Boeing 737 . Новости.

Дем> MCAS - это лишь то что всплыло. Какие алгоритмы заложены в автопилот - неизвестно.

Наивный вопрос : почему нельзя отключить ЭДСУ и управлять вручную непосредственно задавая отклонение поверхностей как на самолете без таковой? Фирма тупит и не хочет давать такой возможности, а заказчик не требует?

Bredonosec> Перестановка стаба - классическая вещь, она еще на як-40 применялась! +3 на взлет, 0 :-1 на круз в зависимости от центровки.

Боинг переставляет его 3 раза за полет или размахивает им все время?

Bredonosec>> Перестановка стаба - классическая вещь, она еще на як-40 применялась! +3 на взлет, 0 :-1 на круз в зависимости от центровки.
digger> Боинг переставляет его 3 раза за полет или размахивает им все время?

я на счет Боинга не знаю, а у Эйрбаса 320-й линейки весь стаб как триммер перемещается. Понятно ,что его не на всю катушку туда-сюда двигают.

Bredonosec> Действительно, помимо чтения надо хоть немного понимать прочитанное
Bredonosec> Аналогичные системы, предотвращающие выход на альфа крит, применяются туеву хучу лет на куче бортов.
Спорить с Вами не буду, т.к. действительно понимаю в этом недостаточно. По приведенной ссылке это объяснено достаточно аргументированно, в отличии от. Не говоря о стилистике.

Одной MCAS для предотвращения и близко недостаточно. А не превышение требуемых по сертификации нагрузок - это вполне по плечу, что и наводит на мысль о назначении системы.

Bredonosec> Про "не было известно ничего" - это разве что хомячкам в сети
Про MCAS до случая в Индонезии Боингом никому информации представлено не было. Даже сертифицирующему органу. STS - и близко такой цели не имеет.

Bredonosec> Различия у систем только в алгоритмах работы.
Отличный алгоритм, вкупе с реализацией подачи недостоверных данных от одного из двух датчиков при отсутствии индикации у пилота.

Bredonosec> Про "только чтоб пройти сертификацию" - тоже фейспалм.
Вам виднее.

Bredonosec>> Перестановка стаба - классическая вещь, она еще на як-40 применялась! +3 на взлет, 0 :-1 на круз в зависимости от центровки.
digger> Боинг переставляет его 3 раза за полет или размахивает им все время?

К сожалению не нашел показательного видео, но вот тут с 4 минуты видно, как (кнюппель левой рукой) управляют стабом, на второй, третий раз начинаешь различать звук колеса ручного управления стабилизатором (собсно это и есть индикатор перемещения и положения стабилизатора, немного в стороне, но есть).

Как я понял, когда на 737 стали ставить двигатели все больше и мощнее он поимел нестабильную схему. С версии NG уже была реализована система STS (а может и раньше) - которая в определенных режимах (обычно взлет и посадка) "гоняет" стабилизатор
коротко но на английском

Дем>> MCAS - это лишь то что всплыло. Какие алгоритмы заложены в автопилот - неизвестно.
digger> Наивный вопрос : почему нельзя отключить ЭДСУ и управлять вручную непосредственно задавая отклонение поверхностей как на самолете без таковой? Фирма тупит и не хочет давать такой возможности, а заказчик не требует?

Отключение есть, но не MCAS, а электродвигателей управления стабилизатором. Т.е. STS также выводиться из игры и остается только вращение колеса вручную со своей спецификой и временем необходимым на это.

Можно, но неудобно, надо больше времени и в случае, когда работает шейкер или колонка под нагрузкой (как понял 45 кг вполне может быть), одному не сделать. Да, еще надо снять защиту и щелкнуть парой тумблеров, чтобы отключить, ибо система активируется снова через 10 сек.
А ко всему этому было 300 метров, повышение рельефа впереди, скорость больше чем надо и второй пилот с 200 часами и MEL - эфиопским сертификатом. Пара человек, летавших там, высказалось, что такие курсанты еще не способны самостоятельно летать. Про капитана на российском форуме было сказано, что свое дело знает и любит. Но он был занят по-полной.

digger> Наивный вопрос : почему нельзя отключить ЭДСУ и управлять вручную непосредственно
потому что тросов от джойстиков к рулям не протянуто © ваш кЭп )))
Учитесь задавать вопросы правильно ))

> Боинг переставляет его 3 раза за полет или размахивает им все время?
не знаю за боинг, а мы в зависимости от центровки, тяги и конфиги машины именно им и триммировали, чтоб только мягко держаться. И это не "три раза за полет".
Добавил тяги - скорость подросла - машина задирает нос, триммируешь вниз. Закрылки выпустил на 15 - триммируешь вверх. Довыпустил на 30 (не помню уже точное значение, давно было) - еще триммируешь. Идешь на малой скорости - опять триммируешь, чтоб нагрузка на руках была, чтоб лучше соизмерять усилия и не передрать.. Ну, короче, рабочий инструмент.

track-n-road> Спорить с Вами не буду, т.к. действительно понимаю в этом недостаточно.
А зачем тогда пытаться нас тут всех лечить своим пониманием вопроса, если вы его не понимаете?

track-n-road> Одной MCAS для предотвращения и близко недостаточно. А не превышение требуемых по сертификации нагрузок
еще раз: система получает данные о приближении срыва по скорости/уа, триммирует на пикирование. О каких нагрузках вы лечите?
Мож для начала попробуете изучить матчасть, а потом указывать?

Bredonosec>> Про "не было известно ничего" - это разве что хомячкам в сети
track-n-road> Про MCAS до случая в Индонезии Боингом никому информации представлено не было. Даже сертифицирующему органу.
Ну да, ну да, машина сертифицирована без предоставления органу описания..
ну да, ну да..
Вы случаем не журналист какого-нибудь пипифакса?
Что-то стиль очень узнаваемый. А на днях небось еще и статья выйдет с пересказом вашего лично бреда, но со ссылками на авиабазу, что мол "это здесь вам рассказали/подтвердили"?

>Как я понял, когда на 737 стали ставить двигатели все больше и мощнее он поимел нестабильную схему
а зайти в гугл и попробовать понять, ЧТО такое неустойчивая компоновка - излишне ))

Bredonosec> А зачем тогда пытаться нас тут всех лечить своим пониманием вопроса, если вы его не понимаете?
Привел ссылку, откуда такое мнение. Пост вообще касался того, что просто "отключить нельзя сертифицировать".
Насчет "лечить", господин хороший, разговаривайте со своей женой.

track-n-road>> Одной MCAS для предотвращения и близко недостаточно. А не превышение требуемых по сертификации нагрузок
Bredonosec> еще раз: система получает данные о приближении срыва по скорости/уа, триммирует на пикирование. О каких нагрузках вы лечите?
Потрудитесь почитать по ссылке "хомячков". Снятие нагрузки на управление по тангажу о чем Вы же и сказали. Максимальная нагрузка на углах близких к сваливанию определена для сертификации.
Данная система ничего не получает по скорости для принятия решения. Также скорость, имеющееся положение стабилизатора и руля дают нагрузки и алгоритм действий значительно выходящий за пределы одного шага, который делается без должной индикации.

Bredonosec> Мож для начала попробуете изучить матчасть, а потом указывать?
Указываете и развешиваете ярлыки пока Вы.

Bredonosec> Bredonosec>> Про "не было известно ничего" - это разве что хомячкам в сети
track-n-road>> Про MCAS до случая в Индонезии Боингом никому информации представлено не было. Даже сертифицирующему органу.
Bredonosec> Ну да, ну да, машина сертифицирована без предоставления органу описания..
Bredonosec> ну да, ну да..
Bredonosec> Вы случаем не журналист какого-нибудь пипифакса?
Bredonosec> Что-то стиль очень узнаваемый. А на днях небось еще и статья выйдет с пересказом вашего лично бреда, но со ссылками на авиабазу, что мол "это здесь вам рассказали/подтвердили"?

Конспирология - это не ко мне. А факт замалчивания MCAS и последующий бюллетень от Боинга имеются.
Ссылаться например на Ваши посты явно бессмысленно, соответственно нику.

>>Как я понял, когда на 737 стали ставить двигатели все больше и мощнее он поимел нестабильную схему
Bredonosec> а зайти в гугл и попробовать понять, ЧТО такое неустойчивая компоновка - излишне ))
Да тут Вы правы, терминологией надо владеть. Правильно перевести с английского не могу. В применении MCAS, MAX и компоновки (правильно или нет?) одно из сообщений, которое можно понять при помощи того же гугла

При его же помощи легко находится объяснение появления в 373 системы STS и её демонстрация (в приведенном видео вроде как понятно).

digger>> Наивный вопрос : почему нельзя отключить ЭДСУ и управлять вручную непосредственно
Bredonosec> потому что тросов от джойстиков к рулям не протянуто © ваш кЭп )))
Bredonosec> Учитесь задавать вопросы правильно ))

Вот тут на видео отлично видно, как "отображается" триммирование стаба

справа внизу отключение электродвигателя осуществляющего это самое триммирование осуществляемое разными ЭДСУ
В случае отключение стаб управляется именно этими колесами, по 15 оборотов на 1 градус

В случае увода стаба автоматикой есть видео. Не знаю на сколько действие правомерно в цепочке.

Троса нет?

track-n-road> Привел ссылку, откуда такое мнение.
есть 2 вещи.
1) это то, что вы где-то прочитали
2) то, что вы пишете здесь.

Мне пофигу, что и где вы прочитали, и как это поняли или не поняли, я сужу только по тому, что вы пишете здесь. И если пишете пургу, да еще и пытаетесь лечить нас ею - реакция соответственная. Можете обижаться, можете ругаться - сами виноваты.
Сюда же и все ваши так называемые "факты".
А идти куда-то, искать, что вы где-то не так поняли и обьяснять вам, что именно вы не так поняли - мне за репетиторство над вами никто не платит.

>Троса нет?
найдите трос к джойстику. Скажете, когда доставать попкорн.

digger> Наивный вопрос : почему нельзя отключить ЭДСУ и управлять вручную непосредственно задавая отклонение поверхностей как на самолете без таковой? Фирма тупит и не хочет давать такой возможности, а заказчик не требует?

Можно, почему же нет. 737-й ведь не истребитель, у него статическая устойчивость по тангажу есть. Но как я понял дело в том, что пилоты не всегда могут понять, что MCAS подыгрывает, и отключить автотрим. Срабатывает она редко, всего раз в 5 секунд, и ненамного. В результате начинается борьба лётчика с самолётом, которая заканчивается плачевно. У Лиона в Индонезии 3 экипажа отлетали на неисправном самолёте, и справились, в 4-й раз нашёлся кто не разобрался.

Bredonosec> ну что вы гоните?
Bredonosec> Перестановка стаба - классическая вещь, она еще на як-40 применялась! +3 на взлет, 0 :-1 на круз в зависимости от центровки.

Одно дело пару раз при смене режимов полёта и другое когда постоянно как руль высоты.

digger> Наивный вопрос : почему нельзя отключить ЭДСУ и управлять вручную непосредственно задавая отклонение поверхностей как на самолете без таковой? Фирма тупит и не хочет давать такой возможности, а заказчик не требует?
Фирма даже не проинформировала о наличии данной системы, не то чтобы кнопку. А индикация о сбое датчика (единственного!) опциональна и для неамериканского рынка не устанавливается.

track-n-road> Как я понял, когда на 737 стали ставить двигатели все больше и мощнее он поимел нестабильную схему. С версии NG уже была реализована система STS (а может и раньше) - которая в определенных режимах (обычно взлет и посадка) "гоняет" стабилизатор
Катастрофы в Казани и Ростове - это тоже внезапная для пилотов перекладка стабилизатора на пикирование.
Там конечно пилоты сами ошиблись, но автоматика усугубила до катастрофы.

>потому что тросов от джойстиков к рулям не протянуто
Но сделать можно с помощью сельсина, отдельной системы на Z80 или чего-то еще не подверженного софтверным багам.Пока есть питание и нет физических поломок - должно работать.

Дем> Фирма даже не проинформировала о наличии данной системы, не то чтобы кнопку. А индикация о сбое датчика (единственного!) опциональна и для неамериканского рынка не устанавливается.

То есть багофича как в софтвере, только с фатальными последствиями, и та же идеология.Если экипаж видит, что что-то в ЭДСУ глючит - он должен иметь возможность выключить все компоненты и управлять вручную и визуально.И даже открыть форточку и высунуть наружу запасной альтиметр и ПВД.

Дем> Фирма даже не проинформировала о наличии данной системы, не то чтобы кнопку.
не проинформировала кого?

>Одно дело пару раз
не пару. Повторять надоело.

digger> Но сделать можно с помощью сельсина, отдельной системы на Z80 или чего-то еще не подверженного софтверным багам
А это опять же будет, внезапно, ЭДСУ. Электродистанционная система управления. И баги возможны всегда. Лень описывать, там вагон вариантов..

Потому слова про "управлять непосредственно, без эдсу" - в применении к данной машине - маразм.


digger> То есть багофича как в софтвере, только с фатальными последствиями, и та же идеология.Если экипаж видит, что что-то в ЭДСУ глючит - он должен иметь возможность выключить все компоненты и управлять вручную и визуально.И даже открыть форточку и высунуть наружу запасной альтиметр и ПВД.
про альтиметр в форточку - поржал )
А про управлять вручную - увы, но всё меньше людей имеют сей навык.

Bredonosec> А это опять же будет, внезапно, ЭДСУ. Электродистанционная система управления. И баги возможны всегда. Лень описывать, там вагон вариантов..
Bredonosec>
Bredonosec> Потому слова про "управлять непосредственно, без эдсу" - в применении к данной машине - маразм.

Проще система - меньше багов, около 0 на совсем простой. Можно обойтись вообще без цифровой техники, но нет смысла.

ПВД - критический прибор, без приборной скорости очень плохо, а если они все замерзли или забиты и нет физического доступа - то почти катастрофа.

Bredonosec> А про управлять вручную - увы, но всё меньше людей имеют сей навык.

Средний пилот не сможет вести и посадить самолет вручную?

Bredonosec> потому что тросов от джойстиков к рулям не протянуто © ваш кЭп )))
На 737 вроде протянуто...
Но тот же стабилизатор крутить... 15 оборотов на градус, и не менее 10кг на ручке...
Одновременно другой рукой удерживая в крайнем положении штурвал - с полной загрузкой
Ну или второму поручить, пусть левой рукой крутит...

digger> То есть багофича как в софтвере, только с фатальными последствиями, и та же идеология.Если экипаж видит, что что-то в ЭДСУ глючит - он должен иметь возможность выключить все компоненты и управлять вручную и визуально. И даже открыть форточку и высунуть наружу запасной альтиметр и ПВД.

даже не так - должен быть:
1) режим автопилота
2) режим ручного управления с включённой электроникой но без каких-либо мозгов. И чтобы все датчики отображались. И датчики по каждому параметру должны быть двух разных типов - т.е. всего четыре.
3) режим без электроники.

А что касается конкретно 737МАХ - то нельзя бесконечно модернизировать, слегка меняя аэродинамику и накручивая патчи на патчи... уже конструктора перестают понимать что для чего и с какими последствиями может отказать.

Дем> 3) режим без электроники.

тросовую проводку или гидравлические бустеры предпочитаешь?

Bredonosec>> потому что тросов от джойстиков к рулям не протянуто © ваш кЭп )))
Дем> На 737 вроде протянуто...
каком? на максе - нету.
Вспоминать про помойки 20-летней давности здесь не к месту.

digger> Наивный вопрос : почему нельзя отключить ЭДСУ и управлять вручную непосредственно задавая отклонение поверхностей как на самолете без таковой? Фирма тупит и не хочет давать такой возможности, а заказчик не требует?

попробую пересказать то что по радио говорили.
система на новых моделях неотключаема, то есть самовключаема, пока пилот тянет ручку она спит, как только пилот решил что все хорошо и перестал тянуть, она самовключается и начинает делать как ей надо.
Б не строил тренажер а учил пилотов на старом тренажере, без такой примочки, а особенности управления с новыми примочками просто разослал на планшеты в виде текста и видеоигры.
в какой то момент система решает что надо опустить нос, пилот видит и тянет ручку, система отключается, пилот выставляет тример и перестает тянуть ручку, система ждет несколько минут и решает что пора брать управление в свои руки и вновь (потихоньку) начинает опускать нос, ну а дальше либо пилот увидит и вновь поправит либо не заметит и со стаканом кофе в руке увидит землю стремительно летящую навстречу.