11.02.2018 — катастрофа Ан-148 в Подмосковье

iodaruk> То есть 50 секунд после предупреждения скорость никто не контролировал.
1. Ап контролировал

2. Как контролировать если датчики не работают?

В.Б.>> было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
Kuznets> реально ппц. интересно будет речевой послушать - забили на чек лист?
В те времена, когда речевых самописцев не было, нередко в кабине случался такой диалог: "Молитву" будем читать? Да ну её...".
Но это когда не было. Как сейчас - не знаю. Можно этого вообще избежать без грядущих звездюлей КВСу?

В.Б.> Но это когда не было. Как сейчас - не знаю. Можно этого вообще избежать без грядущих звездюлей КВСу?

У вот этих гавриков получилось. КВСу п..й дать уже не получится.

Так они обычно и бегают от ответсвенности сразу в морг со всем салоном.

В.Б.>> было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
Kuznets> реально ппц. интересно будет речевой послушать - забили на чек лист?
Там мог быть перегрев по причине ожидания

отключили, а потом в спешке забыли

Но и это не все - у ЭДСУ есть режим ОПР-Альфа, т.е. ограничение предельного угла атаки при заданном числе М - самолет себя защищает от сваливания и отклоняет штурвал от себя для набора скорости.
При неправильных показания датчика воздушной скорости - запросто пикирование создала именно она.

yacc> При неправильных показания датчика воздушной скорости - запросто пикирование создала именно она.
А с этой ситуации вообще,как то вырулить можно? Пусть даже не по причине человека (забыли включить),а просто отказ этого датчика?

MOJJEVEL> А с этой ситуации вообще,как то вырулить можно? Пусть даже не по причине человека (забыли включить),а просто отказ этого датчика?
Как я понимаю ЭДСУ можно отключить, но когда падает скорость... не знаю - надо ждать расшифровки речевого.

yacc> Там мог быть перегрев по причине ожидания
yacc> https://cdn.aviaforum.ru/images/2018/...
yacc> отключили, а потом в спешке забыли
yacc> Но и это не все - у ЭДСУ есть режим ОПР-Альфа, т.е. ограничение предельного угла атаки при заданном числе М - самолет себя защищает от сваливания и отклоняет штурвал от себя для набора скорости.
yacc> При неправильных показания датчика воздушной скорости - запросто пикирование создала именно она.

Это все вышеперечисленное вообще нормально с точки зрения конструирования самолетов?
Почему автомат было не сделать?

В.Б.> Но это когда не было. Как сейчас - не знаю. Можно этого вообще избежать без грядущих звездюлей КВСу?

Сомнительно. Так, чтоб вообще карту не читали - это вряд-ли. Грубейшее нарушение, за которое запросто могут с работы попереть. А речевые самописцы ведь и служба контроля авиакомпании может слушать. Плюс на самолетах с жидкокристаллическими индикаторами карта может и на один из экранов выводиться.

Скорее всего отвлеклись во время чтения карты, на какую-нибудь из проблем, которую срочно требовалось решить, и в результате пропустили пункт. Американцы в Детройте так на MD-82 без закрылок взлетели и рухнули на автодорогу.

Vyacheslav.> Почему автомат было не сделать?
"Самый лучший автомат этот тот, который не стоИт на самолете"© АНТ.

MOJJEVEL> А с этой ситуации вообще,как то вырулить можно? Пусть даже не по причине человека (забыли включить),а просто отказ этого датчика?
Летчики на Форумавиа говорят: на руках запросто. Если ты летчик, а не оператор летающего ноутбука.

В.Б.> Летчики на Форумавиа говорят: на руках запросто. Если ты летчик, а не оператор летающего ноутбука.

Вообще говоря, в двух аналогичных отказах на 757ых Боингах летчики не вырулили. Ладно в одном случае перуанцы были. Но во втором гробанулись немцы. В теории то вроде бы и есть процедура позволяющая худо-бедно лететь без указателей скорости, но на практике в самолетах со "стеклянной" кабиной и куче компьютеров в контуре управления компьютеры могут начать сходить с ума и если и не "валить" самолет непосредственно, то просто "уничтожать" пилотов потоком аварийных сигналов об отказах. В тех случаях с боингами посчитали, что примерно под сотню сигналов об отказах на пилотов вываливалось. В результате те просто тонули в этом шквале отказов и не могли разобраться в ситуации, что же на самом то деле происходить. Ибо ощущение им автоматика создавала, что отказало чуть ли не все. "Боинг" после тех случаев сильно пинали чтоб логику выдачи аварийных сигналов проверил и подправил. А вот насколько над этим всем думали на "Антонове" - это хороший вопрос

Vyacheslav.> Это все вышеперечисленное вообще нормально с точки зрения конструирования самолетов?
Vyacheslav.> Почему автомат было не сделать?
автомат как раз и делается для облегчения.
Но автомату нужны входные данные. А скорость, высота, вертикальная скорость - это даёт статика. Если она обмерзает - данных нет.
Есть вертлюга угла атаки, но при обледенении и она, вероятно, будет примерзшей в каком-то положении.
без этого остаются гироскопичные авиагоризонт, кренометр (крен-скольжение по шарику), да и собсно всё.
У автомата не столь много данных, решить, что вообще происходит. Потому или резервные режимы, или отключение вообще.

можно было б потребовать отключения сразу и самостоятельно, но это тоже опасно:
На бобиках, к примеру, АП отключается вовсе, стоит чуть задеть штурвал (CWS в гугл ткни, подробнее) - кто-то несколько лет назад навернулся, не обратив в запарке ухода на второй круг внимания на звук отключения ап. Над черным морем вроде. Или каспием.

В.Б.> Летчики на Форумавиа говорят: на руках запросто. Если ты летчик, а не оператор летающего ноутбука.
в пму - да. по сравнению положения, в котором летит нейтрально оттримированный самолет, выставленным оборотам, изменению высоты по жпс.
В сму и без прямого ощущения напора на рулях - хрен.
С ощущением - некий шанс может быть, но очень не факт.

yacc>> При неправильных показания датчика воздушной скорости - запросто пикирование создала именно она.
MOJJEVEL> А с этой ситуации вообще,как то вырулить можно? Пусть даже не по причине человека (забыли включить),а просто отказ этого датчика?

Дело не в отказе, а в отсутствии диагностики отказа. Если мы знаем, что датчик врёт, то скорость можно прикинуть по косвенным параметрам (плотность воздуха и тяга двигателей).

Почему до сих пор нет достоверной диагностики обмерзания ПВД? Это делается тривиальным ёмкостным датчиком. Вроде того, что в ваших смартфонах определяет, куда вы там ткнулись пальцем.

Я про другое: про автоматическую систему включения обогрева при взлёте.

yacc> Но и это не все - у ЭДСУ есть режим ОПР-Альфа, т.е. ограничение предельного угла атаки при заданном числе М - самолет себя защищает от сваливания и отклоняет штурвал от себя для набора скорости.
yacc> При неправильных показания датчика воздушной скорости - запросто пикирование создала именно она.

Так информация была. Как минимум с третьего датчика. И данные с датчика обрабатываются СУ иначе не было бы сообщения. Впрочем вопрос какие датчики учитываются в ЭДСУ и как она работает при отказе нескольких датчиков - вопрос пока открытый

Впрочем, по расшифровке МАК пикирование создали именно летчики

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

 

Bredonosec> Но автомату нужны входные данные. А скорость, высота, вертикальная скорость - это даёт статика. Если она обмерзает - данных нет.

Так есть же радиовысотомер. Конечно, для пасс они похоже рассчитаны только на небольшие высоты, менее километра. Чтобы имень информацию о рельефе. Но ведь в теории можно растянуть его на все эшелоны, только включение на высоте сделать резервным, как раз для проверки барометрического высотомера.

PSS> Впрочем, по расшифровке МАК пикирование создали именно летчики
По расшифровке сказано что отключился АП, но это не совсем одно и то же, что ЭДСУ.

Vyacheslav.> Я про другое: про автоматическую систему включения обогрева при взлёте.
Я тоже никак не врублюсь: почему летчик должен ДЕРЖАТЬ В УМЕ, опасность перегрева ПВД.
Любой утюг легко термостатируется в зависимости от выбранного материала для глажки.
Простейшая система с обратной связью, выдерживающая температуру ПВД не выше допустимой и на земле и в полете: если метео докладывает, что есть опасность обледенения, включил после запуска движков обогрев и забыл об этом. Если спираль перегорела, вот тогда сообщение любого вида, что НЕТ ОБОГРЕВА.

Vyacheslav.> Я про другое: про автоматическую систему включения обогрева при взлёте.
Про почему не сделана автоматика включения и выключения обогрева ППД уже спрашивали, а я присоединяюсь - ответьте, пожалуйста, кто в курсе. А второй вопрос: почему не измеряется скорость воздушного судна относительно земли радарным способом (в ДОПОЛНЕНИЕ к скорости относительно воздушного потока)? Или измеряется? Тогда какие проблемы не нервничать (ни автопилоту, ни пилотам)?

ChiefPilot> Про почему не сделана автоматика включения и выключения обогрева ППД уже спрашивали

Говорят что на SSJ такая автоматика стоит. Может и на других современных "электронных" самолетах это есть

ChiefPilot> Тогда какие проблемы не нервничать (ни автопилоту, ни пилотам)?
Потому что летят они относительно воздуха. Который относительно земли может двигаться очень быстро и в трех измерениях.

ChiefPilot>> Про почему не сделана автоматика включения и выключения обогрева ППД уже спрашивали
U235> Говорят что на SSJ такая автоматика стоит. Может и на других современных "электронных" самолетах это есть

На авиа.ру в ветке люди написали, что на боингах и аирбасах современных два положения: вкл. / авто.
Еще написано, что максимальное время работы на земле у Ан-148 - две минуты.