Авиакрыло «Кузнецова»

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу

Как известно, на первом в СССР трамплинном тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (переименованном впоследствии в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» проходили испытания сразу трех самолетов палубной авиации – Су-27К, МиГ-29К и Як-141. В этом цикле статей мы постараемся разобраться с тем, //  topwar.ru

 

Трамплин увеличивал взлетную массу Як-41, а значит – и его боевую нагрузку или дальность полета еще больше. Это еще сильнее приближало возможности Як-41 к МиГ-29, трамплин позволял рассчитывать на то, что Як-41 сможет выполнять не только функции ПВО соединения, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Все это позволяло Д.Ф. Устинову вновь рассматривать СВВП в качестве альтернативы палубной авиации горизонтального взлета и посадки.
В ответ на это руководители ММЗ им. А.И. Микояна и МЗ им. П.О. Сухого при поддержке командования ВВС внесли предложение продолжить работы по Су-27К и МиГ-29К – в связи с высокой тяговооруженностью, эти самолеты могли быть адаптированы для взлета с трамплина.

 

Книга: Авиация и космонавтика 2008 10 - ЛитВек - Читать онлайн - читать полностью - Страница 4

Книга: Авиация и космонавтика 2008 10 - ЛитВек - Читать онлайн - читать полностью - Страница 4 //  litvek.com

 

Техническое предложение по новому тяжелому авианесущему крейсеру пр.1143.5 было разработано к апрелю 1978 г. При сохранении достаточно высокой степени преемственности с ТАКР проекта 1143.4 («Баку»), на новом корабле предполагалось использовать новое радиоэлектронное, противокорабельное и зенитное ракетное вооружение. Значительно измениться должна была полетная палуба, на которой впервые в нашем флоте должны были появиться авиационно-технические средства обеспечения взлета и посадки самолетов обычной схемы – катапульты и аэрофинишер.

Максимальная численность авиагруппы нового крейсера по проекту составляла 42 корабельных летательных аппарата (ЛАК), в т.ч. 18-28 самолетов и 14 вертолетов. При этом предусматривались варианты комплектации ее самолетами Як-41, Су- 27К и МиГ-29К. Вместо истребителей МиГ-29К возможна была комплектация авиагруппы корабля легкими корабельными штурмовиками Су- 25К .

 

Разработка корабля проекта 1143.5 постепенно продвигалась вперед. В сентябре 1979 г. был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ его эскизный проект. Он получил одобрение у Главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г.Горшкова, который порекомендовал при разработке технического проекта проработать вопрос увеличения численности авиагруппы ТАКР с 42 до 52 ЛАК (без увеличения его основных размеров). Эта задача была решена: специалисты НПКБ откорректировали проект с учетом базирования за нем одновременно 14 истребителей Су-27К, 16 СВВП Як-41 и 22 вертолетов Ка-252 (ПЛ, ПС, РЛД). Однако водоизмещение ТАКР при этом возросло до 65 ООО т, что вызвало возражения в Генеральном штабе.

В связи с этим Министр обороны СССР Д.Ф.Устинов выпустил в начале 1980 г. подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещения проектируемого корабля пр. 1143.5 на 10 ООО т и, как об одном из средств этого, – отказе от использования на нем катапульт. Основным самолетом авиагруппы вновь становился СВВП Як-41, а разработчикам Су-27К и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля – например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. Судьба первого российского авианосца опять оказалась под угрозой.

В довершение ко всему, 26 марта 1980 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым, в свете утвержденного плана военного кораблестроения на 1981-1990 гг., постройка ТАКР проекта 1143.5 откладывалось, а его разработка продлевалась на два года. Основными причинами такого решения назывались необходимость «проектировки проекта по новым требованиям Генштаба, а также нерешенность вопросов обеспечения функционирования авиационного вооружения корабля после отказа от использования катапульт.

 

В 1980 г., для реализации директивы министра обороны об уменьшении водоизмещении ТАКР проекта 1143.5, начался поиск альтернативных способов обеспечения взлета с корабля самолетов обычной схемы без применения катапульты. Учитывая высокую стартовую тяговооруженность, отличные несущие свойства и управляемость истребителей 4-го поколения, на базе которых проектироволись первые советские корабельные сверхзвуковые самолеты Су-27К и МиГ-29К, специалистами ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ было предложено использовать для сокращения длины их разбега трамплин. ...

Наличие на ТАКР взлетного трамплина сулило серьезные преимущества и СВВП Як-41, на который по- прежнему делали большую ставку в Генштабе и Министерстве обороны. Так как уже отработанная на Як-38 методика взлета с коротким разбегом позволяла увеличить взлетную массу СВВП, а, следовательно, боевую нагрузку или дальность полета, такой режим применения предусматривался и для Як-41.

 

Использование взлетного трамплина в сочетании с управлением вектором тяги вело к дальнейшему повышению тактических возможностей самолета: по расчетам разработчиков, стартовую массу Як-41 при взлете его с коротким разбегом с трамплина можно было увеличить более чем на 2 т. В связи с этим появлялась возможность превратить истребитель Як-41 в многоцелевой боевой самолет вертикального и укороченного взлета и посадки, способный не только обеспечивать ПВО авианесущего крейсера, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Увеличение допустимой взлетной массы самолета позволяло, например, подвешивать на него до четырех бомб калибра 500 кг или четыре тяжелые управляемые противокорабельные или противорадиолокационные ракеты типа Х-31 и Х-58.

Учитывая все эти факторы, в апреле 1980 г. Главком ВМФ адмирал С.Г.Горшков утвердил тактико-техническое задание на проработку в НПКБ альтернативных вариантов ТАКР проекта 1143.5 с уменьшенным до 55 ООО т водоизмещением и трамплином как средством обеспечения взлета самолетов Як-41 с увеличенной боевой нагрузкой, а также истребителей Су-27К и МиГ-29К. Численность авиагруппы ТАКР определялась в 46-52 ЛАК. НПКБ поручалось также обеспечить возможность базирования на корабле самолетов радиолокационного дозора и наведения Як-44.

К ноябрю 1980 г., на основе выполненных в НПКБ проработок, ведущий институт ВМФ – ЦНИИ военного кораблестроения (ЦНИИВК) – подготовил уточненное тактико-техническое задание на разработку ТАКР проекта 1143.5. Оно предусматривало создание корабля водоизмещением 55 000 т с авиагруппой из 46 ЛАК (самолеты Як-41, Су-27К, МиГ-29К и Як-44, вертолеты Ка-27 и Ка-27ПС). Основным способом взлета самолетов с палубы был определен укороченный старт с трамплина, но в качестве резервного средства обеспечения взлета истребителей Су-27К было рекомендовано сохранить на корабле одну катапульту. По заключению ЦНИИВК в таком виде ТАКР будет удовлетворять новым требованиям Генерального штаба, однако его боевая эффективность окажется на 30% ниже той, что должен был располагать корабль по эскизному проекту 1979 г.

Уточненное ТТЗ не было утверждено, однако, руководствуясь им, НПКБ в начале 1981 г. приступило к разработке нового эскизного проекта ТАКР пр.1143.5. Но уже в апреле того же года было принято решение о совершенствовании заложенного в постройку на ЧСЗ второго ТАКР проекта 1143.4 в направлении увеличения численности его авиагруппы до 40 ЛАК и включении в ее состав, помимо СВВП Як-41 и вертолетов, истребителей Су-27К и МиГ- 29К, для взлета которых предусматривался трамплин. Предусматривалось иметь на корабле и самолеты РЛДН Як-44 (с хранением на верхней палубе). Таким образом, появилась возможность реализовать идеи, планировавшиеся для перспективного ТАКР на уже строящемся корабле.

 

И здесь уместно привести еще один эпизод, случившийся в 1982 г, во время похода английской эскадры в район Фолклендских островов. Анализируя действия истребителей «Си Харриер» во время дежурства в воздухе, командир 801-й эскадрильи Найджет Уорд обнаружил, что время барражирования у разных летчиков отличается раза в полтора. Оказалось, что у многих летчиков, которые переучились на «Си Харриеры» с обычных палубных «Фантомов», сохранилась привычка возвращаться на корабль с 30% резервным запасом топлива на непредвиденные посадочные ситуации. Возвращение с таким запасом на «Си Харриере» , который, как и Як-38, мог сразу, не ожидая очереди, выполнять посадку на свободный участок палубы без сложного маневрирования в районе корабля, было совершенно неоправданно. Н. Уорду пришлось провести среди летчиков «разъяснительную работу». Он пообещал, что каждый, кто вернется с количеством топлива больше 12%, получит от него порцию «горячих». После этого у летчиков «Си Харриеров» стала нормой посадка с запасом менее 10% топлива, а часто до 3-5%.

 

..В результате Уорд поднялся выше, проскочил корабль и в темноте потерял ориентировку. Топлива на второй заход уже не оставалось. Уорд был опытным пилотом «Фантома», и поэтому первая инстинктивно возникшая мысль была, конечно, о катапультировании. Но когда он бросил взгляд на включенные в этот момент руководителем полетов палубные прожектора и сориентировался, дальнейшее было делом техники.
Управляя послушным самолетом, Уорд дал «задний ход» (как выяснилось, со скоростью около 75 км/ч) и затем, снижаясь, без проблем выполнил вертикальную посадку. Посадки на корабль «задним ходом» были характерны и для некоторых наших неопытных летчиков на самолетах Як-38. Иногда они запаздывали с началом торможения и в результате проскакивали корабль. И здесь уникальные возможности СВВП двигаться в любую сторону часто выручали. В противном случае необходимо было уходить на второй круг. А это требовало дополнительного топлива.