Авиапром Бразилии

yacc> Плюс-минус пять человек существенной роли не играют

Авиакомпании с тобой не согласны. Берешь первую линейку Ембраеров и смотришь как они по 5-6 человек добавляли паксов. На последней самой большой модификации потребовалось уже движки другие ставить.
И все это закладывается на стадии проектирования - возможность по наращиванию конфигурации.

yacc> Боинг переименовал Дуглас в 717

Да пусть как угодно его называет. Главное, что маркеты Боинга посчитали нужным выполнить все обязательства по контрактам и даже вывести на рынок дополнительный дальнобойный продукт, т.е. содержательное зерно было до поры до времени.
Кстати, во всех литературных источниках возможность появления линейки Эмбраеров связывают с изменением правил доступа поставщиков авиационной техники на рынок США. Для Боинга это однозначно не было сюрпризом. Обычно такие нормативные изменения проводятся при согласовании с местными заинтересованными сторонами даже у нас.
Все уже украдено до нас.


yacc> Однако выгоднее было дать 737

Я об этом и пишу.

yacc> Он и не закладывал.

Я знаю. Это делали другие люди.

yacc> Но вот насчет того, что там светил Ту-334 - ты сильно ошибаешься.
yacc> Про 334 вот такая штука в инете ходит тех времен:

Я не знаю, что ты тут увидел, но я увидел следующее:
1. Ту-334 выходил на сертификацию.
2. Другая машина в линейке туполей была на стадии оформления КД. Имелось два альтернативных поставщика движка - наш (хохлы) и буржуйский.
3. У туполей был действующий коллектив.
4. Для работы привлекались средства из прибыли. Т.е. у руководства была мотивация к работе. Насколько помню, примерно в те же годы туполя вывели на рейс Владивосток авиа дальнобойный вариант Ту-204-200, а также предложили авиакомпаниям всяческие выгодные условия по эксплуатации.
5. В ГСС в это время только презентациями баловались, рисовали теорию, а по движку была пока полная непонятка. В общем, товарищ переоценил ГСС, т.е. вообще был не в курсе там происходящего.

Резюмирую - у Туполева предложение было на более высокой стадии технической готовности. Часть работы уже было сделано за счет своих средств и средств полученных на поддержание штанов.
Ту-334 переделывать это не делать его с нуля - работа проще и понятнее.

yacc> Результат всех рассудит.

На сегодняшний день результат следующий - проект является убыточным, убытки покрываются за счет средств страны и продолжают покрываться.
Но мы, конечно же, продолжаем надеяться.

yacc> Не нашел ничего. Но в общем-то показания одной компании - как бы не катит.

Это показания рынка. В статье наглядно показано, что если на каком-то направлении есть хороший пассажиропоток, то паксов лучше черпать большей ложкой за один раз и там выгоднее катать людей бортами большей размерности.
Традиционное сезонное активное направление в нашей стране это поездка на юг.
Вспомни советскую концепцию - Ту-334 + Ил-114. Причем оба годятся для работы на необорудованных аэродромах - автотрап и прочее.
А знаешь почему? Потому что у нас в стране до сих пор инфраструктура (точнее ее отсутствие) влияет на характер эксплуатации и облик самолетов.
Вспомни сколько аэропортов в стране оборудовано телетрапами и перронами и когда все это хозяйство появилось.

101> Немного спустя люди из трансов убеждали, что размерность линейки ГСС им и другим не актуальна.
А вот люди из ютов почему-то заказывали 75-местную машину.
Видимо, Мартиросов забыл у Плешакова спросить, что ему актуально.

101> Авиакомпании с тобой не согласны. Берешь первую линейку Ембраеров и смотришь как они по 5-6 человек добавляли паксов.
Во-1 - АК берут разные салоны и один и тот же самолет имеет разную вместительность.
Во-2 - какую линейку возьмем?
Давай для начала 145
37, 44. 50 - это при вместительности до 50

А теперь E-Jet самую плотную компоновку
80, 88, 114, 122 - вовсе не 5-6 шаг.

А реально - сколько летал в А318-А320 - всегда были пустые места, ну кроме одного полета Спб-мск и одного Париж-Спб. Причем рейс из Омска или рейс в Краснодар - так вообще половина пустых была.

101> И все это закладывается на стадии проектирования - возможность по наращиванию конфигурации.
Вот SSJ и схитрил - сделал 95, а не 75, выигранных на конкурсе.

101> Да пусть как угодно его называет. Главное, что маркеты Боинга посчитали нужным выполнить все обязательства по контрактам и даже вывести на рынок дополнительный дальнобойный продукт, т.е. содержательное зерно было до поры до времени.
Это не содержательное зерно, это обязательства.

101> Кстати, во всех литературных источниках возможность появления линейки Эмбраеров связывают с изменением правил доступа поставщиков авиационной техники на рынок США.
Эмбраер влез на рынок США, когда он еще близко и не был в нише Боинга.
Причем для линейки 145, если посмотреть, это рынок - был основной!

101> Я об этом и пишу.
Ясен перец - унификация.

101> 1. Ту-334 выходил на сертификацию.
И по ее результатам была жопа - можешь в этом убедиться посмотрев сертификацию.

101> 2. Другая машина в линейке туполей была на стадии оформления КД.
И именно она была основной в конкурсе, где первой машиной предполагалась 75 местная.

101> 3. У туполей был действующий коллектив.
Который по результатам сертификации стал разбегаться

101> Насколько помню, примерно в те же годы туполя вывели на рейс Владивосток авиа дальнобойный вариант Ту-204-200, а также предложили авиакомпаниям всяческие выгодные условия по эксплуатации.
Можешь уточнить у дяди Леши, как АК на него плевались по части обслуживания. Туполя взялись сколько нибудь за ум уже с 214-го - по части сервиса для АК.

101> 5. В ГСС в это время только презентациями баловались, рисовали теорию, а по движку была пока полная непонятка.
Но Погосян предложил широкое финансирование из внебюджетных фондов - это и решило итог.
В те же 90-е как ты помнишь Як-130 и Миг-АТ тоже строились с широким участием иностранного капитала.

101> Резюмирую - у Туполева предложение было на более высокой стадии технической готовности. Часть работы уже было сделано за счет своих средств и средств полученных на поддержание штанов.
Но Туполь был рассчитан в подавляющем большинстве на отечественный рынок - дешево но без толкового сервиса. Отдельная песня как туда-сюда пинали доработки по 334 - дядя Леша вон смеялся что продавать будут украинцам

101> Ту-334 переделывать это не делать его с нуля - работа проще и понятнее.
Ты невнимательно читаешь - базовой моделью предполагался не 334, а 324 - которого не было. 334 был полон замечаний и полусырой даже по части сертификации.

101> На сегодняшний день результат следующий - проект является убыточным, убытки покрываются за счет средств страны и продолжают покрываться.
Можно сказать что Ту-204 прибыльный - уж там "вкусный" сегмент магистральных перевозок и под 200 пассажиров - вот где бы денежки рубить

101> Это показания рынка. В статье наглядно показано, что если на каком-то направлении есть хороший пассажиропоток, то паксов лучше черпать большей ложкой за один раз и там выгоднее катать людей бортами большей размерности.
Это не показания рынка, это опыт Ред Вингс. Ты что-то путаешь
РВ говорит что:
- на "вкусных" маршрутах мест не хватает - там где конкурируют с А и Б - мест не хватает. Там бы 334 также сидел в попе, только по сервису, и то, ели бы его допилили до вменяемого состояния.

- плюс ввиду большого количества импортных комплектующих стоимость обслуживания подорожала

101> Вспомни советскую концепцию - Ту-334 + Ил-114. Причем оба годятся для работы на необорудованных аэродромах - автотрап и прочее.
Саша! Посмотри сертификат типа на 334 и не неси фигню. Для необорудованных подходит только Ан-148.
Но, как говорил Кузнец ( и как оказалось в итоге ) - в долгосрочной перспективе эксплуатация его в РФ не рассматривалась.

101>> Кстати, во всех литературных источниках возможность появления линейки Эмбраеров связывают с изменением правил доступа поставщиков авиационной техники на рынок США.

yacc> Эмбраер влез на рынок США, когда он еще близко и не был в нише Боинга.
yacc> Причем для линейки 145, если посмотреть, это рынок - был основной!

Тут ещо такой момент. Авиакомпании в целом консервативны. Конечно, всегда есть рисковые ребята вроде Интерджета и Ситилинка, которые готовы хоть завтра SSJ. Но для большинства факт, что Эмбраер был на рынке давно, и что у них была база обслуживания в стране сыграл роль. Без этого 145-й не покупали бы так, как по факту. Вместо него летали бы на CRJ.

Кстати, что я подметил, местные авиакомпании наровят пустить 737-й везде, где только можно. Недалеко от меня есть второстепенный аэропорт Санта Фе, куда ходит 145-й от Америкэна. Так они грозили вообще сервис прекратить, если им не дадут пустить 737-й. Там прочность перона была недостаточна, а у города не было денег залить новый бетон. Уж не знаю, как их умаслили.

yacc> Во-1 - АК берут разные салоны и один и тот же самолет имеет разную вместительность.

А также одноклассный или двухклассный.

yacc> Во-2 - какую линейку возьмем?

Это не важно.

yacc> 80, 88, 114, 122 - вовсе не 5-6 шаг.

Ну так чего ты мне-то про это говоришь? Это ты себе говори - ты же ляпнул, что ± 5 мест это неважно. Важно. А чем больше разница, тем важнее.

yacc> А реально - сколько летал в А318-А320 - всегда были пустые места, ну кроме одного полета Спб-мск и одного Париж-Спб. Причем рейс из Омска или рейс в Краснодар - так вообще половина пустых была.

Много лет летаю и очень редко когда попадаю на пустые борта. Обычно все забито.

yacc> Вот SSJ и схитрил - сделал 95, а не 75, выигранных на конкурсе.

На конкурсе была линейка из трех бортов. Базовым был 75 вариант. Предполагалось его продавать как пирожки. А на деле вышло по другому. не надо выдавать косяк за добродетель. если бы 95й был реально базовым вариантом, то был бы его младший собрат 75й и его удлиненный собрат 105 или 110.
А теперь рыдай



yacc> Эмбраер влез на рынок США, когда он еще близко и не был в нише Боинга.
yacc> Причем для линейки 145, если посмотреть, это рынок - был основной!

Я уверен, что вся история с доступом карликов на американский рынок выросла неспроста. Американцы. видимо, в принципе не хотели лепить горбатых и нишу отдали дону Педро и тетушке Чарли.

yacc> И по ее результатам была жопа - можешь в этом убедиться посмотрев сертификацию.

Сертифицировали то, что было. не более того. Жопы никакой не было.

yacc> Который по результатам сертификации стал разбегаться

Коллективы не разбегаются по результатам сертификации. Они разбегаются по результатам фактически полученного на руки. После выигрыша ГСС туполям обломилось. Именно это и ставят в вину Погосяну отдельные критики, когда говорят, что из-за его политики, в том числе на посту главы ОАК, были убиты все остальные КБ в стране. Туполей разогнал, а сам ничего толкового в гражданском секторе не создал.

yacc> Можешь уточнить у дяди Леши, как АК на него плевались по части обслуживания. Туполя взялись сколько нибудь за ум уже с 214-го - по части сервиса для АК.

Вот сервис и нужно было поднимать в первую очередь с подъемом цепочки поставщиков, а не клепанием ГССов. Но, опять же, критики бубнят (сам не видел, не знаю), что в ОАК товарищ наш все туполевские поползновения резал начистую. Единственное, что держало их на плаву это спецборта на базе Ту-204.

yacc> Но Погосян предложил широкое финансирование из внебюджетных фондов - это и решило итог.

Перевожу на русский - предложил не делать проект на кредитах под зонтиком репутации Боинга, как аудитора, а изъять деньги из бюджета через кредиты Сбербанка, ВТБ и ВЭБа. А в поздние годы напрямую, через капитализацию, которая ушла на покрытие долгов.
Ну что тут скажешь? Павлов, Бурбулис и прочие Гайдары отдыхают.
Гений!

yacc> В те же 90-е как ты помнишь Як-130 и Миг-АТ тоже строились с широким участием иностранного капитала.

Простите, но я с утра еще не пил.
Какой такой иностранный капитал? 8-21 делался на родные денюжки. Францужики только Ларзак подогнали, а потом забрали.
Яковлевцы тоже. Это они потом толкнули документацию сапожникам, но не более того.

yacc> Но Туполь был рассчитан в подавляющем большинстве на отечественный рынок - дешево но без толкового сервиса. Отдельная песня как туда-сюда пинали доработки по 334 - дядя Леша вон смеялся что продавать будут украинцам

А это именно то, к чему мы сейчас и пришли. Суперджет все хотят локализовать по компонентам по максимуму; все тихо писаются, что после очередной речи Лаврова перекроют поставки комплектующих; часть рынков в принципе закрыты для поставки.... в общем, как старики в те годы предвещали, так все и произошло.

yacc> Ты невнимательно читаешь - базовой моделью предполагался не 334, а 324 - которого не было. 334 был полон замечаний и полусырой даже по части сертификации.

Нормально я читаю. Это те меня невнимательно читаешь.

yacc> Можно сказать что Ту-204 прибыльный - уж там "вкусный" сегмент магистральных перевозок и под 200 пассажиров - вот где бы денежки рубить

если бы ОАК вложился в организацию сервиса, то да. Но сервис не такое денежное мероприятие и оно бы из ОАКа ушло в приборостроительную корпорацию, что означает, что деньги шли бы мимо рта руководства ОАКа.
Куда выгоднее создавать новые самолеты - на это и деньги дадут.
Ну чего ты как маленький?

yacc> Это не показания рынка, это опыт Ред Вингс. Ты что-то путаешь

Ред Вингс частная компания. Мнение рыночнее дальше некуда. Особенность нашего рынка изложена более чем понятно.

yacc> - на "вкусных" маршрутах мест не хватает - там где конкурируют с А и Б - мест не хватает.

Мест в Суперджете не хватает.

yacc> Там бы 334 также сидел в попе, только по сервису, и то, ели бы его допилили до вменяемого состояния.

Тут как в анекдоте, "у Лены прыщи, никто не трахает. Никто не трахает - прыщи. Прыщи - никто не трахает. .. Какой-то замкнутый круг".

Так и тут. У Туполей потенциально размерность и степень готовности с локализацией были лучше. Переделки заняли бы меньше времени, как на Ан-158 и Ко. У Суржа наняли на сервис итальяшек, но пролетели с размерностью.


yacc> Саша! Посмотри сертификат типа на 334 и не неси фигню. Для необорудованных подходит только Ан-148.

Про необорудованные полосы я ничего не писал. Я писал про необорудованные аэродромы.

101> Про необорудованные полосы я ничего не писал. Я писал про необорудованные аэродромы.

Это уже пустое. В том же Санта Фе никаких рукавов нет. А полоса и рулёжки есть. Из оборудования нужнее всего тележка с компрессором и кондиционер. Ну и грузовик с керосином. Можно даже без тягача обойтись. Заруливать параллельно к терминалу.

zaitcev> Это уже пустое. В том же Санта Фе никаких рукавов нет. А полоса и рулёжки есть. Из оборудования нужнее всего тележка с компрессором и кондиционер. Ну и грузовик с керосином. Можно даже без тягача обойтись. Заруливать параллельно к терминалу.

А про автотрап забыл?
А так да, пустое все оно - я согласен.
Я только несогласен, когда Аэрофлот в своем терминале сперва выгоняет по телетрапу в здание, а потом выгоняет на улицу и сажает в автобус.
Пффф!

В России аэропортов с "квадратными шлангами" раз два и обчелся. Состояние бетонных не может не радовать скейтбордистов - есть где с плиты на плиту попрыгать.

101> Ну так чего ты мне-то про это говоришь? Это ты себе говори - ты же ляпнул, что ± 5 мест это неважно.
Я тебе и показываю что там шаг для моделей больше

101> Много лет летаю и очень редко когда попадаю на пустые борта. Обычно все забито.
А ты внимательнее посмотри.
А вот на региональных - и по 15 человек из 70 попадаются.

101> На конкурсе была линейка из трех бортов. Базовым был 75 вариант. Предполагалось его продавать как пирожки.
И у туполева такого живого борта также не было.

101> А теперь рыдай
А что рыдать? Кто тебе сказал что туполев бы не дорабатывали?

101> Я уверен, что вся история с доступом карликов на американский рынок выросла неспроста. Американцы. видимо, в принципе не хотели лепить горбатых и нишу отдали дону Педро и тетушке Чарли.
Вообще-то у них своих фирм хватало в этом сегменте - Цессна, Пйпер, Бичкрафт, когда пришел 120 эмбраер. А 145 ползет как раз из него.


101> Сертифицировали то, что было. не более того. Жопы никакой не было.
Ты сертификат смотрел?

101> Коллективы не разбегаются по результатам сертификации. Они разбегаются по результатам фактически полученного на руки. После выигрыша ГСС туполям обломилось. Именно это и ставят в вину Погосяну отдельные критики, когда говорят, что из-за его политики, в том числе на посту главы ОАК, были убиты все остальные КБ в стране. Туполей разогнал, а сам ничего толкового в гражданском секторе не создал.
Куда тебя несет?
Конкурс был в конце 90-х, вот тебе постановление правительства от 2001 года где прописал RRJ

"Весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отношению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются, поэтому возможное распределение заказов между ними и незначительное расширение внутреннего заказа вследствие присутствия на рынке двух или трех однотипных самолетов в настоящем прогнозе не рассматривались."

"Поставки на внешний рынок находящейся в серийном производстве продукции будут незначительными. Даже при государственном содействии в продвижении на внешний рынок различных модификаций самолетов Ил-96 и Ту-204 зарубежные поставки этих самолетов будут весьма ограничены."

101> Вот сервис и нужно было поднимать в первую очередь с подъемом цепочки поставщиков, а не клепанием ГССов. Но, опять же, критики бубнят (сам не видел, не знаю), что в ОАК товарищ наш все туполевские поползновения резал начистую.
См. выше. ОАК появился через 5 лет от этого постановления.

101> А в поздние годы напрямую, через капитализацию, которая ушла на покрытие долгов.
Саша, капитализация - преобразование средств в добавочный капитал.

101> Ну что тут скажешь? Павлов, Бурбулис и прочие Гайдары отдыхают.
А ты забыл что в то же время Касьянов рулил? Кличку его помнишь?

101> Яковлевцы тоже. Это они потом толкнули документацию сапожникам, но не более того.
Т.е по твоему Як-130 делали сами, а потом широким жестом отдали тех документацию??? Ну ты даешь.

101> А это именно то, к чему мы сейчас и пришли. Суперджет все хотят локализовать по компонентам по максимуму; все тихо писаются, что после очередной речи Лаврова перекроют поставки комплектующих; часть рынков в принципе закрыты для поставки.... в общем, как старики в те годы предвещали, так все и произошло.
Еще раз смотри постановление

"В прогнозе предполагается, что возврат на внешний рынок гражданской авиационной техники российского производства произойдет главным образом благодаря поставкам самолета RRJ в зарубежные авиакомпании, поскольку этот самолет в отличие от своих конкурентов имеет реальную перспективу массового спроса со стороны зарубежных эксплуатантов. В расчетах доходов принято, что до 2015 года на внешний рынок должно быть поставлено более 300 самолетов RRJ."

Про то, что он должен быть максимально локализован - ничего не говорится.
Ты же сам первый кричишь, что качество самолета определяется тем, насколько он успешен на мировом рынке.
Ту-334 там места не было.


101> если бы ОАК вложился в организацию сервиса, то да.
Еще раз - не было тогда ОАК.

101> Куда выгоднее создавать новые самолеты - на это и деньги дадут.
Это было и в СССР.

101> Ред Вингс частная компания. Мнение рыночнее дальше некуда. Особенность нашего рынка изложена более чем понятно.
А других частных типа у нас нет

101> Мест в Суперджете не хватает.
Для конкуренции с А и Б там даже не 100, а 120-150 надо, если не больше.

101> Про необорудованные полосы я ничего не писал. Я писал про необорудованные аэродромы.
Что такое необорудованные аэродромы? И да - для 334 точно также нужен трап.

zaitcev> Но для большинства факт, что Эмбраер был на рынке давно, и что у них была база обслуживания в стране сыграл роль. Без этого 145-й не покупали бы
Разумеется. И более того - в США есть обслуживание как движков - RR, так и американской же авионики от Ханевелл. Эмбраер зашел с малого 120 и обеспечил сервис, 145 пошел уже на готовое, и на еще более расширенное идет E-Jet

zaitcev> Кстати, что я подметил, местные авиакомпании наровят пустить 737-й везде, где только можно.
А я был удивлен, сколько у вас айрбасов - собственно на лоукостере я как раз летал на Айрбасе.

yacc> Я тебе и показываю что там шаг для моделей больше

Я это знаю.

yacc> А ты внимательнее посмотри.

Да чего там смотреть - полные борта.

yacc> А вот на региональных - и по 15 человек из 70 попадаются.

Хотел раньше написать, но забыл, что парадокс и в том, что востребован и нижний сегмент, но там реактивная СУ уже заканчивается по эффективности и начинается зона пропеллеров.

yacc> И у туполева такого живого борта также не было.

У него вне программы был Ту-334.

yacc> А что рыдать? Кто тебе сказал что туполев бы не дорабатывали?

Ты по моему уже пишешь ради писанины.

Я напоминаю изначальную мысль, о которой я уже писал, и ты ее опять решил по новой обсосать. ГССовская линейка была фейком, созданный для видимости движухи в области перспективного самолетостроения. По факту, ГСС пришел к необходимости уйти в вместимость Ту-334. На то, чтобы узнать что пиписька х"ем называется ушло более 10 лет, во время которых было потеряно ОКБ и часть производства с квалифицированными кадрами, которые или ушли из авиапрома или горбатятся на дядю в лице западных шарашек.
И теперь требуются еще деньги, чтобы создать удлиненный Супердежт с новым крылом, фюзеляжем и двигателем.

yacc> Вообще-то у них своих фирм хватало в этом сегменте - Цессна, Пйпер, Бичкрафт, когда пришел 120 эмбраер. А 145 ползет как раз из него.

Судя по всему, им это оказалось неинтересным. У них своя ниша.

yacc> Ты сертификат смотрел?

Что конкретно ты хочешь сказать?

yacc> Конкурс был в конце 90-х, вот тебе постановление правительства от 2001 года где прописал RRJ

Давай я тебе устрою небольшой срыв покровов:

Правда интересные вещи вещает Субботин? И как все совпадает-то - подсуетились и создали ГСС в 2001. И только вдруг Аэрофлот вдруг почувствовал неладное и пришлось в 2002 году все-таки конкурс делать под руководством Коптева.
Напомни, я ведь писал уже ранее, что изначально Погосян хотел делать проект с Ильюшиным и даже на Яковлева смотрели, потому что в те годы яковлевцы фюзеляж слобали для буржуев по оригинальной составной конструкции. До того, как они попали в Иркут на сайте Яковлева был занимательный раздел с описанием этого проекта. Потом убрали.

yacc> "Весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отношению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются, поэтому возможное распределение заказов между ними и незначительное расширение внутреннего заказа вследствие присутствия на рынке двух или трех однотипных самолетов в настоящем прогнозе не рассматривались."

Перевожу на русский - Антонова и Туполева слили на стадии утверждения ФЦП.
Вопрос - кто реальный автор ФЦП? Под кого писали документ?

yacc> См. выше. ОАК появился через 5 лет от этого постановления.

В документе на ППО предусматривались темы, но все почило в бозе.

yacc> Саша, капитализация - преобразование средств в добавочный капитал.

Мозги не е@и


yacc> А ты забыл что в то же время Касьянов рулил? Кличку его помнишь?

А ну да, точно - никто не виноват.

yacc> Т.е по твоему Як-130 делали сами, а потом широким жестом отдали тех документацию??? Ну ты даешь.

Давайте не будем передергивать. Отдали не широким жестом, а за деньги.
УТС лепили сами для вояк и сами лепили продувки в ЦАГИ и все остальное. На момент прихода буржуев проект был в целом готов и нужно было его изготовить в Нижнем (на вотчине Мига - вот ведь парадокс). Может Паралай расскажет когда они оснастку для него сделали - в каком году?
Пришли итальяшки в лице ихнего маркетинга и попросили внести кое-какие изменения после чего технологическую документацию передали тудыть и изготовили в двух штуках - у нас и у них.
После срача каждая сторона допиливала свой борт самостоятельно. У итальяшек борт остался на уровне первого выкаченного Яка и они побоялись глубоко влезать (ИМХО). Что косвенно свидетельствует о том, кто реально делал самолет. У нас же еще вложили денюжек и допилили аэродинамику.

Что я пропустил?

yacc> "В прогнозе предполагается, что возврат на внешний рынок гражданской авиационной техники российского производства произойдет главным образом благодаря поставкам самолета RRJ в зарубежные авиакомпании, поскольку этот самолет в отличие от своих конкурентов имеет реальную перспективу массового спроса со стороны зарубежных эксплуатантов. В расчетах доходов принято, что до 2015 года на внешний рынок должно быть поставлено более 300 самолетов RRJ."

В свое время про эти 300 бортов, как про священную корову все мозги пропилили. Слепил кто-то расчет окупаемости в 300 бортов и все ходили, как зомби с тремястами бортами в глазах.

Особенно внушал трепет словооборот про "реальную перспективу". Ну ты что-ли не видишь, что бумажку кто-то писал под себя?

yacc> Про то, что он должен быть максимально локализован - ничего не говорится.

Я умею читать.


yacc> Ты же сам первый кричишь, что качество самолета определяется тем, насколько он успешен на мировом рынке.

Извините, но это уж очень общо. Я пишу о том, что российский рынок не даст такого профита по сравнению с мировым рынком перевозок, т.к. у нас население резко обнищало и не может себе позволить летать самолетами по каждому поводу. В этой ситуации выгоднее продавать на бугром.
Но это никак не связано с качеством самолета, @птыть!


yacc> Еще раз - не было тогда ОАК.

Да не было. Но мог бы.


yacc> Это было и в СССР.

Это везде есть и у амеров тоже.
Но у них есть точное понимание, как они в будущем заработают на эксплуатации. Ну невозможно бывшему комсомольцам с докторской степенью, в должности заведующего кафедрой и с прицелом на академика заниматься бизнесом. Акценты по прежнему другие - дедушка Ленин из могилы все еще директивы отдает, видать. Пора мавзолей закрывать нафиг - что-то тут нечисто!


yacc> А других частных типа у нас нет

Дык, молчат! Опубликуются - приобщим.


yacc> И да - для 334 точно также нужен трап.

Так, концепция поменялась - я обоср@лся!

yacc> А я был удивлен, сколько у вас айрбасов - собственно на лоукостере я как раз летал на Айрбасе.

Не только у лоукостеров. У United их тоже полно. Я три дня назад летал (пассажиром, конечно) на A320. Вообще берут где финансирование выгоднее.

101> Хотел раньше написать, но забыл, что парадокс и в том, что востребован и нижний сегмент, но там реактивная СУ уже заканчивается по эффективности и начинается зона пропеллеров.
Мож в Якутии и так, но тамбовский рейс меня удивил тогда ( и туда и обратно ) - порядка 15 человек из 70 в ATR-72

101> У него вне программы был Ту-334.
Ключевое слово "вне"

101> По факту, ГСС пришел к необходимости уйти в вместимость Ту-334. На то, чтобы узнать что пиписька х"ем называется ушло более 10 лет
Да фигню ты говоришь. В уплотненной ( туристической ) компоновке 334 - 102 места, а сурж - 108. С бизнес классом - 92 и 96.
SSJ NG это 145 в туристической компоновке. 334 такой размерности никогда не было.
Еще раз - не 100, а 145.

101> Судя по всему, им это оказалось неинтересным. У них своя ниша.
И типа только Эмбраеру интересна? - верится с трудом

101> Что конкретно ты хочешь сказать?
Я уже это сказал, когда привел слова работника туполей, что они в шоке были. Там по температуре, например +30 -30 ограничение. ( у суржа +40 -40 )
По высоте аэ - 1000 ( у суржа 1500 ).
По полосе
- сухая;
- влажная (при нормативном коэффициент сцепления не мене 0,45)

Вот для сравнения Ту-204:
- сухая;
- влажная;
- мокрая;
- покрыта слое слякоти ил мокрого снега толщиной до 12 мм;
- покрыта слое свежевыпавшего снег толщиной до 50 мм;
- покрыта инеем, изморозью, льдом или уплотненны снегом.
Пр все состояния ИВП нормативный коэффициент сцепления должен быть не мене 0,3

У меня только одно слово - ЖОПА.

101> Правда интересные вещи вещает Субботин? И как все совпадает-то - подсуетились и создали ГСС в 2001.
Ну так - финансово-организационные приколы. ГСС на момент конкурса как такового не было.

101> Перевожу на русский - Антонова и Туполева слили на стадии утверждения ФЦП.
Я тебе это и говорю. Причем в конце 90-х и по части программы региональных самолетов.
А вот Ту-204 никто не сливал - и его сервис туполя НЕ ДОВЕЛИ.

101> Вопрос - кто реальный автор ФЦП? Под кого писали документ?
Саша - Ту-204 там есть.

101> Мозги не е@и
101>
Вот именно! Читай внимательно - ДОкапитализация. Это совсем не то, что "капитализация".

101> А ну да, точно - никто не виноват.
Не то, что никто не виноват - просто все так делали. Что туполя честные и неподкупные - верится с трудом.

101> Давайте не будем передергивать. Отдали не широким жестом, а за деньги.
Т.е. иностранные деньги были. Я про это и говорю.

101> В свое время про эти 300 бортов, как про священную корову все мозги пропилили. Слепил кто-то расчет окупаемости в 300 бортов и все ходили, как зомби с тремястами бортами в глазах.
Да там шуток много было. Дядя Леша например смеялся над "заказом SAS"

101> Извините, но это уж очень общо. Я пишу о том, что российский рынок не даст такого профита по сравнению с мировым рынком перевозок, т.к. у нас население резко обнищало и не может себе позволить летать самолетами по каждому поводу. В этой ситуации выгоднее продавать на бугром.
А чтобы продавать забугор нужно и качество соответствующее. И далеко не в последнюю очередь - сервиса. И в обязательном порядке должен быть сертификат. У суржа EASA есть, туполь получил для грузового 204. И я что-то не знаю новых самолетов, сертифицированных по FAA у нас - т.е. вкусный американский рынок для нас закрыт.


101> Но у них есть точное понимание, как они в будущем заработают на эксплуатации.
И туполей это было... но в рамках системы СССР

yacc>> И да - для 334 точно также нужен трап.
101> Так, концепция поменялась - я обоср@лся!
Трап был и Ту-134. Подобия Як-42 не было у Ту-334.

yacc>> А я был удивлен, сколько у вас айрбасов - собственно на лоукостере я как раз летал на Айрбасе.
zaitcev> Не только у лоукостеров.
У лоукостеров Southwest Airlines выделяется - он на них летает. Собственно такой вариант я тоже рассматривал, просто Спирит оказался дешевле.
А так - в BWI полно боингов Southwest Airlines, но и эйрбасов Спирит тоже внавалом

101> дальнобойный вариант Ту-204-200

"-300" !

V.Stepan> "-300" !

Да, все время путаю.
Хорошо, когда есть коллектив, который поправит.

yacc> Мож в Якутии и так, но тамбовский рейс меня удивил тогда ( и туда и обратно ) - порядка 15 человек из 70 в ATR-72

Ну по идее они могут их еще на разные направления перекидывать по сезонам.
Опять же двигло, вроде как, экономичнее.

yacc> Ключевое слово "вне"

Неа, ключевое слово Ту. Погосяну не нужен был конкурент.


yacc> Да фигню ты говоришь. В уплотненной ( туристической ) компоновке 334 - 102 места, а сурж - 108. С бизнес классом - 92 и 96.

Его схема более резиновая и 334 надуть проще, чем Супердежт.
Спитч о том, что 334 на тот момент было проще раздуть, чем делать с нуля Суперджет под не ту размерность.
Все же на поверхности лежит.

yacc> И типа только Эмбраеру интересна? - верится с трудом

У Эмбраера это был национальный проект, который, в первую очередь, был поддержан политически. Бразилия хотела не только развивать туризм в фавелах, но и шагнуть дальше. Поэтому, в какой-то мере, этот вопрос был вторичным. Но они, конечно же молодцы, и они (судя по всему) придумали себе место, где им будет не особо тяжело входить.

yacc> Я уже это сказал, когда привел слова работника туполей, что они в шоке были. Там по температуре, например +30 -30 ограничение. ( у суржа +40 -40 )

Ты пальцем в небо тычешь, а луну за ним не видишь.
Этот сертификат типа был нужен для показухи - туполя пытались хоть как-то привлечь к себе внимание властей и перевозчиков. Если бы дело пошло, то все характеристики довели бы до нужной кондиции и со временем все ограничения по эксплуатации сняли бы, в том числе для версии с большим количеством паксов.

yacc> По высоте аэ - 1000 ( у суржа 1500 ).
yacc> У меня только одно слово - ЖОПА.

Суперджет имел все необходимые бумажки, но по факту его таскали в Шереметьево туда-сюда, а сам перевозчик получил не то, что ему нужно было.
И МАК уже строчит бумажки после всяческих инцидентов с невыпуском предкрылка.
Невыпуск предкрылка на посадке это жопа или нет?

yacc> Ну так - финансово-организационные приколы. ГСС на момент конкурса как такового не было.

Ну как в детском саду, честное слово. В год с появлением документа про RRJ появляется КБ под RRJ, а они все верят в честный бизнес в России образца конца 90х.

yacc> Я тебе это и говорю. Причем в конце 90-х и по части программы региональных самолетов.

Ранее я написал, что линейка ГСС есть формальность для победы в тендере, ты меня отправляешь на момент появления госбумажки, чтобы доказать что линейка ГСС есть формальность?
Шеф, мы ходим по кругу!

yacc> А вот Ту-204 никто не сливал - и его сервис туполя НЕ ДОВЕЛИ.

Его слили уже в ОАК.

yacc> Саша - Ту-204 там есть.

Ну а потом его не стало. ОАК нарисовал силой воли, что 204 вообще никому не нужен. "Видите, 757 же Боинг отказался делать. Не дураки же!".
И все начали повторять.
А в 2016 года авиаперевозчики за бугром вдруг сказали "Э! А чего это 757 не делаем? Нужен же!".

yacc> Вот именно! Читай внимательно - ДОкапитализация. Это совсем не то, что "капитализация".

"Все, я хочу водки."
© Уральские пельмени

yacc> Не то, что никто не виноват - просто все так делали. Что туполя честные и неподкупные - верится с трудом.

Это когда у нас Туполя своими тематическими работами уничтожали другие ОКБ?
Погосян своей жгучей активностью, сперва почти прибил туполей темой RRJ и подмял под себя истребительную тематику 5го поколения, прибив мигарей.
При этом ни в том ни в другой тематиках (гражданские самолеты и истребитель воздушного боя) сухие никогда в жизни не специализировались.
Чайка-менеджмент - насрал и улетел.
Это мы уже тут обсасывали.

yacc> Т.е. иностранные деньги были. Я про это и говорю.

Но не иностранные деньги самолет спроектировали и сконструировали.

yacc> А чтобы продавать забугор нужно и качество соответствующее.

Качество нужно везде, а не только за бугром, потому что от этого зависит безопасность полетов. И у нас качество играет еще большую роль в силу специфики национального пофигистического менталитета в обслуживании.

yacc> У суржа EASA есть, туполь получил для грузового 204. И я что-то не знаю новых самолетов, сертифицированных по FAA у нас - т.е. вкусный американский рынок для нас закрыт.

Ты про ильюшинцев забыл. Они первые кто для последних советских машин получили FAA бумажки. Именно поэтому Погосян пошел к ним на поклон в начале программы RRJ, т.к. они должны были обеспечить сертификацию у американцев.

yacc> И туполей это было... но в рамках системы СССР

Не совсем. Бизне методика предполагает очень прямое связывание различных технических компонентов ЛА и бизнес-профита.
Например, Ту-154 с точки зрения аэродинамики был вылизан как надо, в какой-то мере, но в части эксплуатации не очень. Ту-204 стал двухдвигательным благодаря возни вокруг технического прогресса, а у буржуев эта фишка растет из стоимости эксплуатации.
Есть еще момент кто виноват в том, что движок при обертывании его в мотогондолу и установку по месту, теряет тягу. На западе за это предусмотрено штрафы платить, а у нас при СССР это было предметом чьей-нибудь докторской на базе обобщения того, что уже склепали.
Ну и т.п.

yacc>> Ключевое слово "вне"
101> Неа, ключевое слово Ту. Погосяну не нужен был конкурент.
101>
Туполеву в свое время тоже

101> Спитч о том, что 334 на тот момент было проще раздуть, чем делать с нуля Суперджет под не ту размерность.
101> Все же на поверхности лежит.
На поверхности лежит и то, что схема с двигателями под крылом - более экономичная.

101> У Эмбраера это был национальный проект, который, в первую очередь, был поддержан политически.
Национальный проект был турбовинтовой 120. А вот 145 при определенном количестве закупленых правительством пошел в подавляющем большинстве в США.

101> Этот сертификат типа был нужен для показухи - туполя пытались хоть как-то привлечь к себе внимание властей и перевозчиков.
Хреново пытались. Особенно для АК это хреново выглядит. По факту - вот в денег дайте, а уж потом когда нибудь доведем.

101> Невыпуск предкрылка на посадке это жопа или нет?
Подобные вещи были и у туполей.

101> а они все верят в честный бизнес в России образца конца 90х.
Да никто не верит И это к куче контор относится.

101> Ранее я написал, что линейка ГСС есть формальность для победы в тендере, ты меня отправляешь на момент появления госбумажки
Я тебе бумажкой показывают что Ту-204 там есть. А ты пытаешься показать что 334 - чуть ли не единственный проект, от которого само существование фирмы туполева зависит и типа как его прикрыли - так и фирмы не стало.
Это не так.

yacc>> А вот Ту-204 никто не сливал - и его сервис туполя НЕ ДОВЕЛИ.
101> Его слили уже в ОАК.
Пять лет прошло. Где был сервис туполей в это время? Почему они не подсуетилсь, коль проиграли с 334?

101> Погосян своей жгучей активностью, сперва почти прибил туполей темой RRJ и подмял под себя истребительную тематику 5го поколения, прибив мигарей.
Блин, ну откуда ты взял что 334 был единственной палочкой-выручалочкой туполей? Там же не такой большой заказ им светил - фактически только российские АК без особых перспектив на международном рынке.

yacc>> Т.е. иностранные деньги были. Я про это и говорю.
101> Но не иностранные деньги самолет спроектировали и сконструировали.
Я лучше у дяди Леши при случае спрошу

101> Ты про ильюшинцев забыл. Они первые кто для последних советских машин получили FAA бумажки. Именно поэтому Погосян пошел к ним на поклон в начале программы RRJ, т.к. они должны были обеспечить сертификацию у американцев.
Только у ильюшинцев ниша несколько другая. И им своей головной боли с Ил-96 хватало.

101> Не совсем. Бизне методика предполагает очень прямое связывание различных технических компонентов ЛА и бизнес-профита.
А с чего ты взял что 334 по бизнес-методике проектировался?

yacc> Туполеву в свое время тоже

Туполев тихо мирно сидел на тяжелых бортах и больше его ничего не интересовало. Когда МиГ-31 заменил Ту-128 в роли перехватчика, то туполя особо не выеживались, т.к. все все понимали.

yacc> На поверхности лежит и то, что схема с двигателями под крылом - более экономичная.

Ну так пример сравнения 717 vs 737 ты как-то прокомментируешь? Ибо его реальная практика противоречит твоим теоретическим выкладкам.


yacc> Национальный проект был турбовинтовой 120. А вот 145 при определенном количестве закупленых правительством пошел в подавляющем большинстве в США.

Рывок Ембраера случился именно на его первой реактивной линейке после приватизации компании. Новые владельцы поменяли подход к разработке и случилось маленькое бразильское чудо.

yacc> Хреново пытались. Особенно для АК это хреново выглядит. По факту - вот в денег дайте, а уж потом когда нибудь доведем.

С новым бортами так все работают.
Вот посмотри: "Муки перевозчика", изд в нескольких частях, краткое содержание предыдущих томов:
Боеинг 737 + Люфтганза
Боеинг 787 + Джапан Аирлайнез
Ту-134/154 + Аэрофлот
Ил-96 + Аэрофлот
Ту-204-300 + Владивостокавиа
И из последних:
Ан-158 + Россия
Суперджет + Аэрофлот

yacc> Подобные вещи были и у туполей.

Стрелки не переводи - жопа или нет?

yacc> Я тебе бумажкой показывают что Ту-204 там есть. А ты пытаешься показать что 334 - чуть ли не единственный проект, от которого само существование фирмы туполева зависит и типа как его прикрыли - так и фирмы не стало.

Сперва мягко убрали Ту-334. А спустя несколько лет Ту-204.
У тебя просто склероз уже случился и ты не помнишь того потока информации, который вывалили на наши борта после отказа у Ил-96го тормозов.

yacc> Пять лет прошло. Где был сервис туполей в это время? Почему они не подсуетилсь, коль проиграли с 334?

Потому что сервис завязан на поставщиков комплектующих. Фирме Туполева оказалось не под силам поднять практически всю промышленность России. Так же это оказалось не под силам и Погосяну. В итоге на борту летают буржуйские комплектующие.
Говорят только у Соломонова был карт-бланш на такую работу при организации кооперации по производству Тополя и Булавы на территории России.

yacc> Блин, ну откуда ты взял что 334 был единственной палочкой-выручалочкой туполей? Там же не такой большой заказ им светил - фактически только российские АК без особых перспектив на международном рынке.

Да господи, с точки зрения подъема на ноги, уже только это было бы огромнейшим стимулом в отрасли. Это подъем не фирмы Туполева, как таковой, а всей цепочки смежников в кооперации. С 2011 года до всех вдруг дошло окончательно, что дело не в самолете, а в его начинке. Именно она сегодня диктует новое качество. Посмотри на 787 - там уже не аэродинамика на первом месте, а движок и электрический мегаваттный борт.
С 2000 года уже 16 лет в попе сидим и молимся на Суперджет, который сделан на технологическом уровне того же Ту-334.

yacc> Я лучше у дяди Леши при случае спрошу

Спроси. Я яковлевцев спрошу. Возможно ты и прав.

yacc> Только у ильюшинцев ниша несколько другая. И им своей головной боли с Ил-96 хватало.

По Ил-96 работы уже активно не шли.

yacc> А с чего ты взял что 334 по бизнес-методике проектировался?

Ни с чего. Просто на тот момент он уже был готов. Изменения в него можно было вносить и это бы стоило не так дорого, как делать с нуля Суперджет.
Я исхожу из того, что Ту-204 и Ту-334 лепили под нашу инфраструктуру, которая за последние годы не особенно поменялась. Там еще Ил-114 шел вдовесок.
Все карты мешали два самолета - Ан-158, который по своему был очень неплох между 334 и 114; и Суперджет, который непонятно что и куда.

101> Туполев тихо мирно сидел на тяжелых бортах и больше его ничего не интересовало. Когда МиГ-31 заменил Ту-128 в роли перехватчика, то туполя особо не выеживались, т.к. все все понимали.
Ты забыл Мясищева и Т-4

101> Ну так пример сравнения 717 vs 737 ты как-то прокомментируешь? Ибо его реальная практика противоречит твоим теоретическим выкладкам.
Я тебе и ответил в другой ветке

101> Рывок Ембраера случился именно на его первой реактивной линейке после приватизации компании.
До этого он отработал сервис на 120-й. Далеко не факт что без этого был бы рывок.

101> Вот посмотри: "Муки перевозчика", изд в нескольких частях, краткое содержание предыдущих томов:
Саш, та все хитрее - там компании на отделы делятся, плюс вовлечены банки и лизинговые компании.

101> Стрелки не переводи - жопа или нет?
Нет.
Это расчетный случай и отрабатывается пилотами.

101> Сперва мягко убрали Ту-334. А спустя несколько лет Ту-204.
Прям заговор.

101> У тебя просто склероз уже случился и ты не помнишь того потока информации, который вывалили на наши борта после отказа у Ил-96го тормозов.
Тогда наши борта поливали и без этого.

101> Потому что сервис завязан на поставщиков комплектующих. Фирме Туполева оказалось не под силам поднять практически всю промышленность России.
Обана как! Т.е сотня 334 подняли бы авиапромышленность России? Смело...


101> Да господи, с точки зрения подъема на ноги, уже только это было бы огромнейшим стимулом в отрасли. Это подъем не фирмы Туполева, как таковой, а всей цепочки смежников в кооперации.
А теперь добавь что Д-436 - украинский. Нет произведенного двигателя - нет самолета. Дядя Леша вон смеется над локализацией ТВ3-117 Климовым, а ты шикарные перспективы рисуешь Можешь оценить темп производства самолетов с учетом производства двигателей?

101> С 2000 года уже 16 лет в попе сидим и молимся на Суперджет, который сделан на технологическом уровне того же Ту-334.
По обслуживанию движков - нет. Сам знаешь что много нареканий к 204 не из-за туполей, а из-за пермяков.

101> Ни с чего. Просто на тот момент он уже был готов. Изменения в него можно было вносить и это бы стоило не так дорого, как делать с нуля Суперджет.
Во-1 - см выше про двигатель.
Два - самолет был рассчитан на экипаж из трех человек
Три - я тебе весовую сводку про доведения до 145 пассажиров в другой ветке дал.

101> Я исхожу из того, что Ту-204 и Ту-334 лепили под нашу инфраструктуру, которая за последние годы не особенно поменялась.
А как же сейчас обслуживание делается тех же А и Б - в стиле СССР? с чего ты взял?

101> Все карты мешали два самолета - Ан-158, который по своему был очень неплох между 334 и 114; и Суперджет, который непонятно что и куда.
Антонов не особо мешал - он импортный

101> Сперва мягко убрали Ту-334. А спустя несколько лет Ту-204.
А кто убрал Як-142/Як-42М ? Тоже Погосян?

Вот тебе самолет в нише 150 и с собственным трапом - эта модификация была гораздо дешевле того, чтобы "растягивать" 334 до 150 пассажиров.

yacc> В те же 90-е как ты помнишь Як-130 ... тоже строились с широким участием иностранного капитала.
"У вас тоже дежа вю, товарищ..." ©
Работы по Як-130 выполнялись в счёт погашения долгов СССР / РФ перед Италией.

yacc> Д-436 - украинский. Нет произведенного двигателя - нет самолета. Дядя Леша вон смеется над локализацией ТВ3-117 Климовым, а ты шикарные перспективы рисуешь
Не надо сравнивать (тем более, ссылаясь на меня ) хрен с гусиной шеей.

УМПО имеет не только все нужные технологии, но и - в отличие от "Климова" - адекватное руководство.

Aaz> Не надо сравнивать (тем более, ссылаясь на меня ) хрен с гусиной шеей.

Вот поэтому надо чаще на форуме писать, а то, понимаешь, забросил деятельность тут, и расцвели пышным цветом нездоровые сенсации!

Aaz> УМПО имеет не только все нужные технологии, но и - в отличие от "Климова" - адекватное руководство.
Извини, но по этой ссылке не сказать, а вот что разработчик запорожский прогресс - там есть.

Aaz> Работы по Як-130 выполнялись в счёт погашения долгов СССР / РФ перед Италией.
Ок. Спасибо.