История Т-4 «100»

Такие же цифры по 4 главку МАП (самолетные и моторные агрегаты) по состоянию на 1973 год:

По теме Т-4: смета = 10,34 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,58 млн. руб., план затрат на 1973 г. = 1,78 млн. руб.

По теме Ту-22М: смета = 10,59 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 4,52 млн. руб., план затрат на 1973 год = 1,68 млн. руб.

По теме Ту-144: смета = 24,98 млн. руб., суммарные затраты на 1.1.73 = 12,69 млн. руб., план затрат на 1973 год = 3,25 млн. руб.

18 июня 1973 г. нач-к 1 ГУ МАП Давыдов послал в адрес нач-ка ГППУ МАП Лапшина заявку на поставку двигателей для опытных организаций 1-го главка на следущий год.
6 июля 1973 года нач-к ГППУ Лапшин послал в адрес нач-ка 3 ГУ МАП Степина обобщенную заявку на двигатели по опытным организациям 1 и 6 главков МАП.
Согласно этим документам, ММЗ "Кулон" затребовало для испытаний Т-4 в 1974 году 10 двигателей РД-36-41: по 4 шт.в 1 и 2 кварталах и ещё 2 шт.на 3-й квартал.
Это к вопросу о том, что ОКБ Сухого с 1973 года якобы начало саботаж программы испытаний Т-4...

Давеча на параллельном форуме в ветке по ПАК ДА (какое совпадение!) мне довелось немного поучаствовать в дискуссии по поводу Т-4, поскольку там обсуждались вопросы ранее уже затронутые на этой ветке: о мнимых «заговорах» против Сухого, о том, что МАП во главе с П.В. Дементьевым всегда поддерживало его, в то время, как само ОКБ Сухого в начале 70-х всячески саботировало разработку Т-4. О том, что реально самолет не подтвердил заявленные ЛТХ. Ну, и как водится, о непомерной цене за Т-4 для нашего авиапрома, с соответствующим выводом о том, что прекращение работ по нему было сугубо объективно обусловлено изменением концепции применения ударной авиации. Типа: «Ту-22М был облетан еще в 1969 году, а Т-4 – только в 1972! Ну и естественно, в 1974 году наступил «закономерный» финал!»
Мои ссылки на приведенные здесь документы были названы домыслами, и меня это слегка задело. Не в силах терпеть, я начал готовить гневную отповедь, но, к сожалению, на тамошнем форуме эту часть дискуссии быстро потерли, как несоответствующую теме, так что мои старания пропали втуне. Обуянный жалостью к себе за бесцельно прожитые годы, я решил все-таки выложить часть из заготовленного, просто чтобы это не пропало даром. Речь о том, как различались условия работы для ОКБ Сухого и Туполева:

С момента начала проектных работ по Т-4 в 1961 г. ОКБ-51 последовательно выпустило 3 ЭП: в 1962, 1963 и 1964 годах. Построило 2 полноразмерных макета самолета: в 1962 и в 1966 годах.
ПСМ о создании Т-4 вышло в декабре 1963 г., т.е. спустя 2 года после начала работ.
Производственную базу для постройки самолета ОКБ выделили лишь летом 1965-го, т.е. через 3,5 года после начала работ, и спустя полтора года после выхода ПСМ.
Это был ТМЗ, который к тому моменту занимался выпуском ЗУР системы С-25М, т.е. не имел реального отношения к авиации уже более 15 лет.
Все это привело к тому, что сильно затянулся этап проектных работ, в ходе которого ОКБ должно было успеть отработать технологию производства на конструктивно подобных образцах, работу систем самолета на стендах и на ЛЛ, т.к. собственная производственная база ОКБ не позволяла в должном объеме вести все эти работы. В результате, весь этот этап плавно «переехал вправо», по сути, он был совмещен с выпуском в ОКБ рабочей документации, и осуществлялся ОКБ в кооперации с ТМЗ.
С 1963 и вплоть до 1967 года П.В. Дементьев непрерывно кормил всех обещаниями выделить для серийного производства Т-4 Казанский авиазавод (КАЗ), однако когда в 1967 году этот вопрос решением ВПК был поставлен «ребром», он нашел весьма «грамотное» обоснование для отказа: запуск там в производство Ту-22М (см. ниже).
Выпуск РКД на изд. 100С и 101 реально начался в ОКБ лишь в 1966 году и затянулся до 1968-го, т.к. пришлось перевыпускать часть уже готовой документации под возможности и технологию ТМЗ (вместо КАЗ).
Финансирование ОКБ по Т-4 вплоть до конца 1964 года, т.е. за первые 3,5 года составило всего 1,04 млн. работ. Реальное финансирование началось лишь с 1965 года, т.е. лишь на 5-й год с начала работ, и затраты с этого момента составили последовательно по годам: 5,65 млн.руб., 9,16 млн.руб., 14,68 млн.руб., 26,99 млн.руб., 36,72 млн.руб., 43,02 млн.руб., 56,51 млн.руб., 53,08 млн.руб., 34,02 млн.руб., 8,8 млн. руб. При этом, от 60 до 86% этой суммы составляли затраты на производство для ТМЗ.

Что мы имеем в аналогичной ситуации для Ту-22М? Работы по этой теме начались в 1965 году, и первоначально ограничивались, скорее всего, лишь проектным подразделением ОКБ, т.к. не были официально заданы никаким документом, и основанием для них являлось лишь совместное решение МАП-ВВС. Финансирование по ней впервые было «засвечено» лишь в годовом отчете ММЗ «Опыт» за 1966 год, оно составило 114 тыс. руб.
Прорыв наступил в 1967 году: в сентябре П.В. Дементьев издает приказ, согласно которому самолет сразу же запускается В СЕРИЮ, с постройкой опытных самолетов на серийном заводе, и естественно это был КАЗ. И это в условиях, когда для этого не имелось не то что полного комплекта РКД, а вообще не было практически никаких документов, легализующих разработку: ни решения ВПК, ни ПСМ, ни защиты ЭП, ни акта МК ВВС. Были только два совместных решения, которые министр подписал с ГК ВВС. Ну а далее осенью 1967-го со стороны Дементьева последовал элегантный «финт» с легализацией этих работ: Ту-22М фигурировал в очередном ПСМ, объявляющем план НИОКР на ближайшую семилетку, причем в качестве некоего «переходного» самолета от Ту-22, но не к Т-4, как это можно было ожидать исходя из ранее объявленных планов, а к некоему гипотетическому Т-4М. И это было еще одним шагом в той многоходовке, которую осуществлял П.В. Дементьев в отношении Т-4…
Зато с точки зрения финансирования, ситуация с Ту-22М существенно отличалась от Т-4. Затраты по этой теме в ОКБ Туполева, с 1967 года (т.е. уже со 2-го года финансирования) составили по годам: 1,83 млн.руб., 20,79 млн.руб., 21,87 млн.руб., 25,41 млн.руб., 32,73 млн.руб., 38,58 млн.руб. …

Причем важен здесь даже не сам объем бюджетного финансирования, внезапно пролившийся с 1967 года на ОКБ Туполева, а тот административный ресурс, который был на полную катушку задействован в министерстве для ускорения работ по этой теме. И все это с единственной целью – не дать Сухому возможности запустить на КАЗ работы по Т-4. Как иначе можно объяснить всю ту спешку, с которой велись работы по проектированию Ту-22М? Когда к выпуску рабочей документации в ОКБ Туполева привлекались сотни инженеров из других ОКБ? Когда всем смежникам в 4-м квартале 1967-го были даны задания вести работы по этой тематике в приоритетном порядке? Стоит ли после этого удивляться тому, как быстро был «слеплен» и облетан первый опытный Ту-22М? Который потом почему-то был назван Ту-22М0, и за которым последовал еще один «промежуточный» Ту-22М1, лишь после которого появился Ту-22М2, который, наконец таки, был запущен в крупную серию …

Штатное БРЭО по планам должны были поставить на самолет «102», который должны были предъявлять на ГСИ в разведывательном варианте и на «103» - в ударном варианте.
Основными смежниками (головными разработчиками) являлись:
В МАП:
Ленинградское КБ «Электроавтоматика» (бывшее ОКБ-857) – по НК-4, БЦВМ-4 и ИНТО-4.
В МРП:
НИИРЭ (бывший НИИ-131) – по РЭК «Океан» и СУРО «Вихрь»,
МНИИП (бывший НИИ-17) – по системе РТР «Рапира»,
ЦНИРТИ (бывший НИИ-108) – по системе управления КР с пассивной ГСН,
? (бывший НИИ-19) - по системе обороны «Отпор»,
МНИИРС (бывший НИИ-695) – по системе радиосвязного оборудования «Стремнина».
За предприятия МРП ничего внятно сказать не могу, а по ЛКБЭА есть информация, что к 1973 году разработка НК-4, БЦВМ-4 и ИНТО-4 находилась на этапе завершения изготовления 2-го ОО и участия в полунатурном моделировании (ПНМ) 1-го ОО в НИИАС. Причем известно, что в 1973 году в НИИАС параллельно велось ПНМ РЭК в варианте с ЦВМ «Орбита-155» …