Проблемы советской авиации Второй мировой войны

s.t.> Это так, но массогабариты двигателей близкие, а высотность МиГ-3 это следствие двигателя, а не планера главным образом.

А эффективность органов управления в расчет не берем?

101> А в оригинале троса были?

Проводка управления самолетом выполнялась смешанной. Трубчатые тяги от ручки управления жестко регулировали положение элеронов и рулей высоты, а тросовая проводка педалей — положение руля направления. Проводка управления триммерами также была тросовой.

xo> Проводка управления самолетом выполнялась смешанной. Трубчатые тяги от ручки управления жестко регулировали положение элеронов и рулей высоты, а тросовая проводка педалей — положение руля направления. Проводка управления триммерами также была тросовой.

Ну вообще, за жесткостью тросовой проводки следят. Очень странно слышать, что где-то она была разболтанной и как-то влияла. За это по голове бьют обычно техникам.
Так, значит, а на новой машине, соответственно, все сделали жесткой проводкой?

xo>> Проводка управления самолетом выполнялась смешанной. Трубчатые тяги от ручки управления жестко регулировали положение элеронов и рулей высоты, а тросовая проводка педалей — положение руля направления. Проводка управления триммерами также была тросовой.
101> Ну вообще, за жесткостью тросовой проводки следят. Очень странно слышать, что где-то она была разболтанной и как-то влияла. За это по голове бьют обычно техникам.
101> Так, значит, а на новой машине, соответственно, все сделали жесткой проводкой?

Там же ж написано ,что ТРУБЧАТЫЕ по крену и тангажу были, и РН тросы(который не так то сильно влияет на управляемость) И РН на МиГ-3 кстати в крайних сериях киль повернули на 3грд для компенсации момента. То же сделали и на новоделе, но покачественнее. Трение излишнее ушло и люфты ушли. В общем по-человечески сделали, чего на серийных машинах тех лет если только бригадирский наряд был. Предкрылки те же самые на новоделе работают как и должны в идеале - синхронный выпуск, четко по заданной скорости, вспоминаем отчеты тех лет о работе предкрылок

НУ и правильно выше писали у ВИШ с Алиссоном КПД поболе, чем было у оригинала.

xo> В общем по-человечески сделали, чего на серийных машинах тех лет если только бригадирский наряд был.

Машины, приходящие с завода в полки местные техники докручивали как надо на свой вкус, а летуны облетывали. Люфты в проводке это полный ахтунг. Я в это не верю. Аналогично и по трению - смазка наше все.

xo> Предкрылки те же самые на новоделе работают как и должны в идеале - синхронный выпуск, четко по заданной скорости, вспоминаем отчеты тех лет о работе предкрылок

Здесь больше попахивает другой стабильностью в точности изготовления.
Ну, в общем, понятно.

101> А эффективность органов управления в расчет не берем?
его высотные 640 соответствуют IAS порядка 430-450. Все должно быть нормально.

s.t.> его высотные 640 соответствуют IAS порядка 430-450. Все должно быть нормально.

На другом винте обдув крыла и оперения другой. Теоретически лучше.

yacc> Итак, а теперь серьезно - ты заявил что И-180 был по технологии изготовления как И-16 ( кстати - а какой серии? ) - потрудись это продемонстрировать.

Там и Малюх как-то в запале яковлевоклеймения выхлопнул, что аэродинамически И-180 и Ла-5 одно и то же. Яковлевоклеймение опасно.

iodaruk> И200 имел ттх незначительно уступающие поздним густавам AS, с ам37 соответсвовал ASM. Технология подрыва обороноспособности была таже самая-разбиваем прототип и вешаем всех собак на поликарпова. И200ам37 с нормальным пилотом при вылете парой с наведением с земли был способен надёжно перехаатывать ю86

!!!!
Сыплем стружку в моторы М-106, 107, М-71, М-90, М-89...

iodaruk>> И200 имел ттх незначительно уступающие поздним густавам AS, с ам37 соответсвовал ASM. Технология подрыва обороноспособности была таже самая-разбиваем прототип и вешаем всех собак на поликарпова. И200ам37 с нормальным пилотом при вылете парой с наведением с земли был способен надёжно перехаатывать ю86
kirill111> !!!!
kirill111> Сыплем стружку в моторы М-106, 107, М-71, М-90, М-89...
Причем лично А.С.Яковлев. Темными ночами...

kirill111> !!!!
kirill111> Сыплем стружку в моторы М-106, 107, М-71, М-90, М-89...

Да идиотизм, конечно. Ю-86 на его высоте полета, стартуя с земли, надежно перехватывать могли только реактивные истребители, которых на начало войны не существовало. Возможно смог бы перехватывать БИ-1, если б его довели. Но радиус и время нахождения в воздухе, как и у любого самолета с ЖРД, были бы совсем никакими. Фактически такие самолеты - это многоразовая ЗУР с пилотом вместо ГСН и пушками вместо БЧ.

kirill111> !!!!
kirill111> Сыплем стружку в моторы М-106, 107, М-71, М-90, М-89...

То есть по фактам закрытия программы ам37, подлога протоколов испытаний и26, подлога испытаний трофейной техники(точнее интерпритации результатов испытаний сбитых дров), игнорирования ася рекомендаций цаги по нагрузке и требований наркомата обороны о дальности вам возразить нечего.

Нате вам конфетку. Широкорад то на счёт окб16 прав...

>Подробнее будет в книге, которая, надеюсь, скоро выйдет, но вкратце - опытное ПТР-БНС разработки Дегтярева провалилось на полигоне, когда стали разбираться - выяснили, что из ОКБ-16 прислали патроны с давлениями в 1,5 больше заявленных ранее. Учитывая, что перед этим как рз отгремел (мягко скажем) мегаскандал с ПТРД, Дегтярев накатал гневное письмо в ГАУ на тему "доколе?", на что последовал ответ в стиле "у нас нет в резерв Гинденбургов".

kirill111>> !!!!
kirill111>> Сыплем стружку в моторы М-106, 107, М-71, М-90, М-89...
U235> Да идиотизм, конечно. Ю-86 на его высоте полета, стартуя с земли, надежно перехватывать могли только реактивные истребители, которых на начало войны не существовало. Возможно смог бы перехватывать БИ-1, если б его довели. Но радиус и время нахождения в воздухе, как и у любого самолета с ЖРД, были бы совсем никакими. Фактически такие самолеты - это многоразовая ЗУР с пилотом вместо ГСН и пушками вместо БЧ.

Его надёжно перехватывал FW-190A3U7 который от стандартной фоки отличался снятием части брони и вооружения и двумя внешними воздухозаборниками, которые в 44-45 стали стандартом на истребителях люфтваффе.

Миг1ам37 также мог это делать, будь он в количествах более одного разбитого прототипа.

Аргументов против кроме потока бреда у вас нет

зы с фокой фокус в том что это не высотный истребитель, а обычная средневысотная рабочая лошадка допиленная по месту. Высотными машинами немцы до 42 вообще не занимались.

iodaruk> Его надёжно перехватывал FW-190A3U7
вы это англичанам объясните, которые поимели проблем с 86. И это при наличии очень хороших двигателей.

iodaruk>> Его надёжно перехватывал FW-190A3U7
s.t.> вы это англичанам объясните, которые поимели проблем с 86. И это при наличии очень хороших двигателей.

Проблемы были до 42.

Что касается ссср, то в ссср был поликарпов, который:
в 34 сделал истребитель-моноплан с убирающимся шасси, который был на уровне лучших мировых аналогов до 37-38гг
в 37 начал революционный переход на машину с принципиально иным набором лётных качеств, по результатам первых боёв в испании осознав переход на тактику бумм-зума и в целом боя на вертикалях(что также нашло отражение в рекомендациях цаги к машинам конкурса 1940г)
в 38-39 в развитие боя на вертикалях задолго до бзб предугадал борьбу за верхний эшелон и начал разработку специального высотного истребителя, опятже на урове лучших мировых аналогов и опережая их(сравните боковики и200 и хр-69)


А мантры предателя АСЯ можно повторять до морковкинового заговенья.

iodaruk> Его надёжно перехватывал FW-190A3U7 который от стандартной фоки отличался снятием части брони и вооружения и двумя внешними воздухозаборниками

Але! Гараж! Уметь добраться до высоты, на которой высотный разведчик летит, не значит "надежно перехватить". Время набора высоты 12км посмотри. И скорость в наборе высоты. Шансы на перехват высотного разведчика у любого поршневого истребителя были очень низкие. Поэтому, несмотря FW-190A3U7 и прочие страшные слова, даже не самые высотные Ту-2Р летали над рейхом везде, где хотели, даже над Берлином еще в 44ом, почти не неся потерь. И немецкие истребители ничего им сделать не могли.

iodaruk> Проблемы были до 42.

И поэтому в 44-45ом Ту-2Р 2ого ОДРАПа безнаказанно снимали в Рейхе что хотели и где хотели
Проблемы были вплоть до появления реактивных истребителей, и даже какое-то время после этого, ибо высотные разведчики тоже обзавелись реактивными двигателями и существенно подняли свой потолок.

iodaruk>> Проблемы были до 42.
U235> И поэтому в 44-45ом Ту-2Р 2ого ОДРАПа безнаказанно снимали в Рейхе что хотели и где хотели

Безнаказанно бомбили плацдарм поппеля в 44. А берлин москито отсняли к 42 весь.


В 42 разнесли ярославль и горький по данным аэрофотосъёмки 1941, которую несколько пар миг1ам37 могли предотвратить по сценарию пауэрса-перехватом глубинных разведчиков с бевозворатной потерей машин с экипажами.


Можете нести ахинею дальше.

iodaruk> Можете нести ахинею дальше.

Это ты про себя? Сначала завел речь про чудесную фоку, которая якобы высотные разведчики надежно перехватывает, а когда ткнул тебя носом в то, что она даже Ту-2Р не в состоянии была перехватить, то соскочил вообще на левую тему. Ты за высотные разведчики сначала ответь: кто вообще их надежно перехватывал и был способен защититься от воздушной разведки? Никто? То то и оно

iodaruk>> Можете нести ахинею дальше.
U235> Это ты про себя? Сначала завел речь про чудесную фоку, которая якобы высотные разведчики надежно перехватывает, а когда ткнул тебя носом в то, что она даже Ту-2Р не в состоянии была перехватить, то соскочил вообще на левую тему. Ты за высотные разведчики сначала ответь: кто вообще их надежно перехватывал и был способен защититься от воздушной разведки? Никто? То то и оно

вы идиот. Берлин с 43 бомбили сотнями машин днём. Летом 43 в разгар курска немцы сняли половину иа с вф и отправили в пво рейха.

На одиночный ту2р с советской стороны на фоне тысячных налётов союзников было насрать. Глубоко насрать.

То что вы в силу природной тупости не понимаете разницу между ту2р в 44 и ю86 в 41 над центральной россией-ваши личные половые трудности.

iodaruk> вы идиот. Берлин с 43 бомбили сотнями машин днём. Летом 43 в разгар курска немцы сняли половину иа с вф и отправили в пво рейха.

То есть после начала войны высотные разведчики уже не надо перехватывать? Тогда в чем, собственно, претензии к советской авиационной промышленности? Она занималась тем, что нужно, а не тем, что даже ты сам считаешь несущественным

iodaruk> На одиночный ту2р с советской стороны на фоне тысячных налётов союзников было насрать. Глубоко насрать.

Так же как и советское ПВО одиночные разведчики в целом не особо волновали на фоне массированных налетов немецкой авиации.

iodaruk> не понимаете разницу между ту2р в 44 и ю86 в 41 над центральной россией

А в 41ом хоть одна страна имела истребитель способный хотя бы теоретически перехватывать высотные разведчики на высоте в 12 с лишним километров? Даже твоя замечательная спецфока появилась только в 42ом, а если разобраться, так и вообще в 43ем. Ближе всех был американцы, но и у них на 22июня 41ого было только несколько опытных экземпляров YP-38 на войсковых испытаниях

U235> А в 41ом хоть одна страна имела истребитель способный хотя бы теоретически перехватывать высотные разведчики на высоте в 12 с лишним километров? Даже твоя замечательная спецфока появилась только в 42ом, а если разобраться, так и вообще в 43ем. Ближе всех был американцы, но и у них на 22июня 41ого было только несколько опытных экземпляров YP-38 на войсковых испытаниях

Вы идиот. Вам пять раз в этой теме такую машину назвали.

Их на самом деле было целых две-но вторая недожила даже до 40го... хотя имела ещё более высокий потенциал.

iodaruk> Вы идиот. Вам пять раз в этой теме такую машину назвали

Какая? И-180? МиГ-3? Ни тот, ни другой на 22июня 41ого года не имели двигателя, который бы позволил им достать разведчик на 12 тыс метрах. Ни с турбонаддувом, ни с механическими нагнетателями, в предвоенном СССР не сложилось. Не было в довоенном СССР высотного двигателя. Планер можно было нарисовать какой угодно, но двигателисты рубили все на корню. Ресурсы же авиадвигательной промышленности были ограничены и создание высотных двигателей было не самым большим приоритетом. Хватало и куда более острых проблем. Там дай бог было хотя б по средневысотным двигателям на мировом уровне удержаться

iodaruk> Вы идиот.

Мишаня, удары по голове всё-таки не прошли бесследно. Ладно я бы понял, если бы ты в репу Ураниуму зарядил "-1 идиот". Ну, не согласен, ну хамишь в ответ... Бывает, это жизнь. Но зачислять его в "либерасты"... Это верх неадекватности!

iodaruk>> Вы идиот.
V.Stepan> Мишаня, удары по голове всё-таки не прошли бесследно. Ладно я бы понял, если бы ты в репу Ураниуму зарядил "-1 идиот". Ну, не согласен, ну хамишь в ответ... Бывает, это жизнь. Но зачислять его в "либерасты"... Это верх неадекватности!

Просто товарищь упорно не признаёт задокументированных попыток Яковлева и Шахури5а по разгрому авиапрома ссср в конце 30х. Ажо сам дементьев засветился.


Во второй половине ноября 1939 г. по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия во главе с начальником производства Ю.Н.Карповым. В состав комиссии входили начальник серийного конструкторского отдела А.А.Скарбов, главный контролер Я.Н.Стронгин, от ОКБ — А.Т.Карев и ТА.Малькова. Хотя комиссия формально должна была сама отобрать наиболее подходящий для завода № 1 самолет, ей «сверху» было предписано «поподробнее ознакомиться» в ОКБ А.С.Яковлева с конструкцией новейшего истребителя И—26 (впоследствии получившего обозначение Як—1), первый опытный экземпляр которого еще только строился. По результатам визита к А.С.Яковлеву председатель комиссии Ю.Н.Карпов дал высокую оценку И—26 и рекомендовал директору предприятия П.А.Воронину поставить перед наркоматом авиапромышленности вопрос о целесообразности внедрения этой машины в серийное производство на заводе № 1. Вероятно, так бы и случилось, но неожиданно особое мнение высказал А.Т.Карев. Он счел, что в сложившихся условиях правильнее нарушить запрет Поликарпова, нежели «отдать завод чужаку». Карев сообщил присутствовавшим на совещании, что в ОКБ Н.Н.Поликарпова практически готов эскизный проект истребителя с мотором AM—37. По его мнению, эта машина обладала гораздо лучшими летными характеристиками и главное — исключительно высокой горизонтальной скоростью, гораздо большей, чем у яковлевской новинки. Директор завода П.А.Воронин дал команду руководству КБ срочно предъявить комиссии материалы эскизного проекта. В то время исполнявший обязан‐ности главного конструктора А.И.Микоян находился на отдыхе в санатории «Барвиха», поэтому представлял работу второй заместитель главного конструктора В.А.Ромодин. Пояснения давали Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк и М.И.Гуревич, который тогда руководил отделом проектов у Н.Н.Поликарпова [7]. Михаил Иосифович Гуревич, вскоре ставший бесспорным «вторым лицом» в новой конструкторской организации, родился в 1892 г. в Харькове. Он учился в Харьковском университете, а с 1913 г. — на факультете математики в Монпелье во Франции. После Великой Октябрьской социалистической революции М.И.Гуревич вернулся в Россию. В 1925 г. он окончил авиационный факультет Харьковского политехнического института. Впоследствии Гуревич работал в разных отраслях промышленности и, в частности, в ОКБ П.Ришара, а затем — у С.А.Кочеригина. В 1937 г. Михаил Иосифович был направлен в США для освоения опыта производства самолета ДС—3, лицензию на производство которого закупило советское правительство. После возвращения из командировки в 1938 г. он поступил на работу в КБ Н.Н.Поликарпова. Гуревич считался эрудитом, великолепно образованным специалистом, и к тому же очень скромным человеком. Его роль на начальном этапе деятельности ОКО при разработке И—200 была исключительно велика. Следует подчеркнуть, что А.И.Микоян колебался, получив от руководства наркомата предложение возглавить опытный конструкторский отдел, и согласился лишь

заместителем будет М.И.Гуревич. Ознакомившись с проектом И—200, Ю.Н.Карпов убедился в его достоинствах и немедленно проинформировал директора. На следующий день П.А.Воронин вместе с парторгом В.Г.Одинцовым также посетили конструкторское бюро. Характеристики машины были признаны реальными, а сам проект сочтен лучшим по сравнению с самолетом И—26, о чем немедленно доложили в наркомат, командованию ГУ ВВС и в ЦК ВКП(б). Наркомат тут же затребовал всю документацию по эскизному проекту. Скрываться далее от начальства было невозможно. В.А.Ромодину пришлось в отсутствие Н.Н.Поликарпова подписать и отправить эскизный проект в наркомат. Это было 8 декабря 1939 г. В тот же день приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ выделили два подразделения — КБ—2 и КБ—3, а также

Его заместителями стали М.И.Гуревич и

организовали опытный конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И.Микояном.

оперативных вопросов ОКО получил право непосредственно обращаться в наркомат. В ОКО были переведены начальник группы прочности Д.Н.Кургузов, начальник аэродинамического сектора Н.З.Матюк, начальник сектора весов и центровок Т.А.Малькова, ведущие конструкторы Н.И.Андрианов, А.Т.Карев, В.Н.Мазурин, А.А.Сарычев, Б.В.Лещинер и др. Заметим: после каждой катастрофы И—180 в поликарповском КБ и на заводе № 1 происходили аресты, исчезали видные специалисты. Как известно, Николай Николаевич в конце двадцатых тоже был репрессирован. Поползли слухи, что Поликарпов - «конченый человек», что и его вот-вот вновь арестуют, «кто тогда нас защитит?» Поэтому нетрудно себе представить ход мыслей руководства завода и наркомата: если во главе ОКБ встанет не бывший «зэк», пусть и обласканный И.В.Сталиным, а человек, за спиной которого так или иначе незримо присутствует авторитет высокопоставленного брата, то всем станет как-то «уютнее», добавится уверенности в завтрашнем дне. В общем-то и многие рядовые конструкторы приветствовали изменения, в глубине души надеясь на способность Артема Микояна «отключить» слишком уж обострившийся интерес НКВД к их организации. Из воспоминаний ветеранов известно, что при выборе кандидатуры на роль начальника ОКО имела место некая «инициатива снизу», якобы Микояна «выдвинул сам коллектив».