - и если очень коротко - то Вы абсолютно правы.
Это по поводу моих ответов на твои вопросы.

Если чуть более длинно (но предельно упрощенно все равно) - двигатель почти всегда завязывается между двумя расчетными точками : макс. крейсерский (в конкретных условиях полета) и взлетной (в конкретных условиях окр. среды). Соотношение тяг между этими точками ЗАДАЕТСЯ из потребностей самолета (которые могут ОЧЕНЬ отличаться).
А вот получившиеся соотношения степеней сжатия и, особенно, температур газов - это ПОЛУЧЕННОЕ от выбранной размерности по расходу воздуха через двигатель.
Оттуда же "вытекает" и перспективы ресурсов и законы управления двигателем через систему управления, которые определяют режимы.
Так что когда ваши коллеги смотрят между тягами на определенном режиме и в определенных условиях - это еще мало о чем говорит, потому как сами режимы определены по-разному и из самых разных соображений (для двигателей на разных ЛА). Ведь законы управления и состоят в том, чтоб поддерживать "определение" режима в разных условиях, МЕНЯЯ параметр регулирования, например степень повышения давления...
Поэтому ВСХ не лучший инструмент для подобных сравнений, потому как законы управления все "замыливают".
Вот если б у Вас были "гамаки" дроссельных, в приведенных параметрах и расслоенные по маху полета... там все можно бы было увидеть наглядно

Aaz> (устало) Ладно, повторю еще раз: "при первом включении гидравлики и системы управления Т-10 запрыгал на месте".
Aaz> Это похоже на частотные испытания?
"Запрыгал на месте" - да, ещё как похоже. А то что при несколько других обстоятельствах (не включение гидравлики, а испытания, при которых её, кстати, тоже включают) тоже понятно - это пересказ другого пересказа.

a2v>> Лучше скажите - вас угловая скорость тангажа НА ЗЕМЛЕ всё ещё удивляет?
Aaz> Сразу же, как только вы ответите на классический вопрос: вы уже перестали опохмеляться по утрам?

Хамский какой-то вопрос, ну да ладно. Ещё раз: из-за упругости конструкции датчик измеряет не только угловую скорость самолёта как твёрдого тела, но и упругие деформации планера, а дальше - всё в точности, как написал F74:
F74>>Как нам препод объяснял - как раз про необходимость фильтров по угловой скорости тангажа в продольном канале- произошло возбуждение автоколебаний- планер->СДУ->гидроусилители->планер.

a2v>> На неустойчивом самолёте нужны, в первую очередь,..
Aaz> А во вторую?
А во-вторую, как нетрудно догадаться, всё остальное. Или вы считаете, что устойчивость обеспечивается фильтром сигнала, идущего с РУС?

Aaz> Так процитируйте, что там написано - я вторым томом так и не обзавёлся, к сожалению.
Это в первом. "В структуру продольного канала включили т.н. префильтр, представляющий собой нелинейное запаздывающее звено, характеристики которого(скорость изменения сигнала и постоянная времени) корректировались в зависимости от величины скоростного напора и высоты полёта".

Aaz> Так скорость перекладки увеличили по результатам расследования катастрофы - или в ходе перепроектирования машины?
Естественно, при перепроектировании в целом, но учли в т.ч. и результаты расследования.

Aaz> Как я понимаю, если бы массовый расход воздуха "никуда не девался", т.е. был постоянным, то при H=const наблюдалась бы и постоянная тяга. Но её таки не наблюдается - она растет с ростом скорости.
Если б массовый расход был постоянным, то тяга с ростом скорости падала бы, т.к. падает удельная тяга.

a2v> Если б массовый расход был постоянным, то тяга с ростом скорости падала бы, т.к. падает удельная тяга.
Спасибо - поправка принята. Тем более, что она "усиливает" мой тезис.

Aaz> Если чуть более длинно (но предельно упрощенно все равно) - двигатель почти всегда завязывается между двумя расчетными точками : макс. крейсерский (в конкретных условиях полета) и взлетной (в конкретных условиях окр. среды). Соотношение тяг между этими точками ЗАДАЕТСЯ из потребностей самолета (которые могут ОЧЕНЬ отличаться).
Ну смотри сам.
Миг-15бис ( ВК-1 ) и Ту-16 ( АЛ-3 )
Если считать что один рассчитан на крейсерский полет как раз на высотах 10-12 км и побыстрее, а второй - чтобы его там перехватить, то вот что получается - картинки в аттаче.
Отношение тяг у ВК-1 - порядка 2.5, а у АЛ-3 - порядка 3 между 0 км и 10 км на максимале на скорости 700 км/ч.
Что тут не так?

P.S. И удельный расход у них на максимале практически одинаковый - порядка 1.1 кг/(кгс ч)

Aaz>> (устало) Ладно, повторю еще раз: "при первом включении гидравлики и системы управления Т-10 запрыгал на месте".
Aaz>> Это похоже на частотные испытания?
a2v> "Запрыгал на месте" - да, ещё как похоже.
(еще более устало) Ладно, сократим фразу: "при первом включении гидравлики и системы управления..."
Re: А так похоже на частотные испытания?

a2v> А то что при несколько других обстоятельствах...
"Не Петров, а Иванов, не выиграл, а проиграл,.." ну, и так далее...

a2v> Лучше скажите - вас угловая скорость тангажа НА ЗЕМЛЕ всё ещё удивляет?
Aaz> Сразу же, как только вы ответите на классический вопрос: вы уже перестали опохмеляться по утрам?
a2v> Хамский какой-то вопрос, ну да ладно.
Нет, это вопрос классический - только из другой области.

a2v> Ещё раз: из-за упругости конструкции датчик измеряет не только угловую скорость самолёта как твёрдого тела, но и упругие деформации планера,..
Кто бы мог подумать...
А теперь скажите мне, где здесь "угловая скорость тангажа"?
Возможно, в процессе поиска ответа вы что-то поймете относительно "хамскости" моего вопроса.
Прошу прощения - гости нагрянули и "оторвали от процесса". На остальное отвечу позже.

Aaz> Саша, ты подними историю нашей авиации - по "объективным данным" нужно было половину проектов закрывать как минимум. Хотя бы уже навязшую в зубах эпопею Ту-22М вспомни: негодный М0 - негодный М1 - ограниченно годный М2 - и только через десять лет появился М3, у которого в Перечне №1 ничего фатального не было.

А кто-то спорит? Речь не об этом, а о том, что решение о том рубить или нет принимают, все-таки, по объективным причинам, например, по результатам ЛТИ, а не просто потому что кому-то захотелось.

Aaz> Никто ведь 9.12 из-за дальности не закрыл - хотя вони на Пироговке было до небес.

А на здоровье - если вонь и была, то только после получения фактической информации.

Aaz> Сколько в войсках было катастроф по реверсу элеронов?

Катастрофы по 4му поколению пронеслись из-за расширения эксплуатационных режимов, т.к. самолет выходил в критику практически без естественного предупреждения тряской, к которому все привыкли на 21м и 23м бортах.
Про падеж из-за реверса элеронов (суть явление аэроупругости) на МиГ-29, тем более с дифференциально управляемым стабилизатором, слышу впервые. Была обратная реакция по крену на альфа в районе 24, но это побороли введением перекрестных связей в управление, где роль элеронов выполняли рули направления. А военные побороли это еще раньше введя ограничение в РЛЭ на режимы.

Aaz> Так что не смеши меня, колхозника: в случае с Т10 эти самые объективные данные были "объективным" поводом - но никак не объективной причиной.

Я тебя не пойму - ты какую хочешь мысль про Т-10 донести? Что МАП решил Т-10 уничтожить, как Т-4 что-ли? Какая разница повод или причина, если по результатам испытаний получили какой-то отрицательный результат?

Aaz> Ну, понятно. Твёрдое понимание руководством КБ того, что в существующем виде машина "выдать на гора что надо" не способна в принципе, предпосылкой не является.

Тяговооруженность выше 1, нагрузка на крыло определена под заданную массу.
Реальные АД характеристики должны были быть получены в ЛИ.
Размерность самолеты вышла на уровень МиГ-31, которого, в том числе, МФИ 1.42 и должен был заменить.
Ну, селяви.
И что?

Aaz> Ты хочешь сказать, что зеркало РЛС нельзя уменьшить?

Ну если требования заказчика можно было обеспечить с меньшим диаметром, то можно.
А до этого момента облик станции определялся ее разработчиком.

Aaz> Саш, нормальные аэродинамики на Микояна были. Опираясь на их мнение / расчёты можно было посылать кого угодно и куда угодно. Как суховцы послали ЦАГИ, когда те дружно возбухали против "интеграла" на Т10. Ничего, светочи нашей аэродинамики подумали, и согласились.
Aaz> И если Беляков не хотел ссориться с ЦАГИ из-за нежелания взять на себя ответственность за своих людей, то ничего объективного в этом нет.

Я тебе уже давно пытаюсь донести простую мысль, но ты не хочешь меня услышать: нормальные аэродинамики и с микояна и с сухого поведали, что никто не имел полной информации по утке. Были различные оптимистические предположения, в том числе на примере Дракена. ЦАГИ в кулуарах позже заявило, что "не шмогла я, ошиблись мы". Исправление своих ошибок ты видишь в Т-50.
Если не понял, то намекаю - схема стала "классической".

Aaz> Как это ни печально, но в те времена вопрос онкологии сварщиков - если бы он и возник - не то что "мало кого", а вообще бы никого особо не взволновал...
Aaz> "Спецмолоко за вредность", укороченный рабочий день, льготные путевки, ранний выход на пенсию, пособие на похороны - до совершенства отработанный набор тех времён.

Ну это ты зря. За серийное производство не скажу, но на опытном производстве сварщики были в фаворе и рабочий класс вообще себя ощущал очень хорошо. Это чувствовалось в общении и поведении.
Вопросы охраны труда уже на уровне мастеров подмечались. Мы когда на практике стекло для МиГ-23 выдували и клеили, то нам по ушам постоянно ездили мастер наш и работяги про "жидкие руковицы", т.к. работали с герметиком и клеем. Заставить, ясен пень, нас, юных о3.14здолов, не могли, но сами они очень скурпулезно относились к этому вопросу.

P.S. Был там один при3.14зднутый, помнится, зам.начальника цеха или производства вообще - такой классический жополиз из старых советских фильмов. Он в стиле "Ну кто так делает? А ну смотри как надо!", пытаясь изготовить что-то по просьбе дирекции производства, на гильотинных ножницах себе два пальца отрезал. Причем, с таким видом, что так и должно быть.

Aaz> "Не Петров, а Иванов, не выиграл, а проиграл,.." ну, и так далее...

Это как раз про ваше предположение, что описанный F74 случай связан с катастрофой Т-10-2

101> А кто-то спорит? Речь не об этом, а о том, что решение о том рубить или нет принимают, все-таки, по объективным причинам, например, по результатам ЛТИ, а не просто потому что кому-то захотелось.
Еще раз: Ту-22М военные сделали козью морду на стадии макета. Однако Туполеву рубить проект НЕ захотелось. То же самое было на стадии ЛКИ Ту-22М0. И на ЛКИ 22М1.

А теперь о том, что было с Т10. Симонову ну очень хотелось. И тогда он инициировал пересмотр ... данных по ТТХ F-15. И уже на основании "объективных данных отставания от вероятного супостата" было принято решение о перекомпоновке машины.
Так что сидел бы ты со своей объективностью...

101> Про падеж из-за реверса элеронов (суть явление аэроупругости) на МиГ-29, тем более с дифференциально управляемым стабилизатором, слышу впервые.
Уши старательно затыкаешь - вот и не слышишь.

Aaz>> Ну, понятно. Твёрдое понимание руководством КБ того, что в существующем виде машина "выдать на гора что надо" не способна в принципе, предпосылкой не является.
101> Тяговооруженность выше 1, нагрузка на крыло определена под заданную массу.
К Раневской...

101> А до этого момента облик станции определялся ее разработчиком.
Твои представления местами потрясают...

Aaz>> "Не Петров, а Иванов, не выиграл, а проиграл,.." ну, и так далее...
a2v> Это как раз про ваше предположение, что описанный F74 случай связан с катастрофой Т-10-2
ОК. "Пойдём простым логическим путём" (т/ф "Ирония судьбы").
Если "машина запрыгала" (именно "запрыгала" - а не "затряслась") - это косяк серьезный.
Но почему-то у того же Бедретдинова описание процесса сборки опытных машин идёт как "собрали - провели частотные испытания - покатили на пробу движков", "собрали - провели частотные испытания - покатили на пробу движков"...
Ладно, предположим, что просто "сор из избы выносить" не хотели люди, с которыми Ильдар общался.
Но косяк, как уже говорилось, серьёзный. Тут либо перенастройка СДУ, либо увеличение жесткости ф-жа. Причём я даже не знаю, что даст больший гемор. А это означает коррекцию сроков.
Это в книге тоже описано - но всегда с указанием причин, по которым сроки сорвали. И в числе этих причин проблемы на "частотке" не упоминаются. Или я невнимательно читал?

yacc> Если считать что один рассчитан на крейсерский полет как раз на высотах 10-12 км и побыстрее, а второй - чтобы его там перехватить,..
Самолет, взлетевший в 1947 году, оказывается, имел задачей перехват самолета, взлетевшего в 1952 году. Эт-то сильно...
"Добычей" МиГ-15 считался В-29, ибо на момент завязки машины о В-47 даже данных не было.

Про то, что газодинамика ВК-1 (в девичестве, если ты забыл - "Нин") закладывалась уж никак не под МиГ-15, я и говорить не буду.

a2v> Или вы считаете, что устойчивость обеспечивается фильтром сигнала, идущего с РУС?
Я считаю, что "в том числе и...".
А разве катастрофа Т10-2 в этом никого не убедила?
Тогда зачем после неё тот самый префильтр поставили?

a2v> "В структуру продольного канала включили т.н. префильтр,.."
ОК. Признаю свою горячность.

a2v> Естественно, при перепроектировании в целом, но учли в т.ч. и результаты расследования.
Сейчас сам факт увеличения скорости перекладки уже вряд ли проверишь.
То, что у РПД-1Б-500 диаметр побольше, чем у РПД-1-500, я, вроде бы, помню (хотя под присягой бы не подтвердил). Но скорость...

Aaz> Самолет, взлетевший в 1947 году, оказывается, имел задачей перехват самолета, взлетевшего в 1952 году. Эт-то сильно...
Я же условно, если ты понял.

Aaz> Про то, что газодинамика ВК-1 (в девичестве, если ты забыл - "Нин") закладывалась уж никак не под МиГ-15, я и говорить не буду.
Вот это-то мне и забавно - подо что он закладывался, что дает такую классную высотность?

yacc> Я же условно, если ты понял.
"Хочу предупредить, что за ложную информацию, как и за фальшивые драгоценности, я бью. Ибо я - натура утончённая и жажду полной аутентичности" (С.Лем, "Кибериада")

yacc> Вот это-то мне и забавно - подо что он закладывался, что дает такую классную высотность?
Ты просто забыл, что "Дервент" у нас считался "истребительным" двигателем, а "Нин" - бомбардировочным. И ставка Микояна (точнее, Гуревича) на этот двигатель даже вызвала тогда в отрасли некоторое недоумение.

Aaz> а "Нин" - бомбардировочным.
Выше - располагаемая для АМ-3 - он уж точно бомбардировочный.
Более чем уверен, что и J47 будет такого же класса.
... но не такой "классный" как Нин

yacc> Выше - располагаемая для АМ-3 - он уж точно бомбардировочный.
RB.41 Nene встал на стенд в 1944 году. А РД-3 когда?
Еще можешь вспомнить, на каких машинах стоял РД-45/ВК-1 кроме МиГ-15/17. Сразу почувствуешь разницу с АМ-3.

yacc> Более чем уверен, что и J47 будет такого же класса.
yacc> ... но не такой "классный" как Нин
Амы у бритишей купили лицензию - получился J42 (PW выпускали). Стоял на F9F Panther.

Aaz> RB.41 Nene встал на стенд в 1944 году. А РД-3 когда?
Так это-то тут причем? Ну в 1949 - на 5 лет позже.
Почему через 5 лет и далее двигатели стали делать "хуже" ?

yacc> Почему через 5 лет и далее двигатели стали делать "хуже"?
??? А с чего ты решил, что Фрэнк Уиттл стал делать двигатели хуже?

Aaz> ??? А с чего ты решил, что Фрэнк Уиттл стал делать двигатели хуже?
А причем тут он применительно к Ал-3 или Р-13 ? Или аналогичным американским.

yacc> А причем тут он применительно к Ал-3 или Р-13?
Так это ты ВК-1 начал сравнивать с АМ-3.
Я просто в твои загогулины не полез, и решил, что АМ-3 лучше...

Aaz> Так это ты ВК-1 начал сравнивать с АМ-3.
Не только с ним - вот в чем прикол-то - ради интереса вчера пробежался и по Д-30 - такая же фигня с подъемом на высоту. Просто быстрее попалась практическая аэродинамика Ту-16

Aaz> Я просто в твои загогулины не полез, и решил, что АМ-3 лучше...
Ну он по меньшей мере мощнее

yacc> Не только с ним - вот в чем прикол-то - ради интереса вчера пробежался и по Д-30 - такая же фигня с подъемом на высоту.
Ты бы для начала сформулировал, что тебя беспокоит (надеюсь, не Гондурас ) и что ты, собственно, хочешь понять. По возможности - по русски.
Потому что у меня возникает впечатление, что я тебя изначально неправильно понял, а теперь и вовсе перестаю понимать...

Aaz> Ты бы для начала сформулировал, что тебя беспокоит (надеюсь, не Гондурас ) и что ты, собственно, хочешь понять. По возможности - по русски.
По русски
1) берешь кривую жуковского, ту часть, что называется располагаемой тягой
2) берешь скорость скажем 700 км/ч ( или 800 км/ч )
3) смотришь тягу на высоте 0 км - P0
4) смотришь на той же скорости тягу на высоте 10 км - P10
5) делишь Р10 на Р0
6) Сравниваешь это отношение для разных движков
... и получается что у ВК-1 это порядка 2.5 ( если не меньше ), а у остальных - порядка 3.
Что Р-13, что Р-15, что АМ-3, что Д-30.

т.е. получается что простой движок с центробежным компрессором и степенью сжатия порядка 4 облает очень малой потерей тяги по высоте, хотя тем же рейсовым - она там тоже нужна и бомбардировщикам. Да даже истребителю лучше лишний раз на форсаж не переходит для бОльшего радиуса.
Ну прям очень какой-то особенный движок

yacc> т.е. получается что простой движок с центробежным компрессором и степенью сжатия порядка 4 облает очень малой потерей тяги по высоте,..
Вот теперь я понял: ты считаешь, что перед конструкторами стояла (и стоит!) задача непременно обеспечить минимальное падение тяги по высоте.
И ВК-1 - исходя из твоей логики - с блеском выиграл этот забег, превосходя даже АЛ-31...

yacc> Ну прям очень какой-то особенный движок
Нет, это очень какой-то особенный аналитег...