Авиапром Бразилии

101> Речь не о деталях на разработку, а о компенсации убытков при нерентабельных продажах.
Я об этом и говорю.
Т.е. А и Б ушли из этой ниши не потому, что она неперспективная, а потому что при производстве в том же США она тупо для Б нерентабельная! Оплата труда у них высокая.

101> Ненависть к гринго традиционно удел простолюдинов в Мексике на волне техасскохо сепаратизма и возвращения онного в родную гавань.
Извини, но я в этом вопросе всё же больше верю твоему тёзке Веловичу, который и в Бразилии бывал, и с местными боссами много общался.

101> Как-то у меня в голове не вяжется картинка, когда загорелые бразильские парни из компании, производящей кукурузники, катается по миру и везде болтает с перевозчиками.
Дабы в голове хоть что-то вязалось, посмотри биографию человека, который рулил "Эмбраером" до 1995-го года.

yacc> Т.е. А и Б ушли из этой ниши не потому, что она неперспективная, а потому что при производстве в том же США она тупо для Б нерентабельная! Оплата труда у них высокая.

А туда вроде вообще и не заходил. У Б по бизнесу уклон шел в сторону увеличения вместимости до 737. В меньшую сторону они перестали смотреть, да, приросте бизнесу у Ембраера.
Ну, собственно, и чего?

Aaz> Извини, но я в этом вопросе всё же больше верю твоему тёзке Веловичу, который и в Бразилии бывал, и с местными боссами много общался.

Пока они продолжают лизать амерам попу все остальное это лишь слова.
Как за так и против.

Aaz> Дабы в голове хоть что-то вязалось, посмотри биографию человека, который рулил "Эмбраером" до 1995-го года.

Рулил или владел?

101> А туда вроде вообще и не заходил.
Вообще-то E-Jet из той же ниши что и 717

101>> А туда вроде вообще и не заходил.
yacc> Вообще-то E-Jet из той же ниши что и 717

Ниша разная. Разная вместимость. Это видно из динамики развития.
Б тяготел к увеличению вместимости и размерности.

101> Б тяготел к увеличению вместимости и размерности.
Однако и не забывал про машины на 110 человек - один из 737-х

yacc> Однако и не забывал про машины на 110 человек - один из 737-х

Ну так про то и спит, что как только 717 полез в сторону 737, то его сразу же закрыли, т.к. Нет смысла выпускать два разных самолета под одну задачу. Есть 737, производство, которого вылизано, Есть размерность от 100 кресел, которая более универсальна, и которую и ГСС признал и будет делать следующий суперджет в этой размерности.

yacc> Однако и не забывал про машины на 110 человек - один из 737-х

Ну так про то и спит, что как только 717 полез в сторону 737, то его сразу же закрыли, т.к. Нет смысла выпускать два разных самолета под одну задачу. Есть 737, производство, которого вылизано, Есть размерность от 100 кресел, которая более универсальна, и которую и ГСС признал и будет делать следующий суперджет в этой размерности.

Ред вином в недавнем обращении все четко по полочкам разложили касаемо того почему им не нужен Суперджет

yacc> Т.е. А и Б ушли из этой ниши не потому, что она неперспективная, а потому что при производстве в том же США она тупо для Б нерентабельная! Оплата труда у них высокая.

Оплата труда тут не при чём. То есть при чём, конечно, но не решающий фактор. Иначе бы всякие Хонды не сидели бы в Северной Каролине. Большие компании в принципе не могут работать на малых рынках. Кристиансена читать надо. А и Б нужно было бы дочернее предприятие, как Гольфстрим.

101> Ну так про то и спитч, что как только 717 полез в сторону 737, то его сразу же закрыли
Не смеши.
Первый MD-9 был на 109 кресел, а 737-100 - на 115.
Боинг просто не стал развивать линейку MD-9 после того как приобрел MD.

101> Есть размерность от 100 кресел, которая более универсальна, и которую и ГСС признал и будет делать следующий суперджет в этой размерности.
Я вчера не поленился и перечитал ветку "нужен ли RRJ" 2005-2007 годов.
Тогда спор шел что Боинг был консультантом SSJ и дадут ли SSJ делать размерность 100+, 70 местный ты называл Ублюдком - его так и не выпустили

101> Ред вингз в недавнем обращении все четко по полочкам разложили касаемо того почему им не нужен Суперджет
Более чем уверен, что причина не в размерности. Ссылочкой не поделишься?

zaitcev> Оплата труда тут не при чём. То есть при чём, конечно, но не решающий фактор. Иначе бы всякие Хонды не сидели бы в Северной Каролине.
Сборка самолетов сурово отличается от сборки машин в сторону автоматизации последней и сложности на несколько порядков меньшей. Плюс протекция правительства - иначе бы японцы ваш автопром убили бы


zaitcev>Большие компании в принципе не могут работать на малых рынках. Кристиансена читать надо. А и Б нужно было бы дочернее предприятие, как Гольфстрим.
Ну Кристиансена я только спортсмена нашел, но не суть
Большие компании - сильно диверсифицированы и завязаны в т.ч. на военных. И да, разумеется они сами бы просто не стали бы что-то развивать то, что не очень большой сбыт имеет, однако ничто не мешает им купить такую компанию - если в сегменте есть прибыль и дать ей развиваться.

yacc> Первый MD-9 был на 109 кресел, а 737-100 - на ...

Т.е. От 100 паксов, а не до 100 паксов

yacc> Боинг просто не стал развивать линейку MD-9 после того как приобрел MD.

Боинг выпустил Б717 в расширенной версии, после чего скорректировал продуктовую линейку в сторону 737.
717 в принципе прибыль давал.

yacc> Тогда спор шел что Боинг был консультантом SSJ и дадут ли SSJ делать размерность 100+, 70 местный ты называл Ублюдком - его так и не выпустили

Так и случилось. Погосян не мог заложить борт размерностью выше 100 паксов, т.к. должен был отличаться от Ту-334.



yacc> Более чем уверен, что причина не в размерности. Ссылочкой не поделишься?

На авиа ру вот недавно был материал, поищи.

101> Погосян не мог заложить борт размерностью выше 100 паксов, т.к. должен был отличаться от Ту-334.
Вообще-то был тендер, и в тендере этом была задана линейка регионалов.
Ну, а потом ГСС размерность переиграла, типа, по заявкам трудящихся авиаперевозчиков.

101> Пока они продолжают лизать амерам попу все остальное это лишь слова.
Саш, извини, но это у тебя лишь слова - причём не имеющие никакого отношения к реальности.

101> Ну так про то и спитч, что как только 717 полез в сторону 737, то его сразу же закрыли,
мдя? То есть, выпускавшиеся долго и упорно МД-90-10/30/40 и т.д. - это совсем не в нише 737?

The MD-90 has a seating capacity of up to 172 passengers and was introduced into service with Delta Air Lines in 1995.

Даже DC-9, который летал с 70-х, до 135 в разных конфигах имел. То есть, уже та же размерность, что и 737.

Тут димка прав - Боинг просто закрыл конкурента, купив его.

A total of 40 MD-90s (later 20) were to be assembled under contract in Shanghai, People's Republic of China under the Trunkliner program, but Boeing's decision to phase out the MD-90 resulted in only two built by Shanghai Aircraft

101> Боинг выпустил Б717 в расширенной версии, после чего скорректировал продуктовую линейку в сторону 737.
Вообще-то это была модификация более мелкого МД80 (он же Дс-9)

и кстати тут же твоё утверждение, что мол регионалы никогда не лезли на рынок боинга, что мол он им отдал то, что самому ен надо и прочее бла-бла:

Increased competition from regional jets manufactured by Bombardier and Embraer took a heavy toll on sales during the airline slump after 2001. The beginning of the end came in December 2003 when Boeing lost a US$2.7 billion contract from Air Canada, who chose the Embraer E-Jets and Bombardier CRJ200 over the 717. In January 2005, citing slow sales, Boeing announced that it planned to end production of the 717 after it had met all of its outstanding orders

 

Выделенное ведь вполне понятно?

101> Так и случилось. Погосян не мог заложить борт размерностью выше 100 паксов, т.к. должен был отличаться от Ту-334.
да ну?
А ничем кроме числа сидений от гранд-попила отличаться нельзя? Особенно учиывая, что они в одном конкурсе участвовали.

101> На авиа ру вот недавно был материал, поищи.
на гусарнике? Ааатличный источник. Напомнить, что гусаров - жирный тролль, сидевший в кармане кивы, и финансово заинтересованный в продвижении гранд-попила, дающего киве роялти на ровном месте? Разумеется, на гусарнике сурж будут г**ном поливать и банить всех, кто защищает. Сам владелец ревностно следит (следил) за сим.

Aaz> Вообще-то был тендер, и в тендере этом была задана линейка регионалов.
Aaz> Ну, а потом ГСС размерность переиграла, типа, по заявкам трудящихся авиаперевозчиков.

Ты все пропустил. Я это уже описывал. Авиакомпании изначально говорили, что им нужно что-то типа Як-42. Но это уже в размерности линейки туполей. А изначальная линейка ГСС высосана из пальца.
Мне не верят.

101> Мне не верят.

Aaz> RRJ (Russian Regional Jet). Новости [SERGEI Khitrovo#25.12.02 12:20]

Примерно через полгода, чуть побольше, мы паралельно со Снекмой считали мотогондолу. PW был послан лесом, т.к. канадцы по простому, по рабочекрестьянски, предложили ГСС тупо купить у них движок и оплатить прочие работы.
Снекма не стала рубить по живому и повезла ГСС на склон кататься и в рестораны. Поставщик движка, как ты понимаешь, был выбран в результате длительного анализа характеристик с тщательным сбором всех за и против за столом ресторана.
Немного спустя люди из трансов убеждали, что размерность линейки ГСС им и другим не актуальна. Это они по дружески советовали, т.к. эта размерность их не особо интересовала в принципе.

101> Т.е. От 100 паксов, а не до 100 паксов
Плюс-минус пять человек существенной роли не играют

101> Боинг выпустил Б717 в расширенной версии, после чего скорректировал продуктовую линейку в сторону 737.
Боинг переименовал Дуглас в 717

101> 717 в принципе прибыль давал.
Однако выгоднее было дать 737

101> Так и случилось. Погосян не мог заложить борт размерностью выше 100 паксов, т.к. должен был отличаться от Ту-334.
Он и не закладывал.
Но вот насчет того, что там светил Ту-334 - ты сильно ошибаешься.
Про 334 вот такая штука в инете ходит тех времен:

Я отработал в КБ Туполева после института около 15 лет — вначале в Москве, потом в Томилино. Успел застать «зубров» и увидеть как самолет рисуется «вручную» на чертёжных досках.

Поверьте мне — в момент проведения конкурса степень проработки проектов была на примерно одинаковом уровне. Только вот есть одно обстоятельство: если бы конкурс был в середине 90-х — КБ «Туполева» имело бы неоспоримые преимущества (старые кадры, которые чего-то ещё хотели делать нового, была ещё молодежь, методики) (тут, кстати, неплохо помогали и деньги с 334, кое-чего перепадало от военных по их проектам, от Ту-144ЛЛ…). Было несколько проектов — Ту-324 на 50 человек, Ту-414 — бизджет высокой дальности, Ту-414Д — самолёт на базе бизджета и Ту-424 — Ту-324 с улучшенными характеристикам (по составу экипажа, авионике и т.д.). Ту-324 прошел стадию макетной комиссии. Остальные были только «в эскизах».

Чтобы попасть под ФЦП, в конце 90-х концепцию «пересмотрели». Бизджет стал вариантом Ту-324, сам Ту-324 превратился в большей степени в то, чем был тогдашний 424, а 414 стал «удлинённым» до 70-75 пассажирова вариантом Ту-324. Проблему с двигателем решили, заменив АИ-22 на BR710. А когда «выходили» на конкурс заменили еще раз на Д436T1.
О том, что конкурс будет, не знал только тот, кто просто не хотел этого знать. Концепцию на конкурс подготовили вполне пристойную — семейство Ту-324, 414, 334 (хотя притягивали их в семейство всем КБ — 334 «не вышел» фюзеляжем, а 324 — двигателем). 324 уже находился в стадии подготовки первичной КД и утверждалось, что на него не будет расходов по ФЦП (хотя лукавили по полной: все работы по фюзеляжу, дверям и много ещё чему пошли бы из ФЦП — их планировали унифицированными). Когда выходили на конкурс — были уверены в победе на все 100%.

Шоком было вначале мнение (обобщённое) авиакомпаний — изменить размерность с 50-70-90 на 65-75-95 и первым делать 75-местный вариант — тем самым из линейки «выбивался» 324, а 414 нужно было либо тянуть ещё на один-два ряда, либо уменьшать шаг кресел. Ещё одним ударом, фактически забившим гвоздь в крышку гроба, был сертификат на 334, полученный «под ёлочку» (весь январь все праздновали, а в феврале вышла карта данных). Согласно ему, как сказал один мой коллега (несколько преувеличив), нужно летать только летом и ранней осенью, низенько и руля штурвалом. (Правда, перед моим уходом вроде получили расширение условий эксплуатации — но опять-таки не так как хотелось).

После получения сертификата (ещё не дожидаясь результата конкурса) весь оставшийся вменяемый и нестарый народ потянулся из КБ на «вольные хлеба». Сейчас из моей группы в останках КБ работает только одна женщина (но она на фирме уже более 40(!) лет). А я готовлю «математику» для A350 в Антверпене…
За сим кланяюсь,

PS: Немного в тему конференции — здешним авиационным специалистам непонятно в принципе отношение к проекту SSJ (как и MS21), особенно в свете национальной авиационной идеи. Тут принято так — если решение принято (неважно согласен ты с ним или нет), то либо молчи, не мешай и уйди с дороги, либо делай всё, что можешь, чтобы улучшить проект. Результат всех рассудит.

101> На авиа ру вот недавно был материал, поищи.
Не нашел ничего. Но в общем-то показания одной компании - как бы не катит.

101> PW был послан лесом, т.к. канадцы по простому, по рабочекрестьянски, предложили ГСС тупо купить у них движок и оплатить прочие работы.
А вот бразильцы купили. Для 145 - RR, а для E-Jet - GE. Нет у них двигателестроения

101>> Погосян не мог заложить борт размерностью выше 100 паксов, т.к. должен был отличаться от Ту-334.
Aaz> Вообще-то был тендер, и в тендере этом была задана линейка регионалов.
Дядь Леш, давай-ка я тебе твои же слова напомню:



@mike@> Сказал я это для того, что бы было ясно, РРЖ не считает 334ый конкурентом...
Aaz>Уф... Тогда кто же 334-ку душит?