Ту-95, фото

«Вроде зебры наша жизнь, вроде зебры»

В жизни коллектива Моторостроительного КБ периодически чередовались черные и светлые полосы.

Одним из самых тяжелых для МКБ был 1973 год.
Министерство авиационной промышленности (МАП) приняло решение о передаче производственных площадей, тысячи специалистов (рабочих, конструкторов, технологов) и ряда станков и оборудования Омскому моторостроительному заводу им. Баранова. От полной ликвидации МКБ спасло только то, что Военно-морскому флоту нужно было поставлять двигатели ТВД-10М для кораблей на воздушной подушке «Скат», а завод им. Баранова отказался от предложения МАП по освоению и производству этого двигателя.
В марте 1973 года уезжает из Омска в Калугу Владимир ГЛУШЕНКОВ, проработавший бессменным руководителем — главным конструктором Моторостроительного КБ с 1956-го по 1973 год. С марта 1973 года временное исполнение обязанностей руководителя предприятия было возложено на Леонида УШЕРЕНКО, бывшего в то время первым заместителем главного конструктора. МАП и областной комитет партии развернули бурную деятельность по подбору кандидатуры на должность руководителя МКБ. Одним из основных претендентов был Владимир СОСНИН, бывший в то время начальником производства. Но все-таки все пришли к общему мнению, что руководителем должен быть назначен выходец из этого же коллектива, в результате чего в ноябре 1973 года министром авиационной промышленности Петром ДЕМЕНТЬЕВЫМ был подписан приказ о моем назначении на должность главного конструктора — руководителя МКБ.

Весь 1973-й и начало 1974 года ушли на решение конфликтных вопросов по передаче заводу им. Баранова специалистов, оборудования и производственных площадей. Руководство завода подготовило и утвердило в МАП список рабочих, конструкторов и технологов, которые должны были перейти на завод. Естественно, это были лучшие специалисты, отработавшие в МКБ многие годы. Перевод из МКБ на завод для многих из них был очень болезненным. Вполне понятно, что через некоторые время многие из них различными путями снова стали возвращаться в МКБ. А вот с вопросом создания благоприятных условий для производства в МКБ после передачи заводу помещений в корпусе № 94, где располагались ранее механический и сборочный цехи, дело обстояло значительно сложнее. Сборочный цех расположили в плохо приспособленном для этого корпусе № 46, часть которого завод передал нам взамен. Постепенно начали осваивать площадку на окраине Чкаловского поселка. В этот тяжелый для МКБ период ПО «Полет» предложило нам большой производственный корпус в Чкаловском поселке взамен нашей базы отдыха в Чернолучье, но после тщательного обсуждения в коллективе мы отказались от этого предложения, сохранив на многие годы прекрасные условия для отдыха нашим работникам.

Но, несмотря на все перечисленные трудности и лишения, репутация МКБ как коллектива, способного создавать малоразмерные газотурбинные двигатели, сохранилась. К нам стали наведываться представители КБ, разрабатывающих самолеты и вертолеты. Коллектив Киевского авиационного научно-технического комплекса решил создать пассажирский самолет для местных воздушных линий АН-28, и генеральный конструктор Олег АНТОНОВ, зная о наших разработках двигателя ТВД-10, направил в МКБ своих представителей с техническим заданием на разработку двигателя ТВД-10Б. С тех пор с коллективом АНТК «Антонов» у нас установились тесные творческие связи. По инициативе АНТОНОВА нам поручили разработку турбовинтового двигателя ТВД-20 на самолет АН-3, который был любимым детищем генерального конструктора. Правда, первый официальный приказ МАП по двигателю ТВД-20 звучал очень скромно: коллективу МКБ поручалось поставить АНТК «Антонов» двигатель ТВД-20 для проведения летных испытаний самолета АН-3, ни слова не говорилось ни об оформлении технического задания на двигатель, ни о проведении договорных работ и государственных испытаний.

Одним из самых престижных для авиационной промышленности Союза в то время стало создание широкофюзеляжного самолета ИЛ-86, и по рекомендации научно-исследовательских институтов (ЦИАМ, ЦАГИ) для запуска двигателей НК-86 этого самолета необходимо было создать вспомогательную силовую установку. Наиболее соответствующим на то время прототипом для выполнения условий был двигатель ТВД-20, над созданием которого мы в то время трудились. В связи с этим МАП издает приказ, обязывающий нас разработать, поставить в АК им. Ильюшина и провести государственные испытания вспомогательной силовой установки ВСУ-10, контроль за выполнением этого задания устанавливается очень жесткий. Единственное мероприятие, способствующее выполнению этого задания. По мнению МАП, было необходимо объединение МКБ с заводом им. Баранова. Сейчас по прошествии десятков лет можно твердо сказать, что это мероприятие практически ничего не дало, так как тогдашний генеральный директор завода Юрий МАЛАШЕНКО прикладывал все усилия, чтобы превратить МКБ в простое подразделение завода, обеспечивающее только сопровождение двигателя ВСУ-10 в серийном производстве, пресекая все попытки по разборке новых изделий.

Неожиданно для всего коллектива, в том числе и для меня как руководителя МКБ, МАП поручило нам разработать двухконтурный турбореактивный двигатель для крылатых ракет разработки МКБ «Радуга», руководителем которого был Игорь СЕЛЕЗНЕВ. В последующемк этому заданию присоединилось и ОКБ «Новатор» (главный конструктор Лев ЛЮЛЬЕВ). Конечно, этому решению способствовало и твердое мнение специалистов ЦИАМ, которые прекрасно знали способности наших конструкторов, потенциальные возможности нашего коллектива.

Работы по созданию ТРДД-50 проводились с большими положительными результатами. Мы своевременно поставили двигатели для проведения летных испытаний, а в 1980 году успешно провели государственные испытания одной компоновки двигателя, а через некоторое время — другой (для Л.В. Люльева), Эти испытания стали триумфом для всего нашего коллектива, учитывая, что параллельно нам приходилось напряженно работать и по доводке и подготовке к государственным испытаниям двигателей ТВД-10Б и ВСУ-10. Доводка двигателя ТВД-10Б проходила без особенных трудностей — ведь прототип этого двигателя — ТВД-10 для самолета Бе-30 еще в 1970 году прошел государственные испытания, и мы успешно проводили обследования узлов его, предусмотренные программой госиспытаний. А вот с двигателем ВСУ-10 пришлось очень много повозиться.

Напряженная работа нашего коллектива по обследованиям двигателей и узлов двигателя ТВД-10Б, проведениям длительных испытаний предоставила возможность предъявить двигатель на госиспытание, и в 1983 году эти испытания были успешно проведены.
А вот работа по созданию двигателя ТВД-20 проходила очень драматично. Мы обеспечили проведение государственных летных испытаний самолета АН-3, но руководство МАП, особенно после смерти генерального конструктора Антонова, считало эту работу неактуальной. На совещаниях в МАП сообщение о наших работах по ТВД-20 заслушивались без всякой заинтересованности, а порою и с явным осуждением. Руководству ЦИАМ было поручено подготовить сообщение о необходимости разработки нового двигателя взамен ТВД-20 с утверждением того, что конструкция ТВД-20 значительно устарела. И вот на одном из заседаний научно-техниического совета МАП в 1988 году принимается решение о прекращении всех работ по этому двигателю.

В 1981 году МКБ вошло составной частью в Московское научно-производственное объединение «Союз». В 1982-м началась совместная разработка двигателя ТВ-0-100. На обсуждение совместного научно-технического совета мы представили свою версию — компоновку этого двигателя с осецентробежным компрессором, кольцевой полупетлевой камерой сгорания с вращающейся форсункой, традиционную для нашего коллектива. Благодаря мнению МНПО «Союз», утверждается для разработки схема двигателя, соответствующая многим зарубежным двигателям. Я считаю, что именно по этой причине разработка этого двигателя шла очень трудно — мы столкнулись с большим количеством дефектов, не встречающихся ранее в нашей практике. В конце концов и по этому двигателю работы в дальнейшем были остановлены.

После проведения госиспытаний двигателя ТРДД-50 техническая документация была передана на моторостроительный завод «Рыбинские моторы» для освоения серийного производства. Специалисты этого завода с большим энтузиазмом приступили к его освоению, очень скоро двигатели стали поступать к нам в МКБ. Параллельно с нашими работниками по созданию двигателя ТРДД-50 МНПО «Союз» проводило разработку подобного двигателя на те же объекты. После завершения госиспытанийвся документация была передана на Запорожский моторостроительный завод для освоения его серийного производства.

Перед Министерством авиационной промышленности возникла дилемма — какому из этих двух двигателей дать зеленую дорогу. Вопрос этот был поставлен на обсуждение в научно-техническом совете МАП. Обсуждение проходило очень бурно и несмотря на явные преимущества нашего двигателя по живучести, на прекрасные характеристики, данные нашему двигателю специалистами ЦИАМ, нашими заказчиками, на совете было принято решение о запуске в крупносерийное производство изделия «95», закрыв таким образом дорогу в жизнь на многие годы двигателю ТРДД-50. Однако время показало, что изделие «95» спустя десяток лет было снято с производства и эксплуатации. А двигатель ТРДД-50 и его модификации обрели вторую жизнь.

С 1981 года началась интенсивная эксплуатация самолетов ИЛ-86, а позднее — ИЛ-96. Серийный завод им. Баранова не успел в полном объеме освоить производство двигателя ВСУ-10, поэтому в первые годы эксплуатации мы поставили ВСУ-10, изготовленные в кооперации МКБ с заводом. В процессе эксплуатации начали выявляться дефекты, связанные или с наличием больших отклонений от требований чертежа, или ошибками в расчетах при проектировании деталей и узлов. Это привело к досрочным съемам ВСУ-10 с самолетов и из-за частого отсутствия запасных ВСУ на самолетном заводе или аэропортах — к неукомплектованности самолетов вспомогательными силовыми установками, простою самолетов ИЛ-86. Неоперативная работа завода им. Баранова по поставкам ВСУ-10 и МКБ по несвоевременному устранению дефектов вызвала большое недовольство эксплуатирующих организаций и нашего министерства. На одном из совещаний в МАП в апреле 1985 года министр предложил сделать организационные выводы, и я, по согласованию с министром, подал ему заявление с просьбой освободить меня от занимаемой должности по состоянию здоровья. Министр мою просьбу удовлетворил.

Началась следующая черная полоса в жизни нашей организации...

Виктор ПАЩЕНКО.