Экономика авиакомпаний

Цены на авиационное топливо во втором полугодии 2017 года совершили головокружительный рывок. Инициативы авиакомпаний и операторов ТЗК по исправлению ситуации остались без внимания Федеральной антимонопольной службы. О причинах подорожания керосина, возможных сценариях развития ситуации в 2018 году, а также о развитии сети ТЗК и неавиационных проектах "АвиаПорту" рассказал генеральный директор "Аэрофьюэлз Групп" Владимир Спиридонов.

- Цены на нефтепродукты в 2017 году на международных рынках повысились. Какие факторы оказывали влияние на мировой рынок нефти и нефтепродуктов?

- Прежде всего стоит отметить, что стоимость авиаГСМ в прошлом году на всех биржах выросла в среднем почти на 40%: с $420-440 за метрическую тонну до $600-620. Таким образом, средняя стоимость авиакеросина в крыло поднялась в Европе, в среднем, с $460 до $650-660 за тонну. С нашей точки зрения, рост был вызван сокращением наличия свободной нефти на рынке. При этом потребность в нефтепродуктах в 2017 году стабильно росла, в частности, в Западной Европе спрос увеличился на 4-4,5%. Естественно, это повлекло рост цен, что, с одной стороны, помогло нефтяникам получить гораздо большую рентабельность переработки и продаж, с другой стороны, такой рост стоимости топлива не оказал драматического влияния на перевозчиков.

В то же время, в прошлом году основными драйверами стоимости ГСМ стали два абсолютно противоположных фактора. В целом, мы наблюдали рост цен на нефть и нефтепродукты. При этом нужно отметить, что существующая в Северной Америке тенденция возврата на рынок сланцевой нефти не оказана существенного влияния на понижение стоимости нефти и ГСМ в 2017 году, но с большой вероятностью скажется на ценах в нынешнем году. Если ещё чуть больше года назад США добывали порядка 8,5 миллионов баррелей в сутки, то уже к концу 2017 добыча достигла 9,6-9,7 миллионов баррелей в день. В начале этого года в отдельные недели американские нефтедобытчики перешагнули рубеж 10 миллионов баррелей и сейчас стремятся к отметке 10,5 миллионов баррелей уже под конец третьего квартала текущего года. Учитывая этот тренд, нефть может откатиться с уровня $64-68 за баррель, где она сейчас колеблется, до уровня $50-54 за бочку.

- Как себя вёл себя российский рынок? Из-за чего в этом году образовался значительный дефицит к зимнему сезону, повлёкший рост цен почти на 25%?

- Российский рынок, естественно, не остался в стороне от общего роста стоимости. Действительно, в 2017 году мы увидели колоссальный скачок, который наблюдался со второго по четвёртый квартал. Если в начале года стоимость авиакеросина на нефтезаводах составляла порядка 28-30 тыс. рублей за тонну, то уже к середине четвёртого квартала мы увидели рекордные значения в 40-43 тыс., в отдельных случаях - до 44 тыс. рублей за тонну в центральной части России и до 55 тыс. рублей за тонну - с отгрузкой с нефтезаводов дальневосточных регионов.

Биржевые котировки на отдельных нефтезаводах за полугодие практически удвоились. Это свидетельствовало об огромном дефиците керосина, что тут же отразилось на стоимости авиаГСМ "в крыло". Это, безусловно, наложило свой отпечаток на рентабельность авиаперевозчиков в четвёртом квартале. Повышение было связано, естественно, с несколькими факторами, которые уже, можно сказать, традиционно влияют на стоимость авиаГСМ во второй половине года. Первый - сокращение выработки авиакеросина в пользу зимнего дизеля. Второй - имеет место закупка больших объёмов керосина на бирже трейдерами АЗС, которые впоследствии пускают их не на заправку "в крыло", а на смешение с летним дизелем для продажи суррогатного зимнего дизельного топлива через АЗС во многих сибирских регионах.

Наша компания несколько раз обращалась в ФАС с предложением ограничить продажи авиаГСМ на бирже в пользу специализированных компаний по заправке керосина в воздушные суда. Однако до настоящего времени мы, к сожалению, не нашли поддержку по данному вопросу в антимонопольной службе, и в связи с этим российские авиакомпании традиционно в конце третьего квартала и в четвёртом квартале продолжают финансово страдать от резких повышений стоимости авиаГСМ. Фактически, крупные российские перевозчики вынуждены конкурировать с АЗС за керосин: происходит смешение двух абсолютно разных сегментов потребителей в одной биржевой котировке. При этом трейдеры могут покупать керосин по завышенной цене: зимнее дизельное топливо стоит дороже, чем керосин, так как оно облагается акцизом.

При этом мы знаем, что и некоторые авиаперевозчики обращались в правительство с инициативой, чтобы через биржевые инструменты продавалось не 10% от объёма керосина, который производят ВИНКи (вертикально интегрированные нефтяные компании - АвиаПорт), а порядка 15-20%, что даст возможность формирования, с нашей точки зрения, более честных котировок на керосин, сбалансирует спрос и предложение и даст возможность авиакомпаниям легче и быстрее приобретать необходимые объёмы авиаГСМ на свободном рынке.

- Скупка керосина и переход на производство зимнего дизтоплива - традиционные факторы. В этом году они были особенно сильны?

- Был и третий фактор: как я уже сказал, в 2017 году наблюдался значительный рост стоимости нефти и нефтепродуктов на мировых рынках.

- Насколько значительно влияла на рынок модернизация нефтеперерабатывающих мощностей в России? СМИ указывали, что останавливались московский и омский заводы.

- По сути, речь идёт не о модернизации, а о регламентных работах на НПЗ. Они проходят на ежегодной основе, это обычная практика во всём мире. Такие остановки влияют на цену на 1-3% от общей стоимости авиаГСМ, они не могут привести к большому ценовому сдвигу. А когда мы говорим о четвёртом квартале прошлого года, речь идёт об увеличении стоимости авиаГСМ в отдельный месяц практически в полтора раза.

- Какие прогнозы есть на 2018 год? Вы уже рассказали о тенденциях на мировом рынке, а какие факторы могли бы повлиять на ситуацию в России?

- Для начала стоит отметить, что по итогам января-февраля пассажиропоток в России продолжает расти достаточно большими темпами. Если по итогам прошлого года мы говорим о росте порядка 17%, за первые два месяца этого года рост составляет, по предварительным данным, около 10%. Чуть ниже, чем годом ранее, но это говорит о стабильной тенденции к увеличению пассажиропотока. Естественно, это приводит к увеличению потребления авиаГСМ: занятость кресел находится примерно на том же уровне, значит количество самолёто-вылетов увеличивается. Безусловно, это тот фактор, который должен влиять на увеличение стоимости - таковы законы рынка. Однако с учётом того, что к концу 2018 года на рынок может вылиться огромный объем нефти из Северной Америки, её стоимость, вероятно, будет корректироваться. В итоге, мы увидим две противонаправленные тенденции, но сложно сказать, какая будет превалировать.

На российском рынке будет наблюдаться небольшое снижение стоимости авиаГСМ к маю текущего года. Но в сентябре мы, возможно, снова столкнёмся с резким ростом. Нужно отметить, что цены на внутреннем рынке в четвёртом квартале 2017 года по отдельным аэропортам значительно превышали стоимость биржевой цены Platts в Европе. То есть фактические цены для российских авиакомпаний уже превышали европейские котировки, что позволило некоторым перевозчикам перенести до 50% объёмов авиатопливообеспечения в европейские порты. В настоящий момент между российской и европейской стоимостью заправки в крыло наблюдается баланс: средняя стоимость одной тонны авиакеросина в крыло в России примерно на 2-4% ниже, чем в крупных европейских аэропортах.

- Ежегодно мы задаём вопрос про возможное расширение бизнеса. Остались ли ещё в России свободные аэропорты, куда вам было бы интересно зайти?

- Напомню, наша компания присутствует в 30 аэропортах РФ. Конечно, всегда остаются некие возможности, так что наши интересы шире. Я думаю, что в ближайшие несколько лет мы сосредоточимся на развитии аэропортов севера и северо-востока России, так как с нашей точки зрения, хорошая платежеспособность населения этих регионов будет формировать тенденцию увеличение пассажирского потока этих аэропортов. На конкретных аэропортах не хотелось бы останавливаться.

- Речь идёт о строительстве альтернативных ТЗК или возможно приобретение какого-то актива?

- Мы ведём переговоры по приобретению пары активов, но рассматриваем и строительство топливозаправочных комплексов "с нуля". Хотя, по нашей практике, гринфилд-проекты - достаточно долгосрочные, они занимают порядка трёх-четырех лет, учитывая проектировочные решения, экспертизы, сам этап строительства, ввод в эксплуатацию и сертификацию.

- А какая сейчас оптимальная глубина планирования на рынке? В последние годы гражданская авиация в России живёт весьма нестабильно...

- Любая бизнес модель строительства топливозаправочного комплекса имеет глубину планирования порядка десяти лет: три года необходимо только на проектные и строительные работы, дальше идёт достаточно длинный этап возврата инвестиций. Тем более, рост конкуренции на рынке авиатопливообеспечения приводит к снижению маржинальности работы топливозаправочных комплексов.

- Расскажите о планах на 2018 год по модернизации ТЗК. Что удалось сделать с точки зрения развития инфраструктуры в 2017 году?

- В этом году мы заканчиваем реконструкцию топливозаправочного комплекса в Магадане (аэропорт "Сокол" - "АвиаПорт") в рамках компании "Аэрофьюэлз Магадан". Для нас этот проект был определённым вызовом, потому что Магадан - один из самых сложных регионов не только с точки зрения климатических особенностей, но и с точки зрения инфраструктуры. Мы получили в наследство склад ГСМ, который к началу нашей деятельности работал уже более 40 лет. Очень изношенные фонды требовали молниеносной реконструкции и приведения всей системы авиатопливообеспечения в надлежащее состояние. За три года мы провели глубокую реконструкцию всей технологической цепочки, включая резервуарный парк, лабораторию проверки качества авиаГСМ, топливозаправщиков, всей трубопроводной системы, пунктов слива-налива и так далее. Цепочка была выстроена абсолютно новая. В течение двух месяцев мы заканчиваем все необходимые работы, и к началу лета наш комплекс заработает в новом статусе. Также в этом году планируем запуск шести новых топливозаправщиков, в основном вместимостью 20 и 30 кубометров. Пожалуй, первыми аэропортами, куда поступит новая техника, будут Иркутск и Благовещенск. В прошлом году мы значительно обновили топливозаправочный комплекс в Петропавловске-Камчатском, который был нами построен и введён в эксплуатацию в 2008 году. Потребовались доработки на складе, которые обойдутся нашей компании порядка в 80 миллионов рублей. Пассажиропоток там из года в год растёт достаточно хорошими темпами, поэтому Камчатка - один из приоритетов на 2018 год.

- Возвращаясь к истории с ценами: в связи с довольно резким ростом на Дальнем Востоке, вариант закупать топливо в Южной Корее стал актуальным?

- Как только этот вопрос выходит на повестку дня, российские компании тут же снижают цены. И на Дальнем Востоке они медленно, но верно опускаются. За прошедшие два года так и было.

- Можно уже подвести итоги 2017 года по объёму заправок и финансовым показателям? Какие есть прогнозы по производственным показателям и финансам от 2018 года?

- Для нашей компании 2017 год был стабильно успешным. Во-первых, мы осуществили ряд значимых проектов, в частности, расширение топливозаправочного комплекса в рамках АО "Аэрофьюэлз" в аэропорту "Пулково", где наша компания работает с 2013 года и в настоящий момент заправляет как российских перевозчиков, так и зарубежных: KLM, Air France, Czech Airlines, большое количество чартерных рейсов российских и иностранных авиакомпаний. Также наша компания в 2017 году уверенно расширила бизнес в аэропорту "Емельяново", где работает красноярский филиал нашего ТЗК "Иркутск". Совокупно это предприятие увеличило объем заправок более, чем в два раза относительно 2016 года.

Можно отметить активный рост бизнеса в аэропорту "Чебоксары", который также входит в группу компаний "Аэрофьюэлз". Достаточно сказать, что пассажиропоток в аэропорту вырос в прошлом году на 53% - до 250 тыс. человек, заметно обогнав показатели отрасли. За первые два месяца 2018 года, благодаря отличной работе руководства аэропорта, пассажиропоток увеличился ещё на 40% по сравнению с январём-февралём 2017 года. В аэропорт было привлечено пять новых перевозчиков, открыто восемь новых направлений. В частности, был восстановлен рейс Чебоксары - Анапа, которого не существовало с конца 1980-х годов, и перевозчик ("Саратовские авиалинии" - "АвиаПорт") получил значительную прибыль, рискованно запустив новый маршрут.

Что касается объёма заправок в крыло, в 2017 году он вплотную приблизился к 800 тыс. тонн. Рост оборота составил более 25%, что вызвано как увеличением объёмов заправок, так и скачком стоимости авиаГСМ на рынке. В этом году планируем рост порядка 6%, то есть наша компания сосредоточена на плановом, органическом росте. Так что по итогам 2018 будет приблизительно 850-860 тыс. тонн.

- В своё время озвучивались возможности расширения присутствия в России вашего совместного предприятия с Shell...

- В настоящий момент АО "Аэрофьюэлз" работает на 100% под брендом нашей компании, и мы ждём прихода другой транснациональной компании на место Shell.

- А другой ваш международный проект... в прошлом году вы говорили, что будете строить в Ульяновской области завод по производству противообледенительной жидкости. Как он развивается?

- Он трансформируется в гигантский проект по созданию химического кластера рядом с аэропортом "Ульяновск-Восточный", который будет включать себя строительство завода по производству нескольких видов химического сырья по иностранным технологиям. В настоящий момент достигнуто соглашение с областью по поддержке проекта, но он будет реализовываться в течение трёх лет, до второго квартала 2021 года.

http://www.ato.ru/content/...
Авиакомпания Azur Air первой в стране решила перевести большое количество своих самолетов в реестр Российской Федерации, заявляет перевозчик. Сейчас уже подана соответствующая заявка на два широкофюзеляжных Boeing 767-300, которые пополнят флот компании весной 2018 г.

В общей сложности в этом году под российскую юрисдикцию переведут 10 самолетов. Как пояснила ATO.ru директор по связям с общественностью Azur Air Анастасия Матюшина, речь пока не идет о переводе всего парка авиакомпании в реестр РФ. Прежде всего такое решение касается самолетов Boeing 767, а также Boeing 757. Пока программа перевода ВС в российский реестр рассчитана на 2018 г.

Анастасия Матюшина подчеркнула, что все вопросы с лизингодателем были согласованы заранее.

По мнению нового генерального директора Azur Air Юрия Стогния, в стране созданы условия для перевода воздушных судов в отечественный регистр: система поддержания летной годности России соответствует международным стандартам, аккредитованы сертификационные центры, большинство российских и зарубежных провайдеров услуг по ТОиР получили необходимую сертификацию. "Безусловно, мы как первопроходцы в вопросах массового перевода парка воздушных судов в национальный реестр будем ожидать от отраслевого регулятора, Росавиации, помощи в решении этих задач", — подчеркнул новый глава перевозчика.

О том, что акционеры Azur Air приняли решение о переводе парка авиакомпании в государственный реестр гражданских воздушных судов России, 19 марта сообщили в Росавиации. Одновременно ведомство рассказало о снятии ограничений с сертификата эксплуатанта перевозчика.

По сведениям Росавиации, флот Azur Air сейчас состоит из пяти Boeing 737, восьми Boeing 757 и семи Boeing 767 (все — с префиксами VP- и VQ-).

Одним из опасений перевода ВС в российский реестр является то, что этот шаг может снизить рыночную стоимость воздушного судна. Впрочем, если самолеты эксплуатируются перевозчиком до списания, то этот вопрос не так актуален. По данным из открытых источников, средний возраст Boeing 757 в парке Azur Air — 19,6 года, а Boeing 767 — 23 года.

По подсчетам Росавиации, из 743 иностранных самолетов в России в отечественном реестре зарегистрировано лишь 133 (123 — до 50 кресел), на Бермудских островах — 582, в Ирландии — 26. Ранее Минтранс предложил давать льготы на ввоз самолетов в РФ за внесение их в росреестр. В Росавиации считают, что после перехода в российский реестр расходы авиакомпаний на поддержание летной годности ВС сократятся в разы.
http://www.ato.ru/content/...
Перевод воздушных судов российских авиакомпаний в российский реестр может быть завершен за два-три года, заявил заместитель руководителя Росавиации Михаил Буланов на прошедшей 26 апреля в Москве конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ — 2017".

По словам чиновника, российская система поддержания летной годности соответствует международным стандартам. "Нам необходимо прекратить все разговоры о несоответствии нашей системы, — заявил Буланов. — Мы всему соответствуем. Мы знаем, что делать и как делать, мы не боимся этого".

«Аэрофлот» начал набор военных летчиков
«Аэрофлот» на фоне дефицита летных кадров объявил о найме пилотов из Министерства обороны и других ведомств. Авиакомпания обещает переучить их для полетов на Airbus, Boeing и Sukhoi Superjet

«Аэрофлот» объявил набор пилотов Министерства обороны и других ведомств для переучивания на самолетах Airbus А320, Boeing 737 и Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), следует из данных в разделе вакансий авиакомпании.

Кроме того, «Аэрофлот» набирает командиров воздушных судов (КВС) и вторых пилотов гражданской авиации, имеющих опыт работы в России на этих должностях, а также иностранцев с налетом не менее 3 тыс. часов. Зарплата КВС составит до 650 тыс. руб. в месяц, говорится на сайте авиакомпании.

«В авиакомпании идет плановая работа по укомплектованию штатного расписания летных подразделений», — сообщил РБК представитель «Аэрофлота». По его словам, набор пилотов из Минобороны для переучивания на гражданские суда является распространенной практикой во всем мире. За последние десять лет в «Аэрофлот» принято более 200 пилотов из Вооруженных сил России, отметил он.

«Аэрофлот» одним из первых среди российских авиакомпаний официально объявил о проблеме дефицита пилотов. Глава перевозчика Виталий Савельев в прошлом июне говорил, что «пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработная плата в полтора-два раза выше». Он также отмечал, что только из группы «Аэрофлот» (в нее входят авиакомпании «Аэрофлот», «Россия», «Победа» и «Аврора») ушли около полутора сотен пилотов, в том числе около 20 уволились из самого «Аэрофлота», а еще около 120 покинули его дочернюю авиакомпанию «Россия». Как сообщалось ранее, по данным Росавиации, в России 12 тыс. летчиков, а в 2016–2017 годах из российских авиакомпаний уволились 200 пилотов.

Впрочем, власти отрицали наличие проблемы дефицита. Так, например, курировавший транспорт вице-премьер Аркадий Дворкович прямо заявлял, что никакого дефицита пилотов нет. А в Минтрансе отмечали, что масштаб проблемы преувеличен. «Не так страшен черт, как его малюют», — говорил в июне прошлого года министр транспорта Максим Соколов. По его словам, в России, с точки зрения подготовки летного состава, «достаточно большой прием в вузы» — около тысячи человек в год. «Этого, конечно, вполне достаточно для того, чтобы обеспечить растущие потребности нашего авиационного рынка», — добавил Соколов.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что практика привлечения пилотов из государственной авиации (Минобороны и других ведомств) характерна не только для России. У многих пилотов Воздушно-космических сил довольно большой налет, большой опыт полетов, в том числе в сложных метеоусловиях, говорит эксперт. «К тому же у большинства отменное состояние здоровья», — отмечает Пантелеев. По его словам, проще переучиваться тем, кто работал в военно-транспортной авиации, чем пилотам истребителей.

Руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что переучить военного летчика «гораздо проще», чем выучить специалиста с нуля. При этом далеко не каждый студент училища в итоге сможет стать пилотом, говорит эксперт.

Что касается отличия военных самолетов и как следствие других привычек летчиков, то Гусаров отмечает, что конструкция гражданских самолетов не позволяет особо маневрировать. «К тому же любое неадекватное поведение можно легко отследить», — уверяет эксперт.

Впрочем, власти отрицали наличие проблемы дефицита. Так, например, курировавший транспорт вице-премьер Аркадий Дворкович прямо заявлял, что никакого дефицита пилотов нет. А в Минтрансе отмечали, что масштаб проблемы преувеличен. «Не так страшен черт, как его малюют», — говорил в июне прошлого года министр транспорта Максим Соколов. По его словам, в России, с точки зрения подготовки летного состава, «достаточно большой прием в вузы» — около тысячи человек в год. «Этого, конечно, вполне достаточно для того, чтобы обеспечить растущие потребности нашего авиационного рынка», — добавил Соколов.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что практика привлечения пилотов из государственной авиации (Минобороны и других ведомств) характерна не только для России. У многих пилотов Воздушно-космических сил довольно большой налет, большой опыт полетов, в том числе в сложных метеоусловиях, говорит эксперт. «К тому же у большинства отменное состояние здоровья», — отмечает Пантелеев. По его словам, проще переучиваться тем, кто работал в военно-транспортной авиации, чем пилотам истребителей.

Руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что переучить военного летчика «гораздо проще», чем выучить специалиста с нуля. При этом далеко не каждый студент училища в итоге сможет стать пилотом, говорит эксперт.

Что касается отличия военных самолетов и как следствие других привычек летчиков, то Гусаров отмечает, что конструкция гражданских самолетов не позволяет особо маневрировать. «К тому же любое неадекватное поведение можно легко отследить», — уверяет эксперт.

Подробнее на РБК:

По словам главы ведомства Игоря Артемьева, нынешние цены «слишком высокие, а в некоторых случаях вообще заоблачные и экономически необоснованные». Об этом сообщает «Интерфакс».

«Мы разобрались вместе с компанией "Аэрофлот", с другими авиакомпаниями как это происходит, и мы полны решимости уже до конца этого года внести изменения некоторые в те подходы к ценообразованию, которые сегодня диктуются этими системами и менеджментом», — цитирует его агентство.

Артемьев уточнил, что ведомство проверило зарубежные системы бронирования и продажи билетов, включая Sabre, Amadeus и другиЕ. «Все эти системы пришли к нам из США», — добавил он.

Еще в январе 2018 года Артемьев анонсировал старт работы над изменением алгоритмов ценообразования с авиакомпаниями, чтобы избежать завышенных цен.

«Мы точно установили, что никакая не машина, а делается это алгоритмами вручную. И творцами является никакой не робот, которого нам предлагают, а люди. Делают это люди, ориентируясь на очень абстрактное представление о том, что спрос вырос на какие-то непонятные величины. Я думаю, что это ничем не обоснованно», — сказал тогда Артемьев РИА Новости.

 

Это было в 2017 году, но уже в этом году цены на авиабилеты существенно подросли — в первую очередь из-за удорожания авиационного керосина.

«Цены с начала года выросли почти на 30%. Это очень существенно, это серьезная проблема для авиакомпаний с учетом роста стоимости доллара», — сказал ТАСС заместитель министра транспорта Александр Юрчик.

Из-за этого авиакомпании стали компенсировать свои издержки за счет пассажиров. В конце июля «Аэрофлот» повысил стоимость топливного сбора на внутренних авиарейсах всех компаний, входящих в группу, за исключением «Победы».

Кроме того, в середине августа начал действовать новый внутренний валютный курс Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, по которому осуществляются взаиморасчеты между участниками авиатранспортного рынка и который, таким образом, непосредственно влияет на стоимость авиабилетов по международным направлениям. В связи с ослаблением рубля внутренний курс IATA для доллара вырос с 63,5 рубля до 68,5 рубля (+7%), для евро – с 73,5 рубля до 78 рублей (+5,4%). Цены на авиабилеты тогда выросли на те же 5-7%, пишет РИА Новости.

Добавим, что предложения ФАС в части снижения цен на авиабилеты редко устраивают перевозчиков и экспертов отрасли. Так, требование снижать цены билетов на четверть при продаже их менее чем за сутки до вылета, которое поддержал и Арбитражный суд Москвы, кажется представителям рынка нецелесообразным, потому что в итоге спровоцирует еще больший рост цен.

«Если принять такую систему продаж билетов, то авиакомпании мгновенно начнут нести приличные убытки. Именно продажи билетов в последний день — по максимальной цене, как принято во всем мире — и у лоукостеров, и у классических авиакомпаний — приносили ощутимую доходность. Как правило, перед самым отлетом в кассы обращаются бизнесмены и для них стоимость билета — не столь важна», — сказал в эфире «Вести.фм» глава редакционного совета издания «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров.

 

Авиабилеты в России начинают расти в цене: «Аэрофлот» повышает топливный сбор на внутренних рейсах, другие российские авиакомпании также признают рост цен на билеты неизбежным в связи с ростом цен на керосин.

Напомним, весной 2018 года цены на авиакеросин поднялись более чем на 20%. Теперь авиакомпании начинают увеличивать и цены на билеты. Как сообщает информационное агентство РИА Новости, с 26 июля «Аэрофлот» повысит топливный сбор на внутренних рейсах на 200-400 рублей.

 

Олег Смирнов, председатель Комиссии гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, экс-замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР:

«Да, повышение цен на авиабилеты было ожидаемо, потому что цена — это сугубо рыночная категория. И поскольку мы перешли на рыночные условия хозяйствования с 1991 года, с этим надо смириться. Некоторые не очень грамотные госчиновники, впрочем, по-прежнему считают, что можно регулировать цены приказами сверху. Эта наивность где-то граничит со слабоумием.

Из чего складывается цена авиабилетов? В основном из трех компонентов: содержание, поддержание летной годности воздушных судов авиакомпании; стоимость авиатоплива; и плата авиакомпаний за аэропортовые сборы. Именно из этого складывается почти 90% стоимости билетов. И цены на билеты авиакомпании способны снизить только тогда, когда падает хотя бы один из этих показателей.

Давайте разберем, от чего они зависят. Если говорить о содержании воздушных судов, то надо отметить, что наше правительство, совершив грубейшие ошибки, в 1991 году взяло жесткий курс на замену отечественного авиапарка западной техникой. Наверно, тем государственным деятелям, которые позволили разрушить за прошедшие 25 лет отечественное гражданское самолетостроение, заплатили хорошие деньги! Потому что мы сейчас практически полностью перешли на «Боинги» и «Эйрбасы»: до 95% пассажирооборота сегодня мы выполняем на самолетах западного производства.

Это стоит огромных средств для авиакомпаний — что приобретение таких самолетов, что лизинг оплачиваются в валюте. Запасные части для механизмов, которые приходится менять, покупаются за валюту. Сложные ремонты этой техники производятся за валюту, и так далее, и тому подобное. А билеты ведь продаются за рубли. А рубль за последнее десятилетие рухнул, так что авиакомпаниям не хватает выручки в рублях для того, чтобы выплачивать огромное количество валюты за содержание западной авиационной техники.

Второй компонент — топливо. Топливо растет в цене ежегодно: с начала 2018 года оно уже подорожало на 20%. Естественно, это ведет к повышению стоимости авиаперевозок.

 

И вот тут государство может кое-что сделать. Государственная политика других стран со вполне рыночной экономикой допускает такое. Например, Соединенные Штаты Америки принимают меры, чтобы сократить цену на топливо для Аляски, северных регионов страны. Китай уменьшает налоги так, чтобы цена на топливо для авиатранспортного сообщения в его горных районах была ниже, чем для международных полетов. Австралия придерживается такой же тактики для формирования цен на топливо для полетов в ее пустынные внутренние районы, где нет железных и автомобильных дорог. И у нас так же должно быть. Для местных воздушных авиалиний, на которых у нас за 25 лет фактически произошел транспортный коллапс, тоже можно было бы отрегулировать стоимость топлива.

Если говорить о топливе, которое используется для перевозок во всех остальных случаях, а не на внутренних линиях в местах, где без авиации не обойтись, то надо смотреть, из чего складывается цена авиакеросина. Откуда такие цены? Они растут, когда государство вводит дополнительные налоги для керосинопроизводителей и нефтедобытчиков: те, естественно, повышают цены на свою продукцию, и все идет по цепочке. Считаю, что этим вопросом должны заниматься очень думающие люди, а не ограниченные чиновники, которые сейчас им занимаются.

 

Кстати, я нигде не видел официальной цифры, какова маржа нефтедобытчиков и производителей керосина от производимого ими продукта? Предположим, гражданская авиация нашей страны будет счастлива, если у нее будет 2-3% прибыли. А как там? Есть только неофициальные данные с огромными цифрами в 20-25%. Если это так, то тут государство также может влиять на ситуацию, задав вопрос, почему тогда они устанавливают столь высокие цены. Почему у них, допустим, огромные бонусы получают члены советов директоров, которые фактически ничего не делают. Уверяю, если бы средства, которые идут на бонусы им, вложить в авиацию, можно было бы понизить стоимость билетов процентов на тридцать!

Наконец, аэропортовые сборы. К ситуации с ними государство приложило руку, фактически отказавшись от контроля над ними. В результате аэропорты стали повышать сборы настолько, насколько им хотелось. Вот открыли аэропорт в Ростове — и там эти сборы в 3-4 раза больше, чем в любом другом аэропорту. Потому что инвестор хочет скорее отработать вложенные деньги, а государство не одергивает его, оно ушло от регулирования ставок сборов.

 

Словом, если госчиновники сами говорят, что цены на билеты надо понижать, то для этого чиновникам и надо действовать. И тогда, вероятно, у нас билеты на внутренних линиях будут такими же дешевыми, как в США и других странах, учитывающих специфику местных авиаперевозок. А пока, если взять цену на перелет внутри России и внутри США на одинаковое расстояние, российские билеты оказываются значительно дороже.

 

В гражданской авиации начался масштабный кризис, утверждает«Аэрофлот». Эта крупнейшая российская авиакомпания вынуждена перейти к режиму экономии, причем компания подчеркивает, что выйти из ситуации за счет подъема цен на билеты не удастся. Уже сейчас предложение превышает спрос на 10–12%.

Как пишет газета «Коммерсантъ», «Аэрофлот» в связи с ростом цен на керосин почти на треть вынужденно откажется от некоторых программ развития, включая цифровизацию, а, кроме того, на неприбыльные дальневосточные маршруты компании придется поставить более экономичные самолеты своей «дочки», авиакомпании «Россия». Пока же компания вынуждена работать себе в убыток.

 

Если взять «Аэрофлот», да и любую российскую компанию, то треть или примерно 30% расходов падает на поддержание летной годности воздушных судов. То есть на то, чтобы самолеты были в исправном состоянии, своевременно проходили ремонт, чтобы запчасти вовремя менялись – словом, огромный ком проблем. Вторая часть расходов – аэропортовые сборы, они тоже составляют около 30%. И следующие примерно 30% расходов авиакомпании – это стоимость авиакеросина.

Вокруг этого сейчас много болтовни, в том числе и со стороны госчиновников, которые просто не представляют, из чего складываются расходы. А эти расходы объективны, их организует не руководство авиакомпании, а реальная ситуация. И в основном они зависят от усилий государства.

То, что мы за последние 30 лет почти полностью перешли на западную технику в гражданской авиации, это наш провал. Да, первый российский премьер сказал, что содержать свое авиастроение нам слишком накладно, и, мол, он договорился в «Боингом», что тот даст России необходимое количество воздушных судов. Этим он привязал Россию к такой тактике, и ее поддержали многие, так что сегодня мы 95% пассажирооборота выполняем на самолетах западного производства. Что стоит очень дорого.

30% расходов приходится на эту сферу потому, что самолет берется в лизинг или покупается за валюту; запчасти к нему (а их тысячи) приобретаются за валюту; сложные ремонты производятся за валюту, тренажеры для обучения полетам на этих самолетах покупаются за валюту, летный и инженерный персонал даже обучается за валюту. А билеты на самолеты продаются за рубли, а рубль у нас все время рушится. И сегодня «Аэрофлоту» не хватает зарабатываемых средств, тем более что курс рубля еще упал.

Это касается не только «Аэрофлота», но и других российских авиакомпаний, потому что техника у всех у них западная.

Однако в некотором отношении у «Аэрофлота» особая ситуация: у него к этой проблеме добавляется еще так называемый «плоский тариф», который очень устраивает пассажиров компании. Благодаря ему вроде бы поддерживается должный объем перевозок, но при этом усугубляется проблема недостаточных доходов. В настоящей рыночной экономике «Аэрофлот» должен был бы поднять цены от «плоского тарифа» до необходимого уровня, чтобы окупить свои расходы. Но это привело бы к двух-, а то и трехкратному увеличению стоимости авиабилетов, а у нас средние зарплаты по стране не столь высоки, чтобы к этому могли приспособиться. Пассажиры при таком подъеме цен отхлынут, они будут не в состоянии при своих доходах летать по России.

 

22 октября 2018

Работа крупнейших российских авиакомпаний может остановиться из-за планов Минтранса перенести в Россию серверы для бронирования и продажи билетов и регистрации на рейс. Это предупреждение сделали представители S7 Group, отмечают СМИ.

Дело в том, что самые крупные российские авиакомпании, такие как «Аэрофлот» или S7, используют для этого зарубежные системы бронирования: «Аэрофлот» пользуется услугами американской системы Sabre, S7 в качества провайдера выбрала швейцарскую систему SITA, «Уральские авиалинии» – испанскую Amadeus. Даже лоукостер «Победа» работает с американской Navitair. И все эти провайдеры могут не захотеть тратить время и деньги на то, чтобы выполнить подобное постановление ради сохранности российского бизнеса, пишет газета «Ведомости».

 

К слову о правах экипажа за рубежом.

Авиакомпания Ryanair уволила шестерых бортпроводников из-за выложенного в сеть фото, которое стало позором для авиаперевозчика. Об этом сообщает Daily Mail.

16 октября из-за урагана Лесли восемь пилотов и 16 бортпроводников авиакомпании Ryanair более 7 часов были вынуждены провести в аэропорту Малаги на побережье Коста-дель-Соль. Все это время экипаж ютился в одном из офисов аэропорта, в котором находились только 7 стульев и стол. Люди были вынуждены сидеть и лежать на полу, так как стульев не хватало, прежде чем их перевели в VIP-зону с диванами.

В качестве своего протеста экипаж сделал фото того, как они были вынуждены лежать и сидеть на полу, и выложил снимок в социальные сети. Однако общественность отреагировала на эти снимки враждебностью к авиакомпании.

«Если бы вы предоставили гостиницу экипажу, им не пришлось бы делать такие вещи. Позор вам снова, Ryanair», – высказался Стив Лемменс.

«Перевозчик прекрасно знал о том, что четыре экипажа вынуждены были задержаться в аэропорту. Однако попыток создать условия для ожидания установления летной погоды и отдыха просто не было. Люди, которые несут ответственность за безопасный перелет, вынуждены были спать на полу. Мало того, им даже воды не дали», – возмутился Джим Аткинсон в Twitter.

Авиакомпания признала, что команда провела «короткое время» в небольшой комнате, но только из-за того, что в Испании проходил праздник и все ближайшие отели были заняты. Но опровергла факт, что экипаж спал на полу, заявив, что это постановочные фото.

Руководство Ryanair этот случай назвал вопиющим и позорящим его имя. Поэтому все те, кто оказался на снимках, были уволены 5 ноября.

вот так