Флуд и флейм по теме Ту-154, разбившегося по пути в Сирию

Ц.А.> Странный вопрос. Есть график. На нём - практически прямая линия. Её можно продолжить в диапазон скоростей, где лётные испытания не проводились. И прикинуть углы.
Давай из той же области. Возьмём график лобового сопротивления в диапвзоне 0.4-0.7M. Ну и исходя из того, что он почти прямой, продолжим его в район 1М. Что получится?

Vyacheslav.> О как, "достоверная версия" превращается уже в "доказанный факт"...
достоверной бывает информация. "Достоверная версия" - это примерно как "черный свет". Если охота из принципа упираться - твои проблемы, но сам термин идиотский.

Ц.А.> Да, и птица могла. Но более вероятен помпаж при выходе на большие углы атаки.
Да, возможно и это.

Ц.А.> Цитата: "При дальнейшем увеличении угла атаки отмечались "хлопки" боковых двигателей... Помпаж боковых двигателей в диапазоне чисел М = 0,6 - 0,9 происходил на углах атаки 18 - 13 градусов соответственно."
В принципе, если мысленно прочертить горизонталь от передней кромки крыла при наклоненном так самолёте, то мож даже и ниже линии ВУ боковых окажутся. То есть, затенение вполне понятно. Тем более, что срыв на центропланной части уже должен начинаться на тех углах.

Ц.А.> Как версию последствия помпажа можно рассмотреть плачевное состояние лопаток вентилятора.
хз.. От удара о воду тоже ведь могли. У меня медиа не играет, как выглядят лопатки, не вижу, поковырять в носу на тему, вращались они в момент удара или нет, не могу..

VVSFalcon> Режим V ведь не всегда включен.
так на руках тем более это бы сделали.

VVSFalcon> Хмм. И 154-й не первый, и даже 134-й, думаю, не первый.
интересно, а кто первый?

>Выделенное существенно.
думаю, на срыв проверяли на больших высотах, на эшелоне. то есть, 0.6-0.9 - это приборные 300-450. На меньших с нормальными полётными массами просто не летит.. Даж на 300, как понимаю, без механизации должен парашютировать с живыми разве что консолями.

yacc> Дык еще раз - на основании чего? - какой этим стоит физический процесс.
две мысли..
1) затенение благодаря ПС от ЦП. Но это не объясняет, почему с ростом М альфа помпажа снижается
2) развитие свзв зоны на одной из губ ВУ двигателя и соответственно биение давления в плоскости вращения дисков компрессора. Но это не обьясняет начало от 0.6М. Для Мкрит это совсем уж мало.

А для комбинирования обоих факторов - как-то слишком уж прямая линия, вероятность такого совпадения как-то не очень..

yacc> - какой этим стоит физический процесс.

Книга "ДВИГАТЕЛЬ НК-8-2У (для экипажей ВС ТУ-154Б-2)"
Про помпаж пишут следующее:
Принцип работы компрессора заключается в следующем: в расширяющихся межлопаточных каналах рабочего колеса и направляющего аппарата скорость воздуха уменьшается, а давление и температура растет. Скорость воздушного потока постоянно пополняется за счет преобразования механической энергии лопаток рабочего колеса в скоростную (кинетическую) энергию.
Подобным образом ступени компрессора работают только при условии безударного входа воздуха на рабочие лопатки компрессора.
При уменьшении расхода воздуха через компрессор ниже расчетных значений для данных оборотов двигателя угол входа воздуха на рабочие лопатки компрессора увеличивается и, при достижении критических значений, на спинках лопаток происходит срыв потока и образование вихрей. Вихри представляют собой большое аэродинамическое сопротивление и, распространяясь по межлопаточному каналу, полностью или частично "запирают " воздушный тракт. Движение воздуха в сторону компрессора прекращается, давление воздуха за компрессором падает и становится ниже, чем давление газов в камере сгорания. Газы из камеры сгорания движутся в сторону компрессора и выталкивают вихри из межлопаточных каналов, воздушный тракт "отпирается", очередная порция воздуха поступает в компрессор, но, если угол входа воздуха не изменился, опять происходит срыв потока и процесс повторяется сначала. Такая работа компрессора, когда воздух подается в камеру сгорания порциями, импульсами называется неустойчивой работой или помпажем двигателя. Помпаж сопровождается сильной тряской двигателя, резким ростом температуры газов и, в случае совпадения частоты собственных колебаний двигателя с частотой пульсаций воздуха, наступит резонанс, который может привести к частичному или полному разрушению двигателя.
Признаки появления помпажа: сильная тряска двигателя; колебание частоты вращения роторов с тенденцией к снижению; резкий рост t газов; факеление или дымление из реактивного сопла; появление звука, напоминающего урчание или клокотание, иногда сопровождающегося "хлопками".

А также книга "Практическая аэродинамика самолёта Ту-154Б (Ту-154М) Часть 2":
Изменение условий работы двигателей при выходе на большие углы атаки связано с ухудшением условий обтекания на входе двигателя.
И далее:
Для самолёта Ту-154 значения допустимого угла атаки приняты по условиям неустойчивой работы боковых двигателей. Настройка указателя АУАСП соответствует углам атаки, практически совпадающих с углами атаки начала тряски.

VVSFalcon> Шкала АУАСП рассчитана на 14 градусов. И там ещё есть подвижный красный сектор.

Даже при уточнении, что шкала рассчитана на 15 градусов, я не могу сказать, каким образом (или каким прибором) измерялись углы атаки в испытательном полёте. На графике 10.8 максимально достигнутый угол атаки в этом полёте отмечен как 22 градуса.

VVSFalcon> Ну и исходя из того, что он почти прямой, продолжим его в район 1М. Что получится?

Это не та область, где характеристики обтекания останутся линейными. Но в эту сторону продолжать график нам не надо. А в сторону уменьшения числа М линейность сохранится.
Смотрим график. Линия помпажа возле числа М=0,6 принимает более горизонтальное положение. Если её экстраполировать, то угол атаки на малых М не превысит и 20 градусов.
Как уже рассмотрено постом выше, углы атаки, указанные в испытательном полёте, по неизвестной мне причине превышают диапазон шкалы указателя УАП-12КРИ. Возможно, какую-то лепту вносит блок коммутации БК-2Р, на который поступают данные от датчиков, а он уже передаёт эту инфу на стрелки указателя.

Bredonosec> достоверной бывает информация. "Достоверная версия" - это примерно как "черный свет". Если охота из принципа упираться - твои проблемы, но сам термин идиотский.

Каждая твоя новая попытка соскочить приводит к все более плачевному результату. Астановитесь!

Vyacheslav.> Каждая твоя новая попытка соскочить
это твои попытки соскочить с заявленой глупости. И результаты действительно плачевные: уже журналамерство начал притягивать за уши.

Ц.А.> Это не та область, где характеристики обтекания останутся линейными.
Заметь, я тебя не про график угла атаки спросил, а про сопротивление

VVSFalcon>> Ой-йо! Ну вот ты совсем, ну, совсем, нисколечко не в теме.
Bell> Либо ты не понял, что я написал, либо у тебя приступ уассизма.
Ниии, просто, как я и написал, у меня эмка. А у неё MTOW как раз 100 тонн примерно.
Bell> Неуместно. Это был риторический вопрос...
Поэтому и неуместный
Bell> Мне просто лично для себя было интересно уточнить некоторые моменты.
Да я понял, типа, другие не заметили моментов. А заметили, внезапно.

Ц.А.> Про помпаж пишут следующее:
Это все понятно.
Но я спросил про 10 м/с.
Вот представь: двигатель запущен и выведен на взлетный. Встречный ветер 10 м/с. Самолет страгивается и тут ветер меняет направление и становится боковым.
Минус 10 м/с на входе.
Помпаж сразу возникнет?

yacc> Кстати, посчитайте время уборки закрылков - в районе 3:00
Вот здесь в 3-х видео Флуд и флейм по теме Ту-154, разбившегося по пути в Сирию [Bell#01.01.17 18:21] штурман следит за уборкой закрылков и сообщает ход КВСу. От перевода рукоятки до "убраны" 15-20 сек.
А самолет на стоянке не испытывает воздействия набегающего потока на скорости 300+ км/ч и двигаться все будет иначе.

Bell> штурман следит за уборкой закрылков и сообщает ход КВСу. От перевода рукоятки до "убраны" 15-20 сек.
А тут видно их реальное положение по времени - без учета обжима датчиков и срабатывания сигнализации на табло.

101> то прежде чем накрылся бы шток с червяком вода порвала дюраль на механизации как бумажку.
Думаю, можно констатировать, что на момент падения в воду закрылки были убраны

yacc> Думаю, можно констатировать, что на момент падения в воду закрылки были убраны
А по фото секции крыла это конечно было незаметно...

101> Если бы борт входил в воду с выпущенной механизацией, то прежде чем накрылся бы шток с червяком вода порвала дюраль на механизации как бумажку.
И даже вообще отделило бы закрылки от крыла.
Но уж точно никак не вдвинуло бы их внутрь крыла! С сохранением сравнительной целостности всей конструкции.

Bell> А по фото секции крыла это конечно было незаметно...
А я и не спорил в этом вопросе с Оканем, если было заметно.

yacc> то, зная Адлер,
Конкретно в Адлере, в отличие от большинства других привычных полос, у них точка отрыва была выше уровня моря где-то на 15-18 м - был запас высоты.

yacc> рухнуть он может гораздо раньше - уже на уровне развязки на дороге,
Подъемная сила уменьшается постепенно, синхронно затягиванию закрылков. Но при этом же уменьшается и лобовое сопротивление, которое они создают не меньше шасси.

Итого, до моря они точно могли долететь.

Bell> Конкретно в Адлере, в отличие от большинства других привычных полос, у них точка отрыва была выше уровня моря где-то на 15-18 м - был запас высоты.
А по контексту не видно что я говорю про дальность?
Там перед морем еще частный сектор - проблемы начались бы чуть позже трассы.

Bell> Подъемная сила уменьшается постепенно, синхронно затягиванию закрылков.
Только скорость не так быстро растет из-за шасси плюс отрыв примерно в середине полосы.
Уже при положении 15 могла начать верещать АУАСП из-за низкой скорости для закрылков.

Bell> Итого, до моря они точно могли долететь.
Не факт.

Bell>> Итого, до моря они точно могли долететь.
yacc> Не факт.
Это все оценки без цифр. А если без цифр, то ничуть не хуже и обратный вариант:
Улететь дальше с убираемыми (в процессе!) закрылками вместо шасси могли потому, что
а) был запас высоты - дальше можно было пролететь даже просто на снижении и
б) уборка закрылков снижает лобовое сопротивление (синхронная перекладка стабилизатора - тоже, кстати), что компенсирует сопротивление шасси.

Сильно подозреваю даже, что шасси создают меньшее сопротивление, чем закрылки на 28 + стаб.