Авиапром Бразилии

yacc> Равно как и Д-436 локализован на 65%

А теперь посмотри, как именно Д-436 локализован на 65%

Д-436-148 – это совместное детище украинских предприятий ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и российского ФГУП ММПП «Салют». В нем используется 65% материалов и агрегатов (в стоимостном отношении), изготовленных в России

 

Тогда как Уфа делает Т1/ТП

Двигатель, предназначенный для самолета Ан-148, был создан на базе Д-436Т1 для Ту-334. .... В зависимости от настройки системы управления, в соответствии с применением двигателя на различных модификациях самолета Ан-148, его тяга на взлетном режиме может изменяться от 6400 кгс до 6830 кгс. Базовый двигатель Д-436Т1 имеет тягу на взлетном режиме 7500 кгс, таким образом, при необходимости,
до этой величины может быть увеличена и тяга Д-436-148.

 

Так что действительно, особых проблем с освовением в серии -148 не видно. Это в модернизация "вниз" Т1.

V.Stepan> Так что действительно, особых проблем с освовением в серии -148 не видно.
Да ну???
Когда на российско-украинской комиссии по научно-техническому сотрудничеству в 2001 году делили кооперацию по Ту-334, то поделили и двигатель (уже думали и о Бе-200). От России НАЗНАЧИЛИ (а не хитрый Елисеев выбрал) "Салют". Причем Украина отстаивала свои 50% насмерть, упирая, что Россия поставляет 90% материалов и 80% агрегатов двигателя. Так-то оно так, но вся интеллектуальная собственность в Украине - значит ни одного "чиха" без них не сделать. В общем, есть о чем подумать.


Ту-334 поделили с Украиной. Д-436 поделили с Украиной.
Задолбаешься ты 100% локализацию делать.

yacc> Да? А что же ТВ3-117 сделать не могут? - проблем же нет
Уф, придётся варить манную кашу.

УМПО - это серийный завод. И, соответственно, имеет "почти полный цикл". Понятно, что крепёж в Уфе не делают - равно как и ещё кое-какие ГИЗы. Но технологии по "железу" там имеются практически все, какие нужны.

"Климов" - это КБ с опытным производством. Там полный цикл на хрен не нужен. Его и не было. Да и сейчас его нет.
И никогда там не было (в нужном количестве) людей для серийного производства. А сейчас их нет тем более.
Вся сборка ВК-2500 заключалась в том, что в Питере прикручивали БАРКи на привезённые из Запорожья т.н. "шпульки" (полностью собранный двигатель, только без управления). Ну, и шильдики свои навешивали.
После большой российско-украинской бучи "Климов" закупил у МС практически все комплектующие, какие там были на складах в Запорожье и Снежном. За счёт чего Богуслаев получил во втором полугодии 2014 года охрененный рост прибыли.
Но даже это не помогло - по неофициальным, но весьма достоверным данным, в прошлом году МС ввезла в РФ порядка пятисот(!) вертолётных двигателей. С учётом того, что "Вертолёты России" в 2015-м поставили всего 212 бортов - сам понимаешь.

Теперь разница между "Климовым" и УМПО видна лучше?

Aaz> Теперь разница между "Климовым" и УМПО видна лучше?
Это-то понятно. Но вот ТВ3-117 - климовский, т.е. отечественный. А вот Д-436 - украинский. Без их ведома мы тут производство наладить не можем.

yacc> Но вот ТВ3-117 - климовский, т.е. отечественный.
Но при этом, как ни странно, выпускается в Запорожье.

yacc> А вот Д-436 - украинский. Без их ведома мы тут производство наладить не можем.
1. Богуслаев не дурак, ссориться с российскими партнёрами не намерен, а на ограничения Киева кладёт с прибором - аккуратно, но сильно (см. мой пред. пост).
2. Правовые основы в наше неспокойное время - вещь довольно шаткая. Сегодня государство Украина есть, а завтра - кто знает...

Aaz> 2. Правовые основы в наше неспокойное время - вещь довольно шаткая. Сегодня государство Украина есть, а завтра - кто знает...
Ну разве что так
Этого, конечно, пока нет, но ПД-7 / ПД-10 все-таки смотрится перспективнее.

yacc> Ну разве что так
"В каждой шутке есть доля шутки" ©

yacc> Этого, конечно, пока нет, но ПД-7 / ПД-10 все-таки смотрится перспективнее.
Там будут нехорошие удельные характеристики.
Есть такой "философский закон": любой технический объект - включая самолёты и двигатели - можно (и нужно) масштабировать в сторону увеличения, но вот в сторону уменьшения это сделать очень сложно.

101> Касаемо закрытия КБ, то из-за того, что средства пошли относительно недавно спецы все разбежались - как в ОКБ так и на производстве.
Производство - отдельный разговор.
Те же площади туполя вполне себе под Туполев Плаза отдали...

101> Я вообще считаю, что всю историю с композитным крылом и фюзеляжем нужно было делать на его базе.
А я уже не считаю.
Ты приводил в пример отзывы Ред Вингс о суперджете - а отзывы от Ту-204 ты читал?

- Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 - самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные "жучки-паучки", которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру "Boeing - Гражданские самолеты", то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

- Может, проблема в самом Ту-204?

- Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши - в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос "зачем?" ответ один - "поэкспериментировали". Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.


101> Если задачу ставят, то ее начинают решать. Если не ставят, то не начинают.
C Ту-334 задачу ставили неоднократно и нифига без Авианта ее решить не могут.

101> Вопрос в свое время поставили - вопрос решили.
101> Последние версии 204 летают с двумя человеками.
Сколько денег на этом попилили...

Aaz> "В каждой шутке есть доля шутки" ©
Я тут почитал неторопливо вот это

Много думал...
Перепроверил ссылки и источники - да, действительно такое есть.
Например времена твоего разговора... ( 2009 год ) :

"Ту-334 мы позиционируем как самолет для российских государственных заказчиков. Этот лайнер имеет самый большой диаметр фюзеляжа, в нем можно создать удобный для работы и отдыха салон", — говорил ранее РБК daily президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров. Но заказов так и не последовало, а производителю надо оплатить затраты по развертыванию в Казани серийного производства. По словам источника РБК daily в ОАК, на эти цели требуется 8 млрд руб. Даже если финансирование будет найдено, то первый серийный Ту-334 будет выпущен в 2012 году, если ОАК приобретет у киевского "Авианта" оснастку, которая использовалась для постройки первого лайнера. Если этого не произойдет, первый лайнер будет выпущен в 2013 году.
Подробнее: Самолет Sukhoi SuperJet на 80% состоит из импортных деталей

И вывод - что-то реальное по Ту-334 может быть если вдруг Авиант отдадут РФ

yacc> И вывод - что-то реальное по Ту-334 может быть если вдруг Авиант отдадут РФ
В том, что ты прочитал, есть ещё слова Никитина о том, что им пришлось производственную документацию выкупать у киевлян - бо у туполевцев денег не было. Интервью давалось в 2003 г. Дай бог памяти, именно в этом году открылся бизнес-центр "Туполев-плаза". Вот туда деньги КБ и ушли - хрен ли какие-то самолёты!
После этого вопрос "кто подставил кролика Роджера Ту-334?" становится риторическим.

Так что ничего реального не будет даже с "Авиантом" - бо КБ Туполева, как я понимаю, уже практически не существует. Дошло до того, что аэродинамическую компоновку ПАК ДА выбирали не по задачам, а по возможностям разработчика - чтобы попроще было.
"Такие дела..." (Курт Воннегут)

101> Если задачу ставят, то ее начинают решать.
А как у нас насчёт не "начать решать", а РЕШИТЬ?

Aaz> В том, что ты прочитал, есть ещё слова Никитина о том, что им пришлось производственную документацию выкупать у киевлян - бо у туполевцев денег не было. Интервью давалось в 2003 г.
Угу - его даже найти можно в архивах.

Aaz> После этого вопрос "кто подставил кролика Роджера Ту-334?" становится риторическим.
Ясен пень - Погосян! И плазу заставил построить

Aaz> Так что ничего реального не будет даже с "Авиантом" - бо КБ Туполева, как я понимаю, уже практически не существует.
А кто тогда Ту-22 модернизирует? Гефесты всякие туда ставит...

P.S. Я там тебе несколько ссылочек на почту скинул

yacc> А кто тогда Ту-22 модернизирует? Гефесты всякие туда ставит...
Казанский филиал КБ (который сейчас как бы не сильнее, чем "мама" - во всяком случае, в части модернизаций) и, собственно, фирма "Гефест и Т". ОАО "Туполев" присутствует там лишь своим управлением комплектации или чем-то таким.

yacc> P.S. Я там тебе несколько ссылочек на почту скинул
Да, я видел, спсб - но сейчас сил нет смотреть такие серьёзные вещи.
"Ты не забывай, что у меня в голове опилки - длинные слова меня только расстраивают" (Пух)

Aaz> Казанский филиал КБ
Понятно.
Дядь Леш, кстати, а у тебя какие мысли почему :
- изменили размерность по ходу конкурса ( с 50-70-90 до 55-75-95 )
- базовым сделали 75 ( в конкурсе )
- ГСС таки первым начали делать 95
?

А то это приводится как один из аргументов, что "хороших" туполей ( а именно "готовый 334" ) решили слить...

Aaz> Да, я видел, спсб - но сейчас сил нет смотреть такие серьёзные вещи.
Да не вопрос. Я просто пока не забыл и мозги не забиты в отпуске, постарался найти возможные варианты реализации.
Если что - спрашивай - по мере сил постараюсь посмотреть и ответить.

yacc> ...почему :
yacc> - изменили размерность по ходу конкурса ( с 50-70-90 до 55-75-95 )
yacc> - базовым сделали 75 ( в конкурсе )
yacc> - ГСС таки первым начали делать 95
Говорят, что по заявкам радиослушателей пожеланиям авиаперевозчиков.
И я не думаю, что это сильно не соответствует действительности. Тенденция "ухода вверх" тогда действительно просматривалась.

yacc> А то это приводится как один из аргументов, что "хороших" туполей ( а именно "готовый 334" ) решили слить...
Ты прекрасно понимаешь, что филофобы (с обеих сторон сторон) каждое лыко в строку ставить будут.
"...плюньте на все это. — Как плюнуть?! — Слюной, как плевали до эпохи исторического материализма" ©

yacc> Если что - спрашивай - по мере сил постараюсь посмотреть и ответить.
У меня сейчас есть задачи поважнее - например, дочери жалюзи аж на пять окон установить.
Но за предложение спасибо.
"Воспользуемся..." (х/ф "Блондинка за углом")

Aaz> Тенденция "ухода вверх" тогда действительно просматривалась.
Кстати, возвращаясь к теме.
О Бомбардье и Эмбраере.
Я тут глянул сюда Из чего сделан Эмбрайер-190 - Sukhoi Superjet 100 ну и для уточнения сюда Embraer E-Jet 190 series - program supplier guide Equipment
а потом сюда

... и утонул.
Возникает резонный вопрос - а что же в самой Бразилии делается кроме проектирования самолета и подготовки КД для смежников, раскиданных по всему миру? ( например часть фюзеляжа собирается в Корее, там же где собирается крылья для Ф-16 )

yacc> ... и утонул.
И на любом самолёте такой и выше размерности утонешь.

yacc> Возникает резонный вопрос - а что же в самой Бразилии делается кроме проектирования самолета и подготовки КД для смежников, раскиданных по всему миру?
Так смотреть надо.
Для чего-то ведь поставляются препрег, соты, металл, шумо- и виброизоляция, уплотнения топливных баков, крепёж и т.д.
Или ты считаешь, что всё это "Эмбраер" сам должен делать?
Посмотри вот здесь -
получишь представление о бразильском производстве.

Aaz> Или ты считаешь, что всё это "Эмбраер" сам должен делать?
Да нет, но там сплошь и рядом американское и европейское.

Aaz> получишь представление о бразильском производстве.
Дадь Леш, а ты не обратил внимание что там где сборка фюзеляжей, то это как правило что-то типа ERJ-145 или бизнес-джетов, вот E-Jet там что-то не пахнет, а если пахнет то из серии финальной сборки.
Кстати, даже прочностные испытания они не у себя делали.

yacc> а ты не обратил внимание что там где сборка фюзеляжей, то это как правило что-то типа ERJ-145 или бизнес-джетов, вот E-Jet там что-то не пахнет, а если пахнет то из серии финальной сборки.
Ты с такой легкостью отличишь панель крыла 145-го го панели крыла 190-го?

yacc> Кстати, даже прочностные испытания они не у себя делали.
Они дулись в ЦАГИ - и что с того?
А SSJ повторно-статическую в Риге проходил.

Aaz> Ты с такой легкостью отличишь панель крыла 145-го го панели крыла 190-го?
Я вот примерно про такую фазу говорю

или

Не увидел я такое у Эмбраера

Aaz> А SSJ повторно-статическую в Риге проходил.
А первичную?

yacc> А первичную?
В ЦАГИ

Aaz> А SSJ повторно-статическую в Риге проходил.
yacc> А первичную?
Aaz> В ЦАГИ
Это прикол, что-ли, такой?
Может есть еще "третично-статические" испытания???

G.s.> Это прикол, что-ли, такой?
G.s.> Может есть еще "третично-статические" испытания???

Первичная - статическая прочность. Вторичная - усталостная прочность, он же ресурс в часах или циклах.

Aurum> Так, Рогозин развивает российский авиапром!?
а он может заставить купить SSJ?