[05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек

Т.е. у тебя требования чтобы Ту превосходил все самолеты А и Б всех поколений, по придуманым тобою параметрам.

Скорость имеет значение для пассажира, говорю это как пассажир. Чем быстрее летает самолет, тем лучше.

Эстетические свойства самолета и звука его двигателей отмечают многие, что легко проверяется в интернете.
На эшелоне в салоне Ту-154 тихо. Он практически бесшумен, с соседом можно говорить вполголоса.

Телескопические трапы это дрянь и зло. Не надо подтягивать сюда других пассажиров - тебе нравится, мне не нравится. У каждого свое мнение.

Что касается топливной эффективности Туполь за 100 тысяч часов сожгет на 250 тыс тонн больше горючки чем Арбуз. Вроде много. Но чтобы купить этот сраный арбуз в лизинг нужно продать 450 тысяч тонн нефти Urals. Это при нынешней неплохой цене. Если нефть падает, то и миллион тонн нужно выкачать за один сранный арбуз. Вот почему производить свои самолеты выгодно. Ежели перейти к более экономичным движкам типа ПС-90А то вилка в цене сожженного топлива сжимается, а вот за покупку арбуза по прежнему нужно выкачивать сотни тысяч тонн нефти забугор.

TEvg-2> Телескопические трапы это дрянь и зло. Не надо подтягивать сюда других пассажиров - тебе нравится, мне не нравится. У каждого свое мнение.


ага...особенно зимой зло...вместо того что бы в джинсах и майке перейти из зала ожидания сразу самолёт - бегом одеваешься на выходе из здания, маринуешься в автобусе, везут тебя хрен знамо куда, потом мерзнешь на продуваемой полосе, потом судорожно все раздеваются и распиховают одёжку на полки )))

TEvg-2> Скорость
TEvg-2> Эстетические свойства
TEvg-2> Телескопические трапы это дрянь и зло.
Женя, по твоим критериям самый лучший самолет - это Ту-144, ну или Конкорд А цена билета - это ж такая мелочь...

xo> С превеликим удовольствием послушаю о каких-либо преимуществах свистка перед Арбузом. Прямо сгораю от любопытства и нетерпения.
ну, если смотреть не ттх, а инциденты, то арбуз 310 от молнии потерял лобовое стекло как-то.
Ну и длиииннный список не "богопротивных суржиков", а вполне себе рукопожатых бобиков и прочих локхидов-метро, которые взрывались или падали от удара молнии.

Напр, у 707 в эклтоне от молнии взорвался топливный бак и до земли долетели лишь обломки машины.
747 над мадридом - аналогично, взрыв топливного бака от попадания молнии, потеря крыла, тоже не выжил никто.
Геркулес над миланом - молния - загорелись в небе - все погибли
Swearingen SA227AC Metro - удар молнии, отказ приборов, попытка посадки вслепую, CFIT, вдребезги.
Lockheed L-1649A Starliner - молния - взрыв в небе - все погибли.
Vickers 708 Viscount - тот же сценарий.
Boeing-737-800 в Камеруне - молния, отказ двигла, штопор, гора трупов.
перуанский Lockheed L-188A Electra - молния, взрыв бака, отвал крыла, гора трупов
Y-7 - молния, взрыв топлива, до земли долетели только обломки
Boeing 777 9 августа 2004 года - повезло, только лобовуху потеряли, посадить сумели
Возможно, 737 на Сан Андрес (Колумбия), плюхнувшийся, где висел, с 80 м на землю при посадке в грозу, получил отказ систем именно из-за молнии..
Ту-154 во владике - отказ двигла после удара молнии.

просто поврежденных, но севших аварийно - вагон и маленькая тележка.. напр,

я просто ввел в гугл "боинг упал после удара молнии"

m.0.> 134-й это вообще пыточная без вариантов машина - ноги не помещались между креслами! Причем никак. Однажды зимой так вообще пол рейса стоял в хвосте, причем не один.

В ноябре 1987 г довелось лететь (на дембель) из Усть-Каменогорска в Питер на Ту-134. Полёт длился около 8 ч. Я могу сказать что, никто стоя - не летел (бортпроводники бы этого не позволили), ноги помещались - нормально (с моим 43/44 размером). Честно говоря у меня возникли некоторые сомнения по вышеизложенному.

TEvg-2> Скорость имеет значение для пассажира, говорю это как пассажир. Чем быстрее летает самолет, тем лучше.

Нет. Значение имеет только расписание и задержки (про театр безопасности вообще молчу), скорость радикально не влияет ввиду хотя бы малой относительной дальности с/з. Разница между ДМД и ШРМ для рейса из моего города порядка 15-30 минут, ВНК и ШРМ 10-15. И я чаще летаю через шарик, потому что тупо стыки либо короче, либо удобнее, и вообще человечнее. Нормальная выдача багажа и достаточное количество туалетов в зоне прилета сэкономят в итоге больше времени за жизнь, чем +30 км/ч приборной скорости.

TEvg-2> Эстетические свойства самолета и звука его двигателей отмечают многие, что легко проверяется в интернете.

Пфф, шаг кресел затыкает всю эстетику за пояс, если ты летаешь больше 10 раз за жизнь.

TEvg-2> На эшелоне в салоне Ту-154 тихо. Он практически бесшумен, с соседом можно говорить вполголоса.

Во всех тихо. А самый подходящий для разговоров, на котором я летал, D8 Q400. Дайош турбопропы!

TEvg-2> Телескопические трапы это дрянь и зло. Не надо подтягивать сюда других пассажиров - тебе нравится, мне не нравится. У каждого свое мнение.

См. про летавших более 10 раз за жизнь. Да, автобусы тоже зло. В Оренбурге я как-то пешком шел от терминала к большому самолету. Оч. удобно и даже романтично. При хорошей погоде и маленьком а/п.

А, еще в Аруше и на Занзибаре пешком ходил

ahs>Да, автобусы тоже зло.

Зло. Раньше были такие машины тягачи с полуприцепами для паксов. Вот это было няшно.

TEvg-2> К примеру Ту-154 быстрее и высотнее, комфортабельнее для пассажиров. Посадка Ту-154 в Ижме с действительно диким перевесом, без механизации на полосу около километра с посадочной скоростью в 360 км/ч и выкаткой в лес, говорит о высокой надежности этого типа ВС. Ту-154 имеет нормальный штурвал, а не ублюдочную ручку. Наконец он красивее.

К сожалению, Ту-154 требовал большей выучки лётного состава, чем мы сейчас имеем. Были катастрофы с банальным сваливанием (под Петрозаводском, например). В Иркутске разбили самолёт из-за комбинации факторов - игнорировали неисправность, которая оказалась фатальной. С топливосистемой постоянно проблемы - на бортинженере висело слишком много для разгильдяев (как в дагестанцы в Домодедово), или просто трудно было разобраться (как под Хабаровском, где он соштопорил с эшелона). В общем машина довольно страшная была. Тут нас Уран пугал тем, что якобы РН у 737 не так срабатывал. 154-й легко побивал аварийность 737-го, даже в ранних сериях.

TEvg-2> Упомянутый Як-42 очень дешев и имеет сравнимую с арбузом топливную эффективность. Ту и Як не зависели от поставок железа от партнеров и их можно было запросто продавать в Иран. Наконец их производство делало экономику страны более эффективной.

Ну это может быть.... Как только хвост перестал отваливаться, стало можно летать. Тем не менее, что показательно, в Ярославле опять всех убил экипаж.

Amoralez> В ноябре 1987 г довелось лететь (на дембель) из Усть-Каменогорска в Питер на Ту-134. Я могу сказать что, никто стоя - не летел (бортпроводники бы этого не позволили), ноги помещались - нормально (с моим 43/44 размером). Честно говоря у меня возникли некоторые сомнения по вышеизложенному.
на 134 летал только при ссср, когда был помельче, но чтоб ноги упирались - не помню.
зы, а мелкая тушка может 8 часов лететь с полным салоном? Я вроде помню, что у неё была ниша маршрутов от 700 до 1500 км, зачем бы ей баки на 7500 км полета?

ahs> Нет. Значение имеет только расписание и задержки
+1

> Нормальная выдача багажа и достаточное количество туалетов в зоне прилета сэкономят в итоге больше времени за жизнь, чем +30 км/ч приборной скорости.
+1

ahs> Пфф, шаг кресел затыкает всю эстетику за пояс, если ты летаешь больше 10 раз за жизнь.
ага. Шаг и удобство кресел, в частности ширина. Если сидишь промеж качков, то или надо плечи в 2 ряда кантовать, или один плечом в иллюминаторе, второй на середине прохода, и всё равно всем тесно.
На победе и 738 так в сибирь летал. Если б не разговорились, сидя полуобернувшись друг к другу, была б пытка..
А по поводу шага - Бомбардир (который А-220-300 теперь) затыкает всех за пояс.
Смотри, при моем росте 190 сколько места для коленей


Ни на одном бобике или арбузе столько не встречал )

TEvg-2>> На эшелоне в салоне Ту-154 тихо. Он практически бесшумен, с соседом можно говорить вполголоса.
враньё. Сидел сзади - переговариваться можно было только на ухо. Фото с места прилагаю, в такой близости от двигла особо тихо быть не может.

ahs> Во всех тихо. А самый подходящий для разговоров, на котором я летал, D8 Q400. Дайош турбопропы!
Таки 220 всё-таки тише )
Опробуй ) Дэш и то громче)

ahs> См. про летавших более 10 раз за жизнь. Да, автобусы тоже зло.
+100.
Из африки при +20 в маечке возвращался в москву с минус 18. Кенгуруху, конечно, надел, сжал яйца и перетерпел пешком плюс автобусом до аэровокзала и получения багажа с курткой. Но повторять не хочу ))

Bredonosec> зы, а мелкая тушка может 8 часов лететь с полным салоном? Я вроде помню, что у неё была ниша маршрутов от 700 до 1500 км, зачем бы ей баки на 7500 км полета?

По карте ~ 3700
Вообще-то рейс был с посадками в Кустанае и Сыктывкаре. Может быть где-то самолёт заправляли, в обеих случаях нас всех выпроваживали в аэропорт, после чего (прогоняли через рамку металлодетектора) снова сажали в самолёт и мы летели дальше.

Amoralez> По карте ~ 3700
Amoralez> Вообще-то рейс был с посадками в Кустанае и Сыктывкаре.
так это ж не 8 часов в салоне ))) Эот по часу с копейками

Bredonosec> так это ж не 8 часов в салоне ))) Эот по часу с копейками

Ага. Пока всех рассадят, пока - запустят двиатели, потом - не спеша рулим и взлетаем. В аэропортах были не больше часа.

TEvg-2> На Ту-134 например очень нравился стеклянный нос в кабине штурмана. Я вообще любил обойти самолет, похлопать ладошкой, посмотреть туда и сюда на всякие мелкие детальки. После этого полет проходит в совершенно другом настроении.

m.0.>> 134-й это вообще пыточная без вариантов машина - ноги не помещались между креслами! Причем никак. Однажды зимой так вообще пол рейса стоял в хвосте, причем не один.
Amoralez> В ноябре 1987 г довелось лететь (на дембель) из Усть-Каменогорска в Питер на Ту-134. Полёт длился около 8 ч. Я могу сказать что, никто стоя - не летел (бортпроводники бы этого не позволили), ноги помещались - нормально (с моим 43/44 размером). Честно говоря у меня возникли некоторые сомнения по вышеизложенному.

Никаких вопросов, сомневайтесь и далее.

Bredonosec> Кстати, а есть подробности, что именно там автопилот сделал? Кувыркнулся посреди полета, когда паксы не были пристегнуты?

Ага, решил что он пикирующий бомбардировщик. Qantas Flight 72 - Wikipedia там и ссылка на отчет есть. Очень обстоятельный. Реальную причину так и не нашли - "невоспроизводимый дефект оборудования". На сбой от попадание ядерной частицы из космических лучей в электронику не похоже, тотоже самый ADIRU на этом борту уже глючил подобным образом, но к счастью без серьезных последствий.

tarasv> Ага, решил что он пикирующий бомбардировщик.
аа.. почитал. -0,8ж - это тот самый случай "пробьешь головой переборку и окажешься у меня, а нафиг ты мне нужен" ))

> Реальную причину так и не нашли - "невоспроизводимый дефект оборудования". На сбой от попадание ядерной частицы из космических лучей в электронику не похоже, тотоже самый ADIRU на этом борту уже глючил подобным образом, но к счастью без серьезных последствий.
хых.. и что характерно, никто не подписывает петиции о запрете арбузов..
Хоть техник аэросвита когда-то мне ругался, что ни одного рейса без отказов с арбузом нет. Всегда самолет привозит какие-то глюки, и они давно махнули рукой, просто ребутят бортовой комп, чтоб ошибки стереть..

tarasv>> Ага, решил что он пикирующий бомбардировщик.
Bredonosec> аа.. почитал. -0,8ж - это тот самый случай "пробьешь головой переборку и окажешься у меня, а нафиг ты мне нужен" ))
>> Реальную причину так и не нашли - "невоспроизводимый дефект оборудования". На сбой от попадание ядерной частицы из космических лучей в электронику не похоже, тотоже самый ADIRU на этом борту уже глючил подобным образом, но к счастью без серьезных последствий.
Bredonosec> хых.. и что характерно, никто не подписывает петиции о запрете арбузов..
Bredonosec> Хоть техник аэросвита когда-то мне ругался, что ни одного рейса без отказов с арбузом нет. Всегда самолет привозит какие-то глюки, и они давно махнули рукой, просто ребутят бортовой комп, чтоб ошибки стереть..

Возможно у Аэросвита это так и есть. А у нас не так, львиная доля замечаний по салону, мародеры достали уже.
В ОЗП электроника после долгой стоянки при запуске может фолты левые выдавать. Постоит прогреется, обрезетили и вперед.

А вообще отказы происходят. Это ж сложный механизм. Бывает там клапаны отклячиваются разные, термостаты, датчики. Но все устраняется оперативно, тут даже вопросов нет.
И по поводу ADIRS (adiru - это один из блоков управления в её составе) система с 3хкратным резервированием. Есть жёсткие лимиты по ней. Это ж как надо замучать самолёт, чтобы она полностью в отказ ушла...

xo> И по поводу ADIRS (adiru - это один из блоков управления в её составе) система с 3хкратным резервированием. Есть жёсткие лимиты по ней. Это ж как надо замучать самолёт, чтобы она полностью в отказ ушла...

В том то и дело что ADIRS целиком в отказ не ушла. Активный ADIRU начал гнать на выход полную фигню, а два остальных ADIRU работали нормально. При этом индикация отказа не сработала. В предудущем случае с этим-же бортом индикация отказа этого ADIRU помигивала и экпиаж просто отключил его. На земле ADIRU проверили, но проблем не нашли.

tarasv> При этом индикация отказа не сработала.
Как не сработала? Там же у них начало орать всё, что только могло орать, звенеть, мигать и подпрыгивать..

The incident started at 12:40:26 WST when one of the aircraft’s three air data inertial reference units (ADIRU) started providing incorrect data to the flight computer. In response to the anomalous data, the autopilot disengaged automatically, and a few seconds later, the pilots received electronic messages on the aircraft ECAM, warning them of an irregularity with the autopilot and inertial reference systems, and aural stall and overspeed warnings.

tarasv>> При этом индикация отказа не сработала.
Bredonosec> Как не сработала? Там же у них начало орать всё, что только могло орать, звенеть, мигать и подпрыгивать..

У них была общая сигнализация что отказ, а то что сбоит именно ADIRU #1 - небыло. В этом отличие от первого случая когда экипаж нормально долетел отключив сбойный ADIRU.

tarasv> У них была общая сигнализация что отказ, а то что сбоит именно ADIRU #1 - небыло.
аа, пардон, не понял фразу, значит )

xo>> И по поводу ADIRS (adiru - это один из блоков управления в её составе) система с 3хкратным резервированием. Есть жёсткие лимиты по ней...
tarasv> В том то и дело что ADIRS целиком в отказ не ушла. Активный ADIRU начал гнать на выход полную фигню, а два остальных ADIRU работали нормально...

Вообще то теоретически классика жанра (принятие решения в автомате) в подобных случаях - право большинство датчиков инфы, т.е. два остальных.

xo> С превеликим удовольствием послушаю о каких-либо преимуществах свистка перед Арбузом. Прямо сгораю от любопытства и нетерпения.

Только не это, не выпускай кракена.