Главные энергетические установки кораблей и судов...

р.1.> Объясняю - реальная мощность дизеля - 7000 л.с. 2000 из них он тратит на самообеспечение воздухом, выходная мощность на фланце после редуктора 5000 л.с.
1) один нолик в потерях можно убрать т.е. будет 200-300 лс
2) реальная мощность дизеля 7000 лс - это с наддувом, а без наддува (допустим не более 5 кгс) его реальная мощность не более 2000 лс , поэтому ГТН не тратит, а добавляет мощность!

с.т.> ну есть ещё потери на противодавление выхлопу...некоторую часть ГТН таки привносит
Выше коллега 3Х представил эти потери практически в численном выражении. Привод 2-х - 4-х навешанных насосов для двигателя мощностью 5-7тыс л.с. - ну почти ни о чем. В реальной жизни вы больше потеряете на сборке и регулировке ТА.

р.1.>> Объясняю - реальная мощность дизеля - 7000 л.с. 2000 из них он тратит на самообеспечение воздухом, выходная мощность на фланце после редуктора 5000 л.с.
на пальцах: многие старые дизеля сначала проектировались без наддува, втч у SKL модели продолжавшиеся с довоенных BUCKAU WOLF (напр. NVD 36), и наддув давал им прибавку около 30%, если бы потери были такие большие, смысла ставить наддув - никакого (прибавил 30%, а потерял 40% )

diakin>>> Ну.. Это же не 40% от полной мощности?
р.1.>> Объясняю - реальная мощность дизеля - 7000 л.с. 2000 из них он тратит на самообеспечение воздухом, выходная мощность на фланце после редуктора 5000 л.с. Из 7-ми блоков два работают и жгут топливо для работы привода турбины. Понятно???
diakin> Непонятно, почему так много. А что, с турбокомпрессором (который от выхлопных газов) эти 2000 лс не теряются?

Пункт 9 ТТХ - Тип наддува ПТК (приводной турбокомпрессор).
Газовая часть не отключает привод, а помогает ему не жрать ещё больще мощности. Еспественно на мощностях равных полной или близких к ней за счёт газовой части потери уменьшаются. Но в среднем потери очень высокие. На режимах полной мощности корабли с этими машинами ходят 30-40% всего ходового времени за жизнь корабля.

р.1.> На режимах полной мощности корабли с этими машинами ходят 30-40% всего ходового времени за жизнь корабля.
еще-бы, с их моторесуром 2500 часов ходить на полных, поэтому и не ходили

р.1.> Газовая часть не отключает привод, а помогает ему ...
Вот это вот главное вы, похоже, и не заметили в моих сообщениях. А речь шла именно о такой комбинации газотурбинного наддува с приводным, чтобы на стационарных режимах хватало работы от выхлопных газов, а при набросах нагрузки, когда газовая турбина просаживается, начинала бы работать приводная часть.

diakin>> Непонятно, почему так много. А что, с турбокомпрессором (который от выхлопных газов) эти 2000 лс не теряются?

kaouri> Любой приводной нагнетатель завязан на коленвал и,соответственно, будет уменьшать мощность снимаемую с фланца коленвала.
kaouri> ГТН (газотурбонагнетатель) не связан механически с коленвалом и потребляет только Qгаз, которое полностью уходит в потери, потому ГТН не уменьшает мощность ДВС.

С принципом понятно. Непонятно с 40% процентами.
Неужели ГТН утилизирует тепла Qгаз на 2000 лс при мощности дизеля в 6000 лс?

J.F.> Вот это вот главное вы, похоже, и не заметили в моих сообщениях. А речь шла именно о такой комбинации газотурбинного наддува с приводным, чтобы на стационарных режимах хватало работы от выхлопных газов, а при набросах нагрузки, когда газовая турбина просаживается, начинала бы работать приводная часть.

механическое усложнение ... не есть хорошо имхо проше будет электропривод воткнуть на такие режимы

3X> на пальцах: многие старые дизеля сначала проектировались без наддува, втч у SKL модели продолжавшиеся с довоенных BUCKAU WOLF (напр. NVD 36), и наддув давал им прибавку около 30%, если бы потери были такие большие, смысла ставить наддув - никакого (прибавил 30%, а потерял 40% )
Я говорю не о ГТН (газотурбонагнетателе воздуха), а о ПТН (приводном турбонагнетателе воздуха). Симбиоз этих двух типов мы недавно обсуждали на примере ДПН/ДПРН 23/2х30 необходимость привода, его принцип работы, и мощность при которой появляется экономическая эффективность.
Мне очень интересны следующие фразы по 507-й машине: "На дизеле установлен механизм изменения угла опережения впрыска топлива, предназначенный для получения оптимальной работы дизеля (уменьшение расхода топлива на пониженных режимах). Подача топлива в цилиндры всех блоков одинаково только на максимальных режимах. С уменьшением нагрузки на дизель подача топлива в цилиндры блоков II, III, V и VI уменьшается на большую величину, чем в блоках I, IV и VII. Наличие НТК способствует повышению экономичности и мощности двигателя.Наличие в главной передаче механизмов подключения отсеков дает возможность использовать дизель под одним из отсеков; этим самым повышается экономичность и ресурс."
Выходит, что для равномерной и устойчивой работы всех цилиндров может элементарно не хватать воздуха, для этого и забабахали подобную систему.
"13. Полная мощность Nen л. с. 10000
14. Частота вращения на Nen п„ об/мин 2000
15. Эксплуатационная мощность Мвэкс л. с. 7500"
Можно ли считать разницу между полной и экспуатационной мощностями этой самой потерей на привод? Если это так, то я погорячился с 40% тут видно что 25%. Но прекрасно помню, когда учился преподаватель (был представителем Звезды в Арабских эмиратах, они там в пустынях дизель-герераторы высокой мощности ставили и обслуживали, для обеспечения нефтедобычи.) рассказывал, что потери на звёздах доходят до 40% от реальной мощности. Может я с годами и подзабыл формулировку и имелась ввиду общая цилиндровая мощность???
Надо поглубже разобрать этот вопрос. И теорию тоже. С литературой и чертежами на эти машины в интернете борода, найти не могу нормального тех. описания.

kaouri> В данном случае разговор не про КПД, разговор про мощность.

Ну, это об одном и том же. Утилизация тепла газов (превращение в мех. работу) увеличивает КПД. Неважно куда эта мех. работа идет - на наддув или еще куда.

В принципе можно на наддув выделить вспомогательный движок, который будет отрабатывать динамику.
Вопрос только, какой мощности движок требуется.

diakin> Неужели ГТН утилизирует тепла Qгаз на 2000 лс при мощности дизеля в 6000 лс?
Не буду утверждать что 2000 л.с., но порядки будут совпадать.

J.F.> А речь шла именно о такой комбинации газотурбинного наддува с приводным, чтобы на стационарных режимах хватало работы от выхлопных газов, а при набросах нагрузки, когда газовая турбина просаживается, начинала бы работать приводная часть.
На ДРПН 23/2х30 именно так и есть. По звёздам всё сложнее. Рабираться надо. Но в итоге мы до истины докопаемся.

diakin> В принципе можно на наддув выделить вспомогательный движок, который будет отрабатывать динамику.
Это авиация времен Великой Отечественной.
diakin> Вопрос только, какой мощности движок требуется.
У вас ограниченные массо-габариты и ресурсы по топливу. Было бы место - ставили бы другие машины.

р.1.> "13. Полная мощность Nen л. с. 10000
р.1.> 14. Частота вращения на Nen п„ об/мин 2000
р.1.> 15. Эксплуатационная мощность Мвэкс л. с. 7500"
р.1.> Можно ли считать разницу между полной и экспуатационной мощностями этой самой потерей на привод?
Э... получается, что при включении наддува мощность теряется?
Но насколько я знаю, это не так - наддув делается именно для повышения мощности за счет расхода, ресурса и КПД.

ЗЫ. Проще всего это видеть на старых авиационных двигателях - там четко есть когда двигатель работает без наддува и с ним.

...
iodaruk> Щас двадцатку допинают уральскую и всё. Там весу будет больше на крохи но ресурс и расход существенно лучше. Есть и другие варианты.
Щаз, допинают! Пресловутая 185 машина такой же фантом, как и Звездовский "Пульсар", это по сути цельнотянутый Рахмаn с минимальной локализацией в нашей стране, 20 цилиндровая дура массой за 20 тонн и мощностью чуть больше 4000 кВт, при этом и без редуктора ещё, скажите на милость, как это может заменить, например на 22800, 507ю Звезду массой (с редуктором) в 17.5 тонн

LtRum> Э... получается, что при включении наддува мощность теряется?
При работе наддува от привода коленчатого вала - это естественно Холмс!
LtRum> Но насколько я знаю, это не так - наддув делается именно для повышения мощности за счет расхода, ресурса и КПД.
При работе Газотурбинного наддува - это тоже естественно Холмс!
Вопрос повторю - каков симбиоз этих двух типов наддува на этих машинах???
LtRum> ЗЫ. Проще всего это видеть на старых авиационных двигателях - там четко есть когда двигатель работает без наддува и с ним.
Звезда изначально проетировалась и делалась как ни странно для авиации.

diakin> Вопрос только, какой мощности движок требуется.

ну...если смотреть по аналогии то на пе-8 ставили 5й движёк такой же для централизованного нагнетателя )) так что 20% впринципе правдоподобно

LtRum>> Э... получается, что при включении наддува мощность теряется?
р.1.> При работе наддува от привода коленчатого вала - это естественно Холмс!
Это противоречит всему тому, что я читал и мне преподовали.

Механический наддув. Механические нагнетатели (по англ. supercharger) позволяют довольно простым способом существенно поднять мощность мотора.

 

Насколько мне известно, потери на привод компрессора меньше получаемого прироста мощности двигателя.

р.1.> При работе Газотурбинного наддува - это тоже естественно Холмс!
р.1.> Вопрос повторю - каков симбиоз этих двух типов наддува на этих машинах???
Этот вопрос КМК целесообразно рассматривать применительно к конкретным моделям дизелей.

р.1.> "13. Полная мощность Nen л. с. 10000
р.1.> 14. Частота вращения на Nen п„ об/мин 2000
р.1.> 15. Эксплуатационная мощность Мвэкс л. с. 7500"
р.1.> Можно ли считать разницу между полной и экспуатационной мощностями этой самой потерей на привод?
в этих цифрах нет потерь, эксплуатационная мощность дизеля= неограниченный по времени режим работы, обычно у СОД это 85-90%, у данного ВОД 75% т.е. двигатель не нагружают более 75%, хотя могут и на 100%, но в течении ограниченного интервала времени
р.1.> рассказывал, что потери на звёздах доходят до 40% от реальной мощности.
скорее всего они не могли их нагрузить более чем на 60%, т.е. это максимум что двигатели держали в параметральной норме, у ВОД-ов с приличной наработкой такое часто бывает, тем более там жара

LtRum> Э... получается, что при включении наддува мощность теряется?
В какой-то степени, если разговор идет о приводных нагнетателях завязанных на коленвал. При использовании приводного нагнетателя часть мощности, передаваемой на выходной фланец коленвала забирает сам нагнетатель, часть - привод. При использовании ГТН вся мощность сгоревшего в цилиндрах топлива поступает на фланец коленвала, с учетом КПД естественно.
Как выяснили выше мощность потребляемая ГТН, можно приблизительно приравнять ее к мощности приводного нагнетателя, - не совсем маленькая и составляет 15-20% Ne, добавьте сюда потери на сам привод. На долевых режимах приводной нагнетатель также будет потреблять часть мощности с коленвала, увеличивая тем самым расход топлива.
Если рассматривать машины с ГТН - там будет другая картина. По памяти: в уравнении теплового баланса ДВС количество тепла совершившего эффективную работу будет порядка 50%, 25-30% - потери в охлаждающую воду, около 25% - потери с уходящими газами, остаток 3-7% - потери от механического недожега топлива и все остальные.
LtRum> Но насколько я знаю, это не так - наддув делается именно для повышения мощности за счет расхода, ресурса и КПД.
Вы правы. Никто не полемизирует по поводу аксиом

gf[fhm>> В приложение массогабаритный расчет на полностью гидравлическую передачу, с реверсом и регулировкой оборотов. И вся установка будет стоить в разы дешевле Азипода и треть меньше механики.
Givchik11435> В приложении рисунок ученика 6-7 класса 😁
Givchik11435> И вообще сообщение характеризует автора как новоявленного манилова
gf[fhm>> Жаль, что электродвижение затуманило всем головы.
Givchik11435> Особенно плвеселило "на треть меньше механики" применительно к сравнения гидравлической и электрической схеме передачи мощности

Хорошо, что у нас так много таких "веселых" людей, особенно в руководящих структурах. И результат в стране тоже веселый. Производство гидромашин на давлении 200 атм. по лицензии Бош Рексрот 1970 года. Дизелестроение и турбиностроение еле дышит.
Рисунок спутать со схемой???
"Звезда" взамен украинских пытается выпустить- Двухскоростную реверс-редукторную передачу РРД12000, весит около 26 тонн, стоимость более 50 млн. руб. Размеры 2890 мм *2600 мм *2900 мм.
Проектируемый бесступенчато-регулируемый, бесшатунный насос 10 МВт, с зоной регулировки от 0 до 16400 см³/об) (диаметр 1000 мм, длина 800 мм, масса 3,8 т.) стоимость планируемая менее 10 млн. руб.
Опытный образец на 50 кВт. испытывался 6 месяцев на спец.нагрузочном стенде.
А если это не маниловщина?
Азипод стоит до 10 -15 % от стоимости корабля. Состоит из дорогостоящей меди. Гидропривод обычные конструкционные стали. Смотри приложение.
Гидравлику в качестве главного судового привода не применяют, потому что в мире нет мегаватных моторов и насосов.
Наш механизм можно сделать мегаватного размера и выйти на рабочее давления 600 атм. и выше. Конструкция позволяет.
Надеюсь, что достучусь до "веселых" людей и будут результаты.

gf[fhm> Надеюсь, что достучусь до "веселых" людей и будут результаты.

Хватит уже постить глупости...
Хочешь, чтоб тебя не считали маниловым, приложи реальный расчет...
А ещё лучше составь табличку сравнения характеристик имеемых гэу и гэу, где винт приводит в движение гидромотор...
Но боюсь,ты на это не способен...

Givchik11435>> Особенно плвеселило "на треть меньше механики" применительно к сравнения гидравлической и электрической схеме передачи мощности
gf[fhm> Хорошо, что у нас так много таких "веселых" людей, особенно в руководящих структурах. И результат в стране тоже веселый. Производство гидромашин на давлении 200 атм. по лицензии Бош Рексрот 1970 года. Дизелестроение и турбиностроение еле дышит.
Ну при таких предложениях, лучше уж якобы "веселые люди", чем такое.

gf[fhm> Рисунок спутать со схемой???
У Вас схема выполнена как рисунок 6-7 класса. Посмотрите как схемы оформляются.

gf[fhm> "Звезда" взамен украинских пытается выпустить- Двухскоростную реверс-редукторную передачу РРД12000, весит около 26 тонн, стоимость более 50 млн. руб. Размеры 2890 мм *2600 мм *2900 мм.
Ну вот, приехали. Уже неверно.

gf[fhm> Проектируемый бесступенчато-регулируемый, бесшатунный насос 10 МВт, с зоной регулировки от 0 до 16400 см³/об) (диаметр 1000 мм, длина 800 мм, масса 3,8 т.) стоимость планируемая менее 10 млн. руб.
gf[fhm> Опытный образец на 50 кВт. испытывался 6 месяцев на спец.нагрузочном стенде.
Ну так покажите хотя бы его характеристику.

gf[fhm> А если это не маниловщина?
"Если оно плавает как утка, крякает как утка, оно является уткой" ©
В Вашем сообщении имеются все признаки маниловщины:
1. Не знание положения конкурентов.
2. Нестыковки в данных
3. Сравнение с заведомо устаревшими обрацами

gf[fhm> Азипод стоит до 10 -15 % от стоимости корабля. Состоит из дорогостоящей меди. Гидропривод обычные конструкционные стали. Смотри приложение.
Цифры не совпадают с данными от бюро.

gf[fhm> Гидравлику в качестве главного судового привода не применяют, потому что в мире нет мегаватных моторов и насосов.
Вы в серьез полагаете, что имея опыт эксплуатации гидроприводов до 0,5 МВт многие десятки лет за рубежом не смогли сделать мегаватный мотор?
Это очень наивный подход.

gf[fhm> Наш механизм можно сделать мегаватного размера и выйти на рабочее давления 600 атм. и выше. Конструкция позволяет.
gf[fhm> Надеюсь, что достучусь до "веселых" людей и будут результаты.
Ну да, как обычно - нужны деньги.
Собственно поэтому и маниловщина.
Привлеките инвесторов, сделайте гражданских образец, разместите хотя бы на катере.
Например вместо угловой передачи для мотора сил на 150-200.
Будете конкурентом Вольво-Пента и Hydro Armor.
Там и посмотрим.

р.1.>> Объясняю - реальная мощность дизеля - 7000 л.с. 2000 из них он тратит на самообеспечение воздухом, выходная мощность на фланце после редуктора 5000 л.с.
3X> 1) один нолик в потерях можно убрать т.е. будет 200-300 лс
3X> 2) реальная мощность дизеля 7000 лс - это с наддувом, а без наддува (допустим не более 5 кгс) его реальная мощность не более 2000 лс , поэтому ГТН не тратит, а добавляет мощность!

Конечно наддув добавляет мощность, поскольку позволяет сжигать больше топлива в цилиндре. Но чтобы наддув организовать, нужно часть мощности забрать. Вот в этом и вопрос, какая мощность требуется для сжатия воздуха до 20 атм (или до скольки там) при заданном расходе. Это можно посчитать, неужели там 2000 лс??
Мощность можно отобрать от коленвала, это чистые потери механической энергии, или от отработанных газов, которые крутят турбокомпрессор. Неужели утилизация тепла выхлопных газов дает 2000 л.с.?

Просто меня цифра эта удивила. )

diakin> Мощность можно отобрать от коленвала, это чистые потери механической энергии, или от отработанных газов, которые крутят турбокомпрессор. Неужели утилизация тепла выхлопных газов дает 2000 л.с.?
diakin> Просто меня цифра эта удивила. )
Возьмите цилиндровую мощность 56-ти горшков, разделите её на 4 и получите тепловые потери от уходящих выхлопных газов, которые утилизируются в газотурбокомпрессоре и в итоге повышают мощность двигателя и его КПД. Но для 56 цилиндров этого мало, по крайней мере на мощностях до 70% от полной, поэтому и заточен привод от колен. вала через гидромуфту к турбине. Итог таков - целесообразность и эффективность данной машины варьритуется в пределах потребляемой мощности равной 70-80%, с переодическими выходами до 100%.