Флуд и флейм на околоавиационную тематику

Bredonosec> Если по вместительности и дальности, то и брать надо модификацию, которая соответствует по этим параметрам, разве нет?

Ну возьми, кто мешает-то?

Bredonosec> эээ... чего? Было 97. Стало 145. 145/97 = 1,495. С точностью до запятой - те самые 50%. При чем тут планер? Речь-то о коммерческой.

Я взлетную привел, до размерности Ту-204 один фиг не дотягивает.

Bredonosec> Масса пустого 334, рассчитанного на сто паксов (28.9 тонн в недоведенном виде без части оборудования), кореллирует с созданным на 20 лет раньше 733, вместимостью 149 пассажиров (или в полтора раза больше)

Она коррелирует с бортом той же размерности. Но даже с увеличенной размерностью по паксам масса планера один фиг не выходит на уровень борта класса Ту-204-300.

Bredonosec> У боинга. А не у 334. 334 для вместимости в 140 надо все мероприятия, упомянутые димкой, и боингом это корыто не станет, как бы ты ни крутил.

Порядок цифр по массе планера Ту-334 бьется с порядком цифр с 717 и 737.
Это свидетельство уровня конструирования.
Все остальное твои больные фантазии.

Bredonosec> В этом плане приравнивание удлиненной версии 334 с уменьшенной дальностью к 204 с трижды бОльшей дальностью выглядит и вовсе некорректным.

Оно вполне корректно, т.к. показывает, что самолет расчитанный на большие веса будет иметь большую массу планера и строительные размеры.
Именно поэтому текущий Сурж слабо годится под большую размерность - нужно переделывать, что и планируется сделать.

Bredonosec> а чего 334 приравнивается к 737?

Это другая размерность самолета, отличная от класса 204го.
Что тебе еще тут нужно разжевать?

Bredonosec> 737 - это размерность от полутора до 2 с лишним сотен. При дальности порядка 5 тыщ. (по крайней мере, на 738 с полной загрузкой я маршрут 5.5 тыщ км (тенарифе - рюге) летал сам)). 334 - это около одной сотни. И 2000 км в лучшем случае. Ниша вообще другая. Регионал против магистрала.

Для наших младших братьев с Прибалтики могу посоветовать сравнить 717 и 737 борт, чтобы удостовериться, что схема с кормовыми движками, Т-образным оперением и короткими ножками по своим характеристикам от схемы с движками под крылом отличается не так трагически, как об этом пишут в учебниках.
Т.о. я пытаюсь показать, что и увеличение количества паксов на такой схеме не приведет конструкцию планера по весовым характеристикам в класс весовы характеристик бортов уровня Ту-204, если мы говорим про Ту-334. Ну или класса 757, если мы говорим про Боинг.
Сие тебе доступно для понимания?
Если нет, то порция текста для тебя закончилась.

101> Т.о. я пытаюсь показать, что и увеличение количества паксов на такой схеме не приведет конструкцию планера по весовым характеристикам в класс весовы характеристик бортов уровня Ту-204, если мы говорим про Ту-334. Ну или класса 757, если мы говорим про Боинг.
я сделал doublecheck и соглашусь - вполне возможно не выведет.
Это я краски сгустил, конечно

Однако вопросы остаются
Давай-ка я тебе несколько ссылок приведу
Итак раз Aviation Today :: B717 Values Continue to Decline
Читать внимательно два абзаца перед таблицей - т.е. с его размерностью Боинг попал в нишу между малыми и большими авиалиниями. Причем для малых он был дорогой. А для больших - маленький по вместимости.

Два.

Про рынок стоместных - там говорится что практически половина - Эмбраер

Три - красочная реклама возможностей Боинга 717 и низкой стоимости эксплуатации

Но нам интересна таблица 1 - там более половина расходов - владение ( Ownership )

Если ты посмотришь весовые сводки эмбраера 190-195 - то тяжеловатые они я бы сказал.
Однако их расхватывают как пирожки и они половину заняли.
Вывод - дело далеко не в ТТХ, а финансовых плюшках.

P.S. По твоим ответам спокойно отвечу завтра.
P.P.S. Все равно я не понимаю что ты так вцепился за 334.

yacc> Вывод - дело далеко не в ТТХ, а финансовых плюшках.

Я уже выше написал, что Боинг закрыл 717 потому что у него уже есть продукты, которые и 717 покрывают и другие ниши.
Конечно же все дело в бабках.


yacc> P.P.S. Все равно я не понимаю что ты так вцепился за 334.

Ну просто вы, по моему, общаетесь о чем-то своем, а не о том, что я пишу.
Я пишу про простую техническую вещь, что на момент начала программы RRJ чисто технически было быстрее до ума 334 по всем статьям и вывести его на рынок.
Я опускаю за скобки вопросы эффективности расходования денег, которая (эффективность) отсутствует во всех последних авиапроектах. Речь только за техническую компоненту.

А изначальная линейка RRJ от ГСС это авантюра или даже афера, которой прикрылись, чтобы выиграть государственные бабки. Последствия этого спектакля перед нами - разработка нового Суперджета на большее количество мест, что и нужно было делать изначально.

И мне не принципиально, что это Ту-334. Если бы на то время был бы Як-ХХХ, то я бы писал про него.

V.Stepan> ...добавили ещё одну секцию к крылу.
У крыла нет секций.

Bredonosec> Наиболее массоэффективная схема- с двиглами под крылом. В жопу пихают только если под крылом банально нет места: слишком мелкая машина.
Bredonosec> Ибо двигла в жопе - это необходимость укреплять всю хчф, всю сардельку, - а это вес. С двиглами под крылом - этого не надо. Более того, они разгружают крыло, снижая нагрузку на ЦП.
Bredonosec> Удивлён, что надо азбуку повторять.
Какую-то неправильную азбуку ты повторяешь.
При размещении двигателей в хвосте получается "чистое" крыло, которое несёт лучше. За счёт этого можно уменьшить площадь крыла, т.е. его вес. Кроме того, уменьшение площади крыла даёт снижение сопротивления. Это означает, что на том же маршруте / при той же скорости нужно меньше топлива. Меньше топлива -> меньше взлётная масса -> можно облегчить шасси. Кстати, его и "изначально" можно сделать покороче - движки не препятствуют.


Далее следует серия итераций "по экспоненте вниз".

Пилонная схема выбирается исключительно потому, что на ней проще / дешевле обслуживать двигатели и агрегаты, которые на оные двигатели навешаны.

"Учите матчасть!" ©

yacc> Сам же знаешь, что схема с движкам в хвосте в весовом отношении хуже.
См. выше.

yacc> А теперь сурж
yacc> http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:pereves/weight-2004.GIF
yacc> После этого можно смело спросить Сашу и Виталия - откуда 4 лишних тонны?
Для начала можно смело спросить тебя: а какого хрена ты тут оперируешь расчётными данными?
Есть результаты взвешивания, которые говорят, что масса пустого RRL-95B составляет 25,7-25,8 т. Это без типового / оперативного снаряжения, т.е. без кухни и т.п. Пустой снаряжённый - это уже ближе к 28,5 тонны.

Aaz> ...шасси ... "изначально" можно сделать покороче - движки не препятствуют.
До кучи: короткие шасси позволяют на взлёте / посадке лучше использовать эффект влияния экрана, что позволяет "ещё раз" уменьшить площадь крыла.

P.S. И ещё до кучи: на шумоизоляции в салоне можно сэкономить.
Опять же, при воздушном запуске не нужно тянуть довольно толстые пневмомагистрали от ВСУ через половину фюзеляжа и треть размаха крыла.

любопытный> Еще с 70-х бельбекские Су-15 обеспечивали ракетные стрельбы П-35-ми, "Термитами", "Аметистами" и др. Мы работали по надводным целям, а наши ПКРы при промахе или при прохождении через сетку БКЩ были целями для авиации (на добитие).
РЛС Су-15 даже в теории не могла обнаруживать цели на фоне земли - а тем более, воды. Поэтому ни о каком "добитии при промахе" речи быть не могло.
Полагаю, что это просто вольная расширенная трактовка слова "обеспечение" в рамках традиционного военно-морского трёпа.

Aaz> У крыла нет секций.

Ну, я не знаю, как технически грамотно назвать ту часть, что "добавилось" к крылу Е-170/5 с получением крыла E-190/5 .

Aaz>> У крыла нет секций.
V.Stepan> Ну, я не знаю, как технически грамотно назвать ту часть, что "добавилось" к крылу Е-170/5 с получением крыла E-190/5 .
У 190/195 просто другое крыло.
Вопреки твоим представлениям, сечение крыла не постоянно. Поэтому его нельзя "надставить секциями", как фюзеляж.
Максимум - это расширить центроплан и повесить на него старые консоли. Но это разве что на "штучном" Ан-225. Даже на Ан-178, ЕМНИС, при переходе в серию (если она, конечно, будет) планируют сделать цельную консоль увеличенного размаха, а центроплан, как положено, обрезать по бортам.

Aaz> У 190/195 просто другое крыло.

Ну, как-то же должна быть преемственность в изготовлении, если они совпадают геометрически практически полностью, за вычетом удинения? Или у них внутри всё абсолютно разное получается? Я был убеждён, что нервюры, к примеру, уж точно одинаковые на одинаковых участках крыльев одного и другого самолётов.

Aaz> Вопреки твоим представлениям, сечение крыла не постоянно.

Это-то как раз я прекрасно понимаю.

V.Stepan> ...если они совпадают геометрически практически полностью, за вычетом удинения?
А это, простите, как? У них корневые сечения идентичны?

V.Stepan> Я был убеждён, что нервюры, к примеру, уж точно одинаковые на одинаковых участках крыльев одного и другого самолётов.
Не факт. Если крыло всё равно переделывать, то его надо оптимизировать под ЛТХ новой машины. Идентичность нервюр при тех объёмах производства, которые имеет "Эмбраер", в общем, не критична. Это не автомобиль с миллионными тиражами.

Aaz> А это, простите, как? У них корневые сечения идентичны?

Где-то читал, что именно так. Понятно, что проверить не могу, поверил на слово.

Aaz> Для начала можно смело спросить тебя: а какого хрена ты тут оперируешь расчётными данными?
А как еще сравнивать с цифрой, которая расчетная - для Ту-334?
Нет у нас серийного Ту-334 и его вес снаряженного мы не знаем.

Кроме того ту же цифру приводит Черемухин

yacc>> Сам же знаешь, что схема с движкам в хвосте в весовом отношении хуже.
Aaz> См. выше.

"Верить, в наше время, нельзя никому, даже себе. Мне - можно!" ©
Дядь Леш, т.е. тебе верить можно, а Егеру ( скан на предыдущей странице ) - нет?

101> Я пишу про простую техническую вещь, что на момент начала программы RRJ чисто технически было быстрее до ума 334 по всем статьям и вывести его на рынок.
Т.е. переводим с русского на русский - "если бы продолжал существовать СССР ... то Украина была бы такой же составной частью ... "


101> А изначальная линейка RRJ от ГСС это авантюра или даже афера, которой прикрылись, чтобы выиграть государственные бабки.
Саша, а сколько на 334 попилили да еще пофинансировали Авиант впустую ?
А земля под Туполев плаза из каких ресурсов была взята?

yacc> Саша, а сколько на 334 попилили да еще пофинансировали Авиант впустую ?

Сколько? Тебе же человек написал - финансировали работы по Ту-334 из темы по Ту-144ЛЛ, т.е. из прибыли.
Правда же это не очень вяжется с темой распила?
Параллельно еще были работы по Ту-204-300, кстати.

Касаемо Авианта, то ты еще забываешь котовасию с уводом Ту-334 на МАПО МиГ, когда в Луховицах под него цеха строили и тоже, если память не изменяет, из прибыли.
Поэтому давай тему распилов - были они или нет - оставим, т.к. у тебя же нет никакой информации, а только "вопли Видоплясова".

yacc> А земля под Туполев плаза из каких ресурсов была взята?

Это опытное производство - вопрос выведения его из оборота лишь вопрос времени. Тебя не смущает, что на Ильюшине из цехов все вывезли на лом? Или что завод "Знамя труда" перестал существовать?
Ну или в цехах яковлева снимали Танцы на льду?

yacc> Дядь Леш, т.е. тебе верить можно, а Егеру ( скан на предыдущей странице ) - нет?
У тебя здравый смысл имеется?
То, что я изложил, просто, как мычание, и для понимания изложенного не нужно авиационное образование.
Егер написал об этих вещах, впрямую влияющих на массу? Да ни хрена подобного. Про чистое крыло слова есть, а про то, что его улучшенная аэродинамика позволяет уменьшить площадь крыла - слов уже нет. Про то, что нужно тянуть топливопроводы слова есть - а про то, что нужно тянуть пневмомагистрали запуска двигателей, слов нет. При всём моём уважении к Сергею Михайловичу, это шулерство в чистом виде.

Это издание какого года? - наверняка 83-го. Тогда всё понятно: Егеру нужно было "подсветить" преимущества схемы Ту-204 - он это и сделал. То, что его родное КБ спроектировало в "неправильной" схеме Ту-134 и Ту-154, на тот момент уже ничего не значило.
Найди его книгу "Проектирование пассажирских реактивных самолётов" 1964 г. (мне это не удалось) - пять против одного, что там это сравнение будет выглядеть совсем по-другому.

Aaz>> Для начала можно смело спросить тебя: а какого хрена ты тут оперируешь расчётными данными?
yacc> А как еще сравнивать с цифрой, которая расчетная - для Ту-334?
Ты решил прикинуться шлангом?
Я тебе говорю о массах SSJ. Кстати, цифры по ним есть на той же страничке викидота, с которой ты вытащил свою замечательную таблицу.

Тебя мама в детстве не учила, что врать нехорошо?
Тем более, врать людям, которые это враньё просекут "на раз".

101> Это опытное производство - вопрос выведения его из оборота лишь вопрос времени. Тебя не смущает, что на Ильюшине из цехов все вывезли на лом? Или что завод "Знамя труда" перестал существовать?
101> Ну или в цехах яковлева снимали Танцы на льду?
А теперь расскажи, что снимали в цехах опытного производства Сухого и Микояна.
Ильюшин, как и Туполев, жил продлением ресурса своих машин. В основном - 76-х. Поэтому разницы в судьбе Ту-204 и Ил-96 практически и нет.

Почему-то КБ Антонова при Балабуеве сумел сделать Ан-140 и Ан-148, а Ильюшин уже 23 года возится с Ил-112, а толку ни хрена. Не подскажешь, почему так?

Aaz> Я тебе говорю о массах SSJ. Кстати, цифры по ним есть на той же страничке викидота, с которой ты вытащил свою замечательную таблицу.
И она гуляет от 27.2 до 28.4 в зависимости от АК.
Вот только мы все равно не знаем вес серийного Ту-334.

101> Тебе же человек написал - финансировали работы по Ту-334 из темы по Ту-144ЛЛ, т.е. из прибыли.
ВСЕ работы по 334 финансировались за счёт ЛЛ?
Интересно, откуда тогда взялись $100 млн. вложенных в программу бюджетных денег, которые в своё время Счётная палата насчитала?
Это тебе не "человек написал", это официальный документ государственного учреждения.

yacc> И она гуляет от 27.2 до 28.4 в зависимости от АК.
Ага - и поэтому ты решил написать заведомую липу, да ещё набрался наглости вопрошать "где 4 тонны".
Маленьким за такие вещи копчик массируют...