Флуд и флейм на околоавиационную тематику

101> Теоретически его масса будет ниже
С какой радости?
Наиболее массоэффективная схема- с двиглами под крылом. В жопу пихают только если под крылом банально нет места: слишком мелкая машина.
Ибо двигла в жопе - это необходимость укреплять всю хчф, всю сардельку, - а это вес. С двиглами под крылом - этого не надо. Более того, они разгружают крыло, снижая нагрузку на ЦП.

Удивлён, что надо азбуку повторять.

Bredonosec> Вадим

Кто тут Вадим?

Bredonosec> Вечные споры по поводу суржа и прочих машин у нас именно на почве того, что я пытаюсь технические причины, димка пытается технические,

И какие тут у него технические были?

Bredonosec>> Вадим
V.Stepan> Кто тут Вадим?
Виталий он... )))
ПС Оччень мне ваши баталии напомнили прочтение Свифта. В детстве...

V.Stepan> Кто тут Вадим?
пардон, запамятовал. Виталий.

V.Stepan> И какие тут у него технические были?
ты забыл, что 334 - это укороченный фюзеляж от 2х4 с другими крыльями и движками?
Толку тянуть этот 334 в длину, повторяя невыгодную в весовом отношении схему, с необходимостью создавать новые движки (ибо те не потянули б по тяговооруженности), с необходимостью делать новое крыло (ибо то по нагрузке на площадь не потянуло бы), новые шасси (ибо по нагрузке не потянули б), новые генераторы, скв, и всю прочую требуху (ибо не рассчитаны на рост нагрузки), если в той нише уже есть готовый 2х4 в более выгодной компоновке? Про то, что в оригинальном виде 334 был непригоден к эксплуатации и кива владел правами на более сотни переделок, включая замену двигателей, и при попытке производства ему пришлось бы уже пошлять озвученные им дикого размера роялти, делавшие убыточным производство даже оригинального размера, - и не упоминаю.

Обьясни мне свою логику, плз.
Что это, если не иррациональная вера несмотря ни на что?

Bredonosec> Толку тянуть этот 334 в длину

Речь шла за то, что это возможно и достаточно легко.

Bredonosec> с необходимостью создавать новые движки (ибо те не потянули б по тяговооруженности)

Не новые, а модернизированные, это раз, во-вторых, движок Д-436Т2 уже существует, причём давно — на Бе-200 стоит его оморяченная версия.

Bredonosec> с необходимостью делать новое крыло (ибо то по нагрузке на площадь не потянуло бы)

Не новое, а удлинённое. Профиль бы не менялся, технология производства, силовой набор на неизменной части и т.д.

Bredonosec> новые шасси (ибо по нагрузке не потянули б)

А вот х/з, насколько там новое шасси понадобилось бы. По крайней мере, при переходе Ан-148 — Ан-158 усиление шасси проблем не вызвало, мало того, оно даже на Ан-178 ушло, ЕМНИП.

Bredonosec> Обьясни мне свою логику, плз.

Что объяснять? Что самолёт, изначально спроектированный под размерность "100", проще вытянуть до "130", чем самолёт, изначально спроектированный под размерность "75"? Вот, и всё, что я хотел сказать. Я не доказывал, что тушка лучше суржика или что суржик лучше тушки (это у тебя сразу рефлекс срабатывает, ты везде видишь нападки на горячо любимый тобой SSJ). Мне просто не понравилось утверждение, что резерва на рост у Ту-334 не было. Это, мягко говоря, неправда.

Это же, кстати, я и писал про "ошиблись с размерностью", жизнь потребовала её увеличить, пришлось делать абсолютно новый самолёт (SSJ NG), что дополнительно привело к удорожанию и так недешёвого проекта. Ты почему-то не захотел внимательно читать, что тебе пишут и стал меня во всех смертных грехах обвинять. Как выяснилось, именно нынешний размер должен был быть базовым, плюс по размеру вверх и вниз.

Bredonosec> Что это, если не иррациональная вера несмотря ни на что?

При чём тут вера, она же надежда, она любовь?

Bredonosec> С какой радости?

C такой, что самолет проектирующийся под меньшую полезную нагрузку и аналогичные условия эксплуатации должен иметь меньшею массу планера. И наоборот. И если ты попробуешь увеличивать взлетный вес за счет удлинения фюзеляжа, то у меньшей машины прирост массы будет все равно меньше, нежели при сокращении длиной машины.
Чтобы было наглядно и понятно, то сравни веса 334 и 204-300. 204 только пустым весит столько, сколько 334 с максимальным взлетным.

Bredonosec> Наиболее массоэффективная схема- с двиглами под крылом. В жопу пихают только если под крылом банально нет места: слишком мелкая машина.

Трайдент, Ту-154 или Ил-62 маленькие машины?
Напомню любителю азбуки, что две последние машины лепились строго под указиловку ЦАГИ с точки зрения аэродинамики.
Движки под крылом это в первую очередь эксплуатационная фишка.
Все перспективные схемы будущих компоновок под Мах больше 0,85 опять имели двигло в корме. Полуутопленное.

Bredonosec> Ибо двигла в жопе - это необходимость укреплять всю хчф, всю сардельку, - а это вес. С двиглами под крылом - этого не надо. Более того, они разгружают крыло, снижая нагрузку на ЦП.

А под крылом тебе придется укреплять зону вокруг крепления пилона; учитывать момент от вектора тяги на плече от пилона; а еще усилять механизацию по задней кромке, которая зоне действия струи; а потом еще учитывать момент на фюзеляже от оперения.

Bredonosec> Удивлён, что надо азбуку повторять.

Обычно в азбуке пишут на качественном уровне плюсы и минусы схем. При прочих равных самолеты разных схем не сравнивают, т.к. это очень дорогое удовольствие, т.к. нужно их сравнивать их уже в конструктивном исполнении.
На моей памяти по одному проекту посчитали, что прямое крыло будет легче стреловидного. Но когда это прямое крыло сконструировали с учетом всех открывшихся обстоятельство, которые не были известны на этапе проектирования, то масса оказалась больше запланированной. А когда пересчитали стреловидное крыло со всеми конструктивными заморочками, то выяснилось, что масса получалась примерно такая же. Но прямое крыло уже было склепано.
Второй пример, когда было два разных крыла на одном фюзеляже Су-7/Су-9.
Ну и третий, больше из области шума на местности, это три борта с движком Д436 - Ту-334, Бе-200 и Ан-156/178. Двигло одно, а расположение разное. Бери, летай, смотри шум.

Поэтому, давайте оставим азбуку в покое.

с.т.>> скорее вопрос зачем тянуть вверх ту-334 ко
101> Теоретически его масса будет ниже

ну не факт, если учесть что фюзеляж 334 это укороченый 204...может будет а может и не будет

yacc> Чем чего?
yacc> И два - нафига изобретать велосипед, если есть Ту-204-300 ?

Чем более тяжелый Ту-204 на меньшее количество паксов и меньшую дальность.

yacc> И четыре - движок нужен другой ( от 100 к 130 )

Иэх... в хвосте ставить движок большей тяги куда проще, чем под крылом.
Если двигло висит под крылом, то любое изменение массы или тяги движка, приводит к необходимости трогать крыло. В этом плане схема Ту-334 более гибкая при модификации, ИМХО, как уже выше умные люди вам написали.

с.т.> ну не факт, если учесть что фюзеляж 334 это укороченый 204...может будет а может и не будет

См. массы самого легкого варианта Ту-204-300.
У него масса планера в районе 50 т. А у 334 в районе 20 т.
А, наверное, самый хороший пример это сравнить Боинг-737-300 и 717-200.
Самолеты примерно одного класса.
Размах крыла, количество паксов, тяга движков. Самое примечательное, что масса пустого 717 меньше 737, при этом у 717 тяга движка выше, что означает, что он кушает больше топлива.
А теперь фокус-покус филипокус: 717-200 есть в двух исполнениях, которые отличаются между собой запасом топлива и модификацией одного движка по тяге. Планер одинаковый, только тягу вздули, т.к. масса выросла, и стабилизатор отклоняют на другой угол в полете. Все.
Правда интересно?
А все почему? Потому что заранее это заложили в проект.
И только при дальнейшем росте вместительности стало ясно, что у Боинга уже есть решение на этот счет в лице 737 и Боинг просто закрыл тему 717, чтобы банально не тратить деньги дважды на еще один велосипед, а в перспективе и не тратить средства на менее эффективную тачку с точки зрения эксплуатации (доступность движков для осмотра).

А у Суржа на вместимость большее 100 человек особо не закладывались. Поэтому, придется переделывать.

P.S. Все еще забывают про более длинные стойки шасси и их вес и всю присоединенную массу и потребные объемы ниш на схеме с движками под крылом.

101> Чем более тяжелый Ту-204 на меньшее количество паксов и меньшую дальность.
Да не такой он уж и тяжелый.

101> Иэх... в хвосте ставить движок большей тяги куда проще, чем под крылом.
А с весом чего делать будешь? Сам же знаешь, что схема с движкам в хвосте в весовом отношении хуже. А доп вес - доп расход топлива.

yacc> Да не такой он уж и тяжелый.

Не понял - в два раза разница в весе пустого. Это не тяжелый?

yacc> А с весом чего делать будешь? Сам же знаешь, что схема с движкам в хвосте в весовом отношении хуже. А доп вес - доп расход топлива.

Сравни Б-717-200 и Б-737-300.
Секси.

101> Не понял - в два раза разница в весе пустого. Это не тяжелый?
А почему ты решил что "растянутый" 334 будет легче?
И да, ты пытался показать что для российских условий эксплуатации 334 лучше, только вот сертификат об обратном говорит

101> Сравни Б-717-200 и Б-737-300.
101> Секси.
Что там секси? У 737 на 500 миль при максимальном взлетном весе оно ниже.
А у 737-800 - еще ниже. Причем это самолеты одного года.

V.Stepan> Речь шла за то, что это возможно и достаточно легко.
достаточно легко организовать вечную пилораму? Да, легко. Но кому кроме производителя оно надо?

V.Stepan> Не новые, а модернизированные, это раз, во-вторых, движок Д-436Т2 уже существует,
а если не врать, то существует ТП. Который морская версия т1 с той же тягой, как у оригинала. А когда потребовалось создать слегка форсированную версию 436 под около 8 тонн - резину тянули где-то до конца 2015 года. Ибо леХко ж ведь.
Неужели ты думаешь, мне нечем более заняться, как проверять каждое твоё враньё?

V.Stepan> Не новое, а удлинённое. Профиль бы не менялся, технология производства, силовой набор на неизменной части и т.д.
ну да, разумеется, крыло ведь элемент декоративный, понятие прочности к нему неприменимо.

V.Stepan> А вот х/з, насколько там новое шасси понадобилось бы. По крайней мере, при переходе Ан-148 — Ан-158 усиление шасси проблем не вызвало, мало того, оно даже на Ан-178 ушло, ЕМНИП.
а давай не подменять понятия "усиление проблем не вызвало" вс "усилять не потребовалось бы". Про "емнипы" не проверяю, ибо лень.

V.Stepan> Что объяснять? Что самолёт, изначально спроектированный под размерность "100", проще вытянуть до "130",
Осталось понять зачем, если наиболее востребованы ВС размерностью 737.

>Я не доказывал, что тушка лучше суржика
Ты вообще-то постоянно именно это пытаешься доказать.
хз зачем.

V.Stepan> Это же, кстати, я и писал про "ошиблись с размерностью", жизнь потребовала её увеличить, пришлось делать абсолютно новый самолёт (SSJ NG),
не ошиблись. Новый самолёт под слегка другую нишу. Нишу более толстых потоков. На более тонких рынках, где и сотню паксов сложно нарыть при достаточной частоте, он гарантированно будет неэффективным вследствие незаполненности.


> Как выяснилось, именно нынешний размер должен был быть базовым, плюс по размеру вверх и вниз.
что такое "базовый"? Не ты парой строчек выше писал, что тянуть вниз сложнее, чем вверх?

V.Stepan> При чём тут вера, она же надежда, она любовь?
она же? странные фантазии, ну да впрочем ладно.

101> Движки под крылом это в первую очередь эксплуатационная фишка.
Неа.
Давай ка я тебе скрин с Егера дам

Говорю же тебе - это только кажется что растянуть просто.

101> И если ты попробуешь увеличивать взлетный вес за счет удлинения фюзеляжа, то у меньшей машины прирост массы будет все равно меньше, нежели при сокращении длиной машины.
А кто-то говорит об укорачивании?
Я (да и димка тоже) говорил о том, что в той, более толстой, нише машина уже была. Готовая.
Но без коммерческого успеха.
Считать, что данный в-попу-лац при удлиннении мог хоть теоретически быть более успешным - обманывать потенциального покупателя, разводя его на бабло.

101> Чтобы было наглядно и понятно, то сравни веса 334 и 204-300. 204 только пустым весит столько, сколько 334 с максимальным взлетным.
А что ты этим хочешь доказать? Я как-бы в курсе, что более мелкие более легкие.

101> Трайдент, Ту-154 или Ил-62 маленькие машины?
Напомнить, что сие создавалось в эпоху, когда движки ввиду громкости хотели отодвинуть от салона?
Сегодня, когда турбопропы уже громче джетов - смысла делать сие ноль.

101> Напомню любителю азбуки, что две последние машины лепились строго под указиловку ЦАГИ с точки зрения аэродинамики.
Напомню любителю цаги, что сей орган неоднократно ловили на доказывании ущербных концепций, а после выяснения заказчиком за свои деньги, что "так не получается" - доказывании совершенно обратного.
И ааз и вм неоднократно приводили здесь примеры такого.
и собсно пого из-за чего грызся с цаги - что оно отказывалось отвечать за свои расчеты и рекомендации.

101> Движки под крылом это в первую очередь эксплуатационная фишка.
В первую очередь это вес.

101> Все перспективные схемы будущих компоновок под Мах больше 0,85 опять имели двигло в корме. Полуутопленное.
И хоть одна из них хотя бы в близком будущем ожидается на линиях?
Вот именно, что нет.
Ибо концепт концептом, а перевозчики за изыски дизигнеров переплачивать не желают. И заказывают исключительно классической схемы машины - с 2 двиглами под крылом. В практически любых классах размерностей - от ста до 350 и выше пассажиров.

101> А под крылом тебе придется укреплять зону вокруг крепления пилона;
Пилон крепится на лонжеронах (или стенках кессона). Причем, крепится тягами, а не стойками - усилие исключительно на растяжение.

>учитывать момент от вектора тяги на плече от пилона;
А ты не заметил, что они выдвинуты вперед и придвинуты как можно ближе к плоскости в горизонтали? Передняя тяга от опорного пояса двигла к переднему лонжерону - почти горизонтальна. Усилие почти исключительно на растяжение. Задняя тяга (она же шток, уводящий двигло ниже крыла в случае отрыва движка с места) к заднему лонжерону - опять же, почти горизонтальна. Третья короткая тяга вертикальна - основная нагрузка на неё на земле, когда двиг выключен.
лень искать чертежи, по памяти излагаю.

>а еще усилять механизацию по задней кромке, которая зоне действия струи; а потом еще учитывать момент на фюзеляже от оперения.
В зоне пилона двигателя разрыв механизации.
Так что, центральная часть струи проходит мимо. По повод периферии - да, надо укреплять.
Но, напомню опять же, - вывешивание значительной массы двигла перед крылом создаёт структуру, у которой цт находится перед цд. Соответственно, устойчивую к флаттеру и не требующую излишнего усиления по жесткости, наоборот позволяя делать более легкое и гибкое крыло.
В противном случае пришлось бы или чушки в носок крыла класть (как на упомянутом тобой ил-62), или сознательно утяжелять передний лонжерон, делать кессон более жестким, чтоб флаттер не развивался, ограничивать V и М полёта, т.д.
Хочешь сказать, что это не выигрыш по сравнению с достаточно мизерным по весу усилением двух шарниров ближайшей секции закрылок?

101> Обычно в азбуке пишут на качественном уровне плюсы и минусы схем.
Не знаю, что именно ты понимаешь под азбукой, я- то, что очевидно после хотя бы базового курса конструкции.

>При прочих равных самолеты разных схем не сравнивают, т.к. это очень дорогое удовольствие, т.к. нужно их сравнивать их уже в конструктивном исполнении.
ээ... еще как сравнивают.
И в плане аэродинамики и динамики полёта - разные компоновки, расположения оперения, крыльев, двигателей, механизации. И в плане конструкции. Не думаю, что у нас уровень выше маи, это было бы достаточно нагло предполагать, но вполне давали. Что-то, возможно, даже ан первом курсе, но на каком третьем-четвертом - вовсю было.
Могут, конечно, быть дополнительные нюансы и требования, которые могут влиять на конечный результат, но это как флуктуации поверх тренда. В каком-то случае дадут вниз, в каком-то вверх относительно некоего первичного значения.

101> На моей памяти по одному проекту посчитали, что прямое крыло будет легче стреловидного. Но когда это прямое крыло сконструировали с учетом всех открывшихся обстоятельство, которые не были известны на этапе проектирования, то масса оказалась больше запланированной. А когда пересчитали стреловидное крыло со всеми конструктивными заморочками, то выяснилось, что масса получалась примерно такая же. Но прямое крыло уже было склепано.
возможно. Вероятно, там было что-то на тему ограничений, вызванных углом клина для малого сопротивления на свзв? Вследствие чего стреловидное позволяло бОльшую строительную толщину и оттого меньший вес?
Но это не отрицает, что в общем случае прямое при той же площади обычно легче.

101> Второй пример, когда было два разных крыла на одном фюзеляже Су-7/Су-9.
один стреловидный, другой треугольный, угу. А что именно это должно было подтвердить?

101> Ну и третий, больше из области шума на местности, это три борта с движком Д436 - Ту-334, Бе-200 и Ан-156/178. Двигло одно, а расположение разное. Бери, летай, смотри шум.
эээ... разве на 178 не усовершенствованная версия с большей тягой? Как её там, 436Ф или как?
Плюс роль играет шумоизоляция в гондоле - отлично влияет на максимальный ракурс - в плоскости, перпендикулярной оси двигла. А в остальном - у бе срез вз, не помню, позади задней кромки крыла или нет? Если над крылом - это должно отражать часть шума вверх.

101> Поэтому, давайте оставим азбуку в покое.
Дык разве я что-то не-азбучное написал? Это ж на уровне базового понимания должно быть очевидно.
Потому и удивляет опровержение самых базовых вещей.

101> У него масса планера в районе 50 т. А у 334 в районе 20 т.
при этом оборудование всё равно убогое и устаревшее, что автоматически перетяжеляет машину и делает её неконкурентной..

101> что означает, что он кушает больше топлива.
угу, переразмерили движок. Бывает. С задачей на утяжеленную версию, да, но для той он переразмерен. Возможно, и крыло переразмерено, и прочее связанное.

101> Боинг просто закрыл тему 717, чтобы банально не тратить деньги дважды на еще один велосипед, а в перспективе и не тратить средства на менее эффективную тачку с точки зрения эксплуатации (доступность движков для осмотра).
Ну, вообще-то ТОиР не боинга, а эксплуатантов забота. Боинг закрыл конкурирующий проект в нише, купив его. Тем обеспечил себе монополию в пределах страны в самой выгодной нише. И дуополию с арбузом в пределах мира. Что и привело к ситуации, что 737 - с большим отрывом лидирует по числу произведенных лайнеров.

101> P.S. Все еще забывают про более длинные стойки шасси и их вес и всю присоединенную массу и потребные объемы ниш на схеме с движками под крылом.
А кто сказал, что нельзя пилоны под бОльший байпасс переделать, оставив то же или даже меньшее плечо?
У бобика верхний край в-з почти на уровне носка крыла.

У суржа есть куда вверх расширяться

101>> У него масса планера в районе 50 т. А у 334 в районе 20 т.
Bredonosec> при этом оборудование всё равно убогое и устаревшее, что автоматически перетяжеляет машину и делает её неконкурентной..
А давайте лучше у туполева спросим?

Вес пустого снаряженного самолета, т - 28,9

А теперь сурж

После этого можно смело спросить Сашу и Виталия - откуда 4 лишних тонны?

yacc> А давайте лучше у туполева спросим?
yacc> Вес пустого снаряженного самолета, т - 28,9
Первоначально Ту-334 планировался с винтовентиляторными двигателями.
В те времена это было модно, и даже при претяжеленном планере позволяло надеяться на рекордно низкий расход топлива.
Отсюда и пляшет кормовое размещение двигателей.
А вот то что вышло в реале, с Д-436 это уже паллиатив. Импровизация в стиле,- "я тебя слепила из того что было"...

m-dva> В те времена это было модно, и даже при претяжеленном планере позволяло надеяться на рекордно низкий расход топлива.

про надежды, которые вьюношей питают, не будем, а главное видно даже вам.

yacc> А почему ты решил что "растянутый" 334 будет легче?

Ты правда веришь в то, что добавление 20 посадочных мест даст 20 тонн прибавки? Посмотри статистику у Ембраеров. Прибавка в весе будет на уровне 10 т максимум. А на практике еще меньше.

yacc> И да, ты пытался показать что для российских условий эксплуатации 334 лучше, только вот сертификат об обратном говорит

Я выше уже все написал, что думаю по этому поводу - это просто недоведенную машину пустили на сертификацию.


yacc> А у 737-800 - еще ниже. Причем это самолеты одного года.

ОК, берем примерно одного времени борта - конец 90 начало 2000.
берем близкое по паксам в одноклассной компоновке: 135 чел/717 и 149 чел/737
717-300 LR и 737-600
Масса пустого снаряженного OEW тут на стр 3 можно все более чем наглядно увидеть

Рыдай, короче

yacc> После этого можно смело спросить Сашу и Виталия - откуда 4 лишних тонны?

Как откуда? Стыдно не знать. Те же яйца только в профиль и на Ил-96 и на Ту-204 помогали козявкам в ноздрях засыхать.
Это советские технологии оснащения пассажирского салона всем необходимым.

101> ОК, берем примерно одного времени борта - конец 90 начало 2000.
101> берем близкое по паксам в одноклассной компоновке: 135 чел/717 и 149 чел/737
101> 717-300 LR и 737-600
эээ... 736 рассчитан на 108 пассажиров. И это скейлдаун от 737-700. Который как раз на 149 паксов.
717-200 - на 106
Что такое 717-300 LR - гугл не отвечает, и в твоей табличке такого тоже нет.
Словом, возникает вопрос, что именно с чем именно ты сравнивал? Откуда брал цифры?

101> Ты правда веришь в то, что добавление 20 посадочных мест даст 20 тонн прибавки? Посмотри статистику у Ембраеров. Прибавка в весе будет на уровне 10 т максимум. А на практике еще меньше.
Ну во-первых, не 20, а 45 - мы же про SSJ LR говорим? - там 145.
А во вторых прибавка этих 45 даст увеличение коммерческой нагрузки практически на 50%.
Далее по тому же Егеру можно оценить, что прибавится по весу из-за этого порядка 30% и вес пустого из 30 превратится в 40. Добавка по Егеру - это просто учет доп. веса коммерческой нагрузки. А тебе еще надо и фюзеляж удлинить, чтобы дать места пассажирам. Вот тебе и 42-43. Теперь прибавь убирание косяков по сертификату ( например запрет на полеты в обледенении и угрозы обледенения ) - тебе еще вес прибавится.

А теперь если учитывать что дальность у 204 с полной нагрузкой 18 тонн - более 3000 км, а у 334 с полной нагрузкой 12 тонн - 2000 км, то вес планера 204 вполне себе выглядит нормальным.

И не надо Эмбраер брать - ты же собираешься удлинить советский самолет 90-х малой кровью?

101> Я выше уже все написал, что думаю по этому поводу - это просто недоведенную машину пустили на сертификацию.
Доведенная будет больше весить.

101> Рыдай, короче
101>
Вот 717

High Gross Weight Boeing 717-200 Fuel Burn (Maximum) 500NM
- 26.9 kg/seat

Боинговский док надо искать, но там было для 737-300 - те же 26.9 kg/seat
А вот для 737-800 - примерно 22 kg/seat ( при 162 пассажира )
Вот и все что нужно знать для начала
А теперь добавь человеко-часы обслуживания и замену двигателей со стремянкой и краном

yacc> Ну во-первых, не 20, а 45 - мы же про SSJ LR говорим? - там 145.

В первую очередь мы сравниваем подобное по вместительности и дальности.
LR это или нет - не принципиально, на мой взгляд.

yacc> А во вторых прибавка этих 45 даст увеличение коммерческой нагрузки практически на 50%.

Это зависит от того как меняют планер. Если брать в качестве примера 737, то у него есть два примера увеличения количества мест со 100 до 140 (примерно) и там все упирается в изменение крыла. Крыло меняют относительно того какой диапазон мест конструктора берут для разбежки.
В данной таблице видно три варианта крыла 737 - см.по площади.
Обрати внимание, что масса пустого снаряженного Ту-334 хорошо коррелирует с 737м и 717. Что говорит об общности конструкции планера и культуры прочнистов и конструкторов. Отличия есть и они понятны.
но самое главное, что даже увеличение паксов до 140 приводит к взлетной массе все равно меньше, чем у Ту-204-300.
Как бы ты ни крутил.

yacc> Далее по тому же Егеру можно оценить, что прибавится по весу из-за этого порядка 30% и вес пустого из 30 превратится в 40.

Забудь про Егера. Егер имел последние данные с Ту-134/154/22.
Смотри статистику реальных самолетов одного поколения.

yacc> А теперь если учитывать что дальность у 204 с полной нагрузкой 18 тонн - более 3000 км, а у 334 с полной нагрузкой 12 тонн - 2000 км, то вес планера 204 вполне себе выглядит нормальным.

Вес 204 и его модификаций вполне себе выглядит нормальным. Просто этот самолет построен под другие массы всего - топлива, количества паксов. Поэтому он банально больше и тяжелее. Его эффективно уменьшать невозможно до характеристик 737го/334го.

yacc> И не надо Эмбраер брать - ты же собираешься удлинить советский самолет 90-х малой кровью?

У нас нормально делали планера, поэтому пример в кассу.

yacc> Доведенная будет больше весить.

См.статистику по Боингам. Там представлены изменения пи прочих равных.

yacc> Вот 717
yacc> - 26.9 kg/seat
yacc> Боинговский док надо искать, но там было для 737-300 - те же 26.9 kg/seat
yacc> А вот для 737-800 - примерно 22 kg/seat ( при 162 пассажира )
yacc> Вот и все что нужно знать для начала

Это все в мусор, т.к. если ты возьмешь эти циферки для A380, то увидишь что у него топливная эффективность как у автомобиля.

yacc> А теперь добавь человеко-часы обслуживания и замену двигателей со стремянкой и краном

Тут надо смотреть по кругу. Вот в статье про 717 упоминается, что компании писали кипятком от снижения стоимости эксплуатации.

yacc>> Ну во-первых, не 20, а 45 - мы же про SSJ LR говорим? - там 145.
101> В первую очередь мы сравниваем подобное по вместительности и дальности.
101> LR это или нет - не принципиально, на мой взгляд.
Если по вместительности и дальности, то и брать надо модификацию, которая соответствует по этим параметрам, разве нет?

yacc>> А во вторых прибавка этих 45 даст увеличение коммерческой нагрузки практически на 50%.
101> Это зависит от того как меняют планер.
эээ... чего? Было 97. Стало 145. 145/97 = 1,495. С точностью до запятой - те самые 50%. При чем тут планер? Речь-то о коммерческой.

>Если брать в качестве примера 737, то у него есть два примера увеличения количества мест со 100 до 140 (примерно)
если точнее, то со 106 до 136. Или на 28%.
Приравнивать это к изменению на 50% - некорректно.

101> Обрати внимание, что масса пустого снаряженного Ту-334 хорошо коррелирует с 737м и 717.
Масса пустого 334, рассчитанного на сто паксов (28.9 тонн в недоведенном виде без части оборудования), кореллирует с созданным на 20 лет раньше 733, вместимостью 149 пассажиров (или в полтора раза больше)

>Что говорит об общности конструкции планера и культуры прочнистов и конструкторов.
Я бы это назвал иначе, но прозвучит обидно.

101> но самое главное, что даже увеличение паксов до 140 приводит к взлетной массе все равно меньше, чем у Ту-204-300.
У боинга. А не у 334. 334 для вместимости в 140 надо все мероприятия, упомянутые димкой, и боингом это корыто не станет, как бы ты ни крутил.

101> Забудь про Егера. Егер имел последние данные с Ту-134/154/22.
101> Смотри статистику реальных самолетов одного поколения.
так смотрим же.

yacc>> А теперь если учитывать что дальность у 204 с полной нагрузкой 18 тонн - более 3000 км, а у 334 с полной нагрузкой 12 тонн - 2000 км, то вес планера 204 вполне себе выглядит нормальным.
вообще говоря, не 3000, а 6000

Если верить производителю.

В этом плане приравнивание удлиненной версии 334 с уменьшенной дальностью к 204 с трижды бОльшей дальностью выглядит и вовсе некорректным.

101> Его эффективно уменьшать невозможно до характеристик 737го/334го.
а чего 334 приравнивается к 737?
737 - это размерность от полутора до 2 с лишним сотен. При дальности порядка 5 тыщ. (по крайней мере, на 738 с полной загрузкой я маршрут 5.5 тыщ км (тенарифе - рюге) летал сам)). 334 - это около одной сотни. И 2000 км в лучшем случае. Ниша вообще другая. Регионал против магистрала.


yacc>> И не надо Эмбраер брать - ты же собираешься удлинить советский самолет 90-х малой кровью?
101> У нас нормально делали планера, поэтому пример в кассу.
выше цифры. Сделанный на 20 лет позже "нормальный" с неполным набором, весил как сделанный на 20 лет раньше на в полтора раза бОльшую нагрузку и втрое бОльшую дальность.

101> Это все в мусор
а чего цифры-то в мусор? Это беллетристику в мусор можно, а цифры как раз не надо.

101> Тут надо смотреть по кругу. Вот в статье про 717 упоминается, что компании писали кипятком от снижения стоимости эксплуатации.
А сейчас видел рекламную статью бомбардира насчет его C серии - мол в лондоне писают кипятком по сравнению с древним авро Р100. Станет он от этого столь же кипяточным по сравнению с одноклассниками?
Зачем рекламную беллетристику приводить?