Boeing 737 . Новости.

Индонезийский перевозчик аннулировал заказ на 49 лайнеров Boeing 737 MAX 8

Garuda стала первой авиакомпанией, разорвавшей контракт с Boeing после крушения самолета в Эфиопии //  www.interfax.ru

 

...

"Мы направили Boeing письмо с просьбой аннулировать заказ. Пассажиры Garuda утратили доверие и не хотят летать на Boeing 737 MAX", - процитировала газета представителя индонезийского авиаперевозчика.

Отмечается, что авиакомпания успела получить один самолет этой модели и заплатила 26 млн долларов. Всего авиалиния планировала приобрести 50 лайнеров общей стоимостью 4,9 млрд долларов.

...

 

это прекрасно)
Боинг вносил 15 млн. в фонд лоббиста сенатора, жена которого была секретарём министерства транспорта, отвечающим за федеральное агенство авиации, которое отвечало за сертификацию системы вертикальной устойчивости для 737МАХ, которое передало сертификацию самому Боингу.

 

Ваш полет закончен: Boeing отправляет экономику США в пике

Перебои в выпуске Boeing 737 MAX способны обрушить ВВП США, предупредил клиентов инвестбанк JP Morgan. Авиакомпании уже отказываются от закупки проблемного... РИА Новости, 28.03.2019 //  ria.ru

 

Перебои в выпуске Boeing 737 MAX способны обрушить ВВП США, предупредил клиентов инвестбанк JP Morgan. Авиакомпании уже отказываются от закупки проблемного самолета и требуют компенсаций за отмену рейсов 737 MAX. Чем все это может закончиться для Boeing и мировой авиационной отрасли — в материале РИА Новости.

Оценка ущерба

По оценкам главного экономиста JP Morgan Майкла Фероли, отказы авиакомпаний от приобретения Boeing 737 MAX нанесут американской экономике больший ущерб, чем недавний правительственный шатдаун продолжительностью 35 дней.
"Если Boeing будет вынужден остановить производство 737 MAX, темпы прироста ВВП замедлятся на 0,6% в годовом исчислении, — подсчитал Фероли. — Для сравнения: по данным бюджетного управления конгресса, самый длительный в истории США перерыв в работе правительства, завершившийся 25 января, затормозил ВВП на 0,4 процентного пункта".
Аналитики JP Morgan подчеркивают, что на заказы Boeing 737 MAX приходится около четверти общего объема производства самолетов в США. "Даже если выпуск 737 MAX продолжится, проблемы авиакомпании все равно негативно скажутся на американской экономике из-за замедления инвестиций и снижения валового экспорта страны", — предупреждает Фероли.
Тревожные прогнозы JP Morgan уже сбываются. На этой неделе национальный авиаперевозчик Индонезии Garuda Indonesia отменил заказ на 49 лайнеров Boeing 737 MAX 8 общей стоимостью пять миллиардов долларов.
"Пассажиры Garuda утратили доверие к этому самолету и не хотят летать на нем", — объяснил президент авиакомпании Густи Нгура Асхара Данадипутра.
Эксперты отмечают, что самые крупные заказы на 737 MAX сделали Norwegian, SpiceJet, Ryanair, Jet Airways, Lion Air, Flydubai, Southwest, и гадают, не вызовет ли решение Garuda Indonesia эффект домино.
Это вполне реально, учитывая, что та же Norwegian высказала намерение потребовать с Boeing компенсацию за вынужденный простой из-за глобального запрета на полеты 737 MAX.
"Я не вижу причины, по которой нам не пришлось бы отправлять счет за неиспользующиеся машины их производителю", — отметил президент норвежской компании Бьорн Кьос в видеообращении к пассажирам Norwegian.
О планах добиваться компенсации от Boeing сообщили также польская чартерная авиакомпания Enter Air и индийская Indian SpiceJet. Lion Air, судя по всему, ждет завершения официального расследования октябрьской катастрофы, чтобы предъявить авиапроизводителю болезненный иск.
По оценкам экспертов, компенсации за вынужденный простой составляют не менее 250 тысяч долларов в месяц на один самолет. Причем только American Airlines в воскресенье проинформировала об отмене 90 рейсов в день "по крайней мере, до 24 апреля" из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX.

Программа катастрофы

Вчера корпорация Boeing провела на заводе в Рентоне встречу с представителями авиакомпаний. Пригласили более 200 пилотов и технических специалистов со всего мира, а также чиновников из Федерального авиационного управления (ФАУ) США.
Lion Air и Ethiopian Airlines (Boeing 737 MAX этой авиакомпании потерпел катастрофу 10 марта около Аддис-Абебы) отказались участвовать в мероприятии. Как и Garuda Indonesia — там сослались на то, что приглашение от Boeing поступило слишком поздно.
Авиапроизводитель представил клиентам новую версию программного обеспечения для Boeing 737 MAX, более плавно реагирующую на задирание носа самолетом. Кроме того, исключено повторное срабатывание системы коррекции угла атаки (MCAS), некорректное функционирование которой эксперты единодушно считают главной причиной авиакатастроф в Индонезии 29 октября и в Эфиопии 10 марта (хотя официальные расследования пока не завершены).
Как выяснили журналисты The New York Times в беседах с сотрудниками авиакорпорации, Boeing стремился не допустить отставания от главного конкурента Airbus, запустившего в 2011 году линейку моделей Neo — более экономичных, чем прежние самолеты.
Чтобы сохранить лидерство, было два варианта: либо работать над новой моделью с нуля, потратив на проект 32 миллиарда долларов, либо оснастить Boeing 737 новыми двигателями с увеличенным диаметром турбины, обещавшими двадцатипроцентную экономию топлива. Разумеется, выбрали второе.
Однако из-за большего размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос.
Для исправления этого дефекта специалисты Boeing разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа автоматически его опускала. Система оказалась очень сырой — включалась даже при полете в штатном режиме. Причем, как сообщается, опускала нос самолета в четыре раза сильнее, чем предусматривалось. То есть MCAS не выравнивала лайнер, а переводила его в пике.

"Не коррупция, а лоббизм"

Даже если новое программное обеспечение действительно исправит перекосы MCAS, проблемы на том не закончатся. Две авиакатастрофы привлекли к методам работы авиапроизводителя огромное внимание общественности и правоохранительных органов.
Прежде всего возникли вопросы к тому, каким образом столь сырая система прошла сертификацию в ФАУ. Проверки на этот счет ведут Федеральная прокуратура, генеральный инспектор Министерства транспорта и комиссия конгресса, а ФБР даже открыло уголовное расследование.
Первый ответ уже есть: как выяснилось, руководители Федерального авиационного управления передали часть процесса сертификации самой корпорации Boeing. ФАУ ссылается на финансовые проблемы: мол, из-за недостатка средств не хватает сотрудников для выполнения полноценной сертификации своими силами. Однако наблюдатели указывают на другое.
Как отмечает американский Центр ответственной политики, Boeing в последние двадцать лет тратил на лоббирование в конгрессе больше, чем любая другая компания оборонной или авиационной промышленности. Только в 2018 году лоббистские расходы составили 15,1 миллиона долларов.
Самым крупным получателем этих средств был республиканский "Фонд лидерства в сенате", созданный сенатором Митчем Макконеллом. Его жена Элейн Чао занимает должность секретаря Министерства транспорта и курирует ФАУ.
Тринадцатого марта исполняющий обязанности директора Федерального авиационного управления Дэн Элвелл сообщил журналистам, что решение ФАУ относительно сертификации самолетов Boeing MAX было принято "в результате постоянных консультаций с Элейн Чао".
Неудивительно, что правительство Эфиопии отправило черный ящик разбившегося самолета Ethiopian Airlines во Францию, хотя европейские эксперты обычно расследуют крушения Airbus, а катастрофами Boeing занимаются американские специалисты.
Эксперты и СМИ сделали однозначный вывод: к Федеральному авиационному управлению США в авиасообществе доверия больше нет. Это подтверждается недавними заявлениями Евросоюза и Канады о намерении провести собственную экспертизу всех обновлений безопасности, которые внедряет Boeing.
Это грозит существенной задержкой возвращения Boeing 737 MAX в небо, а также срывом всех графиков поставок самолетов заказчикам.

Конкуренты торжествуют

Однако больше всего огорчают американских авиастроителей китайцы. На прошлой неделе в ходе европейского турне председателя КНР Си Цзиньпина в Париже был подписан контракт на поставку в Китай 300 самолетов Airbus.
После этого околоправительственный интернет-портал Гуньча опубликовал большой материал под издевательским заголовком "Господство США рухнуло, как Boeing".
"Если у американцев хватит ума, они увидят, что случай с Boeing — не просто авиакатастрофа, это явный признак того, что Соединенные Штаты рискуют утратить господство в мире, — отмечается в статье. — Эта страна долго находилась на вершине мира, и если она продолжит предаваться благам, приносимым таким положением, отказываясь от инноваций в пользу максимизации прибыли, совершится предопределенная исторически замена, которая будет уже неподвластна человеческой воле: самолеты Boeing сойдут с небес на землю, а США неизбежно слетят со своего трона".
Китайский авиарынок по праву считается одним из самых перспективных в мире. По прогнозу Boeing, потребности КНР в гражданских самолетах на ближайшие 20 лет составят 7240 новых лайнеров общей стоимостью более 1,1 триллиона долларов. Причем на долю узкофюзеляжных воздушных судов типа Boeing 737 придется три четверти потенциального спроса. Но теперь американцам укрепиться на этом рынке будет очень сложно.
Напомним, что КНР разрабатывает собственный узкофюзеляжный самолет C919, который должен составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus 320 за счет более привлекательной цены (50 миллионов долларов против 70-120 миллионов). Запуск в серийное производство планируется в 2021 году, после чего китайский рынок для иностранных самолетов в этом сегменте закроется.
Зато авиакомпании других развивающихся стран со все большим интересом рассматривают в качестве альтернативы проблемному Boeing 737 новый российский самолет МС-21. На прошлой неделе покупку этих машин обсуждал с представителями Индонезии глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, сейчас МС-21-300 успешно проходит сертификацию. "Сертификация по российским и европейским нормам и начало эксплуатации позволят активизировать продвижение самолета в Юго-Восточную Азию и другие регионы", — подчеркнул Мантуров.

 

Эксперт: обновление софта не поможет браку в планере «Боинга»

Чтобы разместить на самолёте более новые и крупные двигатели, в Боинг решили подвинуть их вперёд. Это изменило и аэродинамику самолёта. Для компенсации этого в... //  habr.com

 

Среди критиков Боинга находится Грегори Трэвис, программист со стажем и пилот с ППП-сертификатом, управлявший в симуляторах самолётами вплоть до Боинг 757. Трэвис опубликовал критику, связанную с фиаско, которое 737 MAX потерпел на прошлой неделе. В заключении он написал: «Скорее всего, MCAS, изначально добавленный для увеличения безопасности, убил уже больше людей, чем мог спасти. Его не нужно „исправлять“ с помощью ещё большей сложности и увеличения количества программ. Его нужно полностью устранить».

 

EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом, подходившим для получения федеральной сертификации.

Представитель Боинга отказался комментировать этот анализ, сославшись на то, что расследования по поводу двух катастроф, с самолётами компаний Lion Air и Ethiopian Airlines, ещё идут. Вместо этого изданию указали на несколько публичных заявлений по поводу аварий.

По сути, Трэвис выражает сожаление по поводу «культурной лени», господствующей в сообществе разработчиков ПО, которая медленно проникает в такие критически важные системы, как полётные компьютеры. «Под ленью я имею в виду, что люди всё меньше стараются сделать правильный и наиболее простой дизайн, — писал он. – Я считаю, ответственность должны начать нести там, где она возникает».

 

«Всё дело может оказаться в некомпетентности инженеров», — заключает Трэвис.

Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации, который требует тщательной повторной тренировки пилотов на новых дорогих симуляторах. Всё это подняло бы стоимость каждого экземпляра самолёта на миллионы долларов, отметил Трэвис, и уменьшило бы шансы Боинга на выигрыш в соревновании с Airbus 320neo.

 

Инженерные решения компании Боинг, в спешке разрабатывавшей 737 MAX, привели к гибели 347 человек.

Трэвис ожидает, что у Боинга теперь есть два выхода. «Я вполне допускаю сценарий, по которому они больше не будут продавать эти самолёты». Но более вероятно, что в ближайшие дни мы услышим объявление о том, что производитель исправляет ПО MCAS так, чтобы оно обрабатывало входные данные с нескольких датчиков угла атаки.

В любом случае, заключает Трэвис, «Теперь между человеком и машиной стоят программы»