Высокоплан VS низкоплан - плюсы и минусы

Полл>>...и заправщики...
ED> Просто интересно - а заправщики то каким боком?

Американский самолет-заправщик КС-46 с перечислением его транспортных возможностей.


Полл>>Меньшая сухая масса и лучшая аэродинамика.
ED> Помнится Антонов, когда разрабатывал Ан-10/Ан-12 говорил строго обратное.
Для конкретного самолета с конкретным ТТЗ, который ВТА.

ED>> Просто интересно - а заправщики то каким боком?
Полл> Американский самолет-заправщик КС-46 с перечислением его транспортных возможностей.

И? Грунтовые страдания при чём? Именно в варианте заправщика.

ED>> Помнится Антонов, когда разрабатывал Ан-10/Ан-12 говорил строго обратное.
Полл> Для конкретного самолета

Не. Он говорил про аэродинамическое совершенство высокопланов вообще.

ED> И? Грунтовые страдания при чём? Именно в варианте заправщика.
Так ты про грунтовые страдания и спрашивай тех, кто ими страдает, я-то тут при чем? Мой пост - ответ Виктуару, где он говорит, что высокопланы на сегодня остались только в транспортной авиации.
Я дополняю его, что только в военно-транспортной сегодня высокопланы основа, в коммерческих грузовых перевозках их вытесняют низкопланы.

ED> Не. Он говорил про аэродинамическое совершенство высокопланов вообще.
Наиболее высокое аэродинамическое качество - у планеров. Все хорошие планеры - низкопланы. Еще со времен Антонова.
З.Ы. Посмотрел - тут я не прав, прошу прощения. Среди рекордных планеров сегодня самая распространненая схема - среднеплан.

Zorro> При чем здесь шасси?

Очень даже при том. Узкая колея накладывает ограничения на эксплуатацию. Все зависит от конкретной реализации. Поэтому на Ан-24/26 смастерили такое странное шасси.

Полл> Bredonosec: У низкоплана есть одно преимущество:
Полл> Меньшая сухая масса и лучшая аэродинамика. Отчего все авиалайнеры современности, за редчайшими исключениями - низкопланы.
Мягко говоря, это не совсем так.
1) преобладание низкопланов среди паксовозов в первую очередь связано с тем, что крыло и гондолы закрывают красивый вид из окна. Никто не любит сидеть за гондолой двигателя.
Внезапно, да?

2) крыло - штука тяжелая. Потому если шасси на фюзеляже, а не на крыле, то конструкция фюзеляжа на посадке должна выдерживать удар в 2.5 Х массу крыла с двигателями плюс сам фюзеляж. То есть, более прочные шпангоуты. В случае, когда шасси на крыле - вопрос снимается, фюзеляж держит только собственный вес, как и у высокопланов.

3) у крупных лпйнеров высоту шасси снизу ограничивает также требование угла при взлете. Tail clearance, хз как литературно обозвать по-русски. Потому стойки всё равно достаточно высокие, а бОльшая высота была бы лишним весом. Кроме того, убирать пришлось бы в гондолы, а их ужимают как могут.

4) По поводу аэродинамики.
По ней наиболее выгодны не высокопланы не низкопланы, а среднепланы.
При скольжении нарисуй потоки воздуха поперек, увидишь кренящие моменты и моменты на рысканье.
Отчасти благодаря этому, чтоб избежать неприятных последствий типа того же голландского шага, крыло высокопланов к концам консолей снижается, а у низкопланов - поднимается. Если не обращал внимания - потыкай фотки, обрати.

ну и т.д.

Короче, на любую сложную проблему есть красивый, простой, и неверный ответ

Bredonosec> 1) преобладание низкопланов среди паксовозов в первую очередь связано с тем, что крыло и гондолы закрывают красивый вид из окна.
Очень внезапно.
То есть когда ты сидишь в четвертом кресле из девяти в ряду, как на Эйрбас-350, для тебя главное - чтобы из иллюминатора вид красивый был?

Bredonosec> При скольжении нарисуй
Сколько процентов времени авиалайнер летит со скольжением?

Полл> Я дополняю его, что только в военно-транспортной сегодня высокопланы основа, в коммерческих грузовых перевозках их вытесняют низкопланы.
потому что это доставшиеся "задарма" конвертированные паксовозы.

Полл> Наиболее высокое аэродинамическое качество - у планеров.
да, но благодаря крылу высокого удлиннения.

>Все хорошие планеры - низкопланы. Еще со времен Антонова.
а вот это чушь. Среднепланы и только среднепланы.

Полл> Очень внезапно.
Полл> То есть когда ты сидишь в четвертом кресле из девяти в ряду, как на Эйрбас-350, для тебя главное - чтобы из иллюминатора вид красивый был?
открой любой сайт резервации билетов, где выбор места платный, и потыкай, сколько стоит выбрать место перед крылом, позади крыла, и в районе крыла.
Мне можешь не пересказывать, я в курсе

Полл> Сколько процентов времени авиалайнер летит со скольжением?
для того, чтоб убиться, хватит и пары секунд.

Полл> Наиболее высокое аэродинамическое качество...

Список серийных самолётов с наиболее высоким аэродинамическим качеством (в порядке возрастания):
...B-47, B-52, U-2, М-17, М-55.
U-2 среднеплан. Остальные высокопланы.


Полл>Все хорошие планеры - низкопланы.

Бланик.


И ещё куча. А планер-низкоплан сходу и не вспоминается. Хотя наверняка есть, конечно.

Полл>Среди рекордных планеров сегодня самая распространненая схема - среднеплан.

Среднепланы оно конечно. Но они несколько не в тему. Для паксо/грузовозов проблемно.

ЗЫ. Кстати, припоминается что одним их преимуществ высококоплана Антонов называл то, что у низкоплана двигатели приходится располагать на крыле (в смысле сверху), а у высокоплана можно под крылом, оставляя верх крыла чистым. И это мол даёт выигрыш в аэродинамике...
Сейчас это конечно уже неактуально, но тогда... Да и в данной теме.

TT> Очень даже при том. Узкая колея накладывает ограничения на эксплуатацию. Все зависит от конкретной реализации. Поэтому на Ан-24/26 смастерили такое странное шасси.
Что в нем странного? "Голенастый" не первый по такой схеме.

ED> Бланик.
кстати, хороший пример
Вынужденности решения.
Просторная 2-местная тандем-кабина при цельнометаллической конструкции и тяжелых древних приборах создавала достаточно внушительный пикирующий момент даже при максимально возможном вытягивании крыла вперед. Потому пришлось для смещения фокуса вперед еще и дать обратную стреловидность.
Что при скольжении оказывает обратный эффект, крен в сторону впереднаправленного крыла, что потребовало и поставить крыло вверх и еще ему положительное V дать для обнуления эффекта и приведения управляемости в надлежащий вид.
Аналоги (двухместные учебные планера) обычно отличаются более тесной кабиной, легкими приборами, композитной легкой конструкцией, потому обычно не требуют КОС. Хотя у кого-то на фотах встречал незначительный тоже. И тоже с переносом крыла повыше и с заметным положительным V, что характерно.

ED> ЗЫ. Кстати, припоминается что одним их преимуществ высококоплана Антонов называл то, что у низкоплана двигатели приходится располагать на крыле (в смысле сверху), а у высокоплана можно под крылом, оставляя верх крыла чистым. И это мол даёт выигрыш в аэродинамике...
ED> Сейчас это конечно уже неактуально,
Актуально то, что размещение двигателя чуть ниже и с выносом вперед от крыла позволяет сделать конструкцию наиболее легкой. Потому что двиг выполняет роль противофлаттерного груза.
А ниже лонжерона - позволяет обойтись всего лишь парой тяг и одной опорой в качестве моторамы. Металл на растяжение работает лучше всего, конструкция наиболее легкая.

Bredonosec> открой любой сайт резервации билетов, где выбор места платный, и потыкай, сколько стоит выбрать место перед крылом, позади крыла, и в районе крыла.

На мой взгляд, полётав на Ан-24, виды с высокоплана даже красивее.
Насколько я знаю, причина по которой большинство авиалайнеров низкопланы - просто так проще и легче силовая схема. Центроплан получается проще и легче когда фюзеляж лежит на крыле, нежели когда он под крылом висит

U235> На мой взгляд, полётав на Ан-24, виды с высокоплана даже красивее.
вот максимум, что можно увидеть
Это не твой зуб и даже не мой? Не бойся я с тобой? - YouTube
вдаль - гондола закрывает. Вверх - крыло. Можно только вниз.
введи в гугл "вид из иллюминатора" и смотри на миллионы кадров, какая красота из классических.
В компаниях не дураки сидят, деньги считать умеют.

U235> Насколько я знаю, причина по которой большинство авиалайнеров низкопланы - просто так проще и легче силовая схема. Центроплан получается проще и легче когда фюзеляж лежит на крыле, нежели когда он под крылом висит
Металл лучше всего работает на растяжение.
в остальном я описал выше.
При шасси на крыле - будет колбаса сверху или снизу - особой разницы нет. При шасси на фюзеляже - передача усилия - вес.

Полл>> Для конкретного самолета
ED> Не. Он говорил про аэродинамическое совершенство высокопланов вообще.

Он говорил проще: покажите хоть одну птицу - низкоплан.

DustyFox> Он говорил проще: покажите хоть одну птицу - низкоплан.
У птиц выбора нет, мышцы работают на сжатие.
А вот с самолетами, все же вопрос, у высокоплана должно быть лучше с сопротивлением, у низкоплана - с массой. Экономия уменьшения массы перевешивает экономию от уменьшения сопротивления?

DustyFox>> Он говорил проще: покажите хоть одну птицу - низкоплан.
s.t.> У птиц выбора нет, мышцы работают на сжатие.
s.t.> А вот с самолетами, все же вопрос, у высокоплана должно быть лучше с сопротивлением, у низкоплана - с массой. Экономия уменьшения массы перевешивает экономию от уменьшения сопротивления?

С точки зрения чистой аэродинамики высокопланы предпочтительнее низкопланов. А аэродинамика всё-таки здесь во главе угла - у нас не трактор. Следовательно и в весовом совершенстве, при прочих равных, в целом предпочтительнее высокоплан. Среднеплан еще более выгоден по аэродинамике, но по компоновке на данном этапе полный трэшь, только для военных самолетов подходит, да и то не всех.

DustyFox> С точки зрения чистой аэродинамики высокопланы предпочтительнее низкопланов. А аэродинамика всё-таки здесь во главе угла - у нас не трактор.
Ну, у трактора вес в пользу.
DustyFox> Следовательно и в весовом совершенстве, при прочих равных, в целом предпочтительнее высокоплан.
Но преобладают низкопланы

DustyFox>> Следовательно и в весовом совершенстве, при прочих равных, в целом предпочтительнее высокоплан.
s.t.> Но преобладают низкопланы

А здесь роляет уже кто из них пересилит:

Полл> Наиболее высокое аэродинамическое качество - у планеров. Все хорошие планеры - низкопланы. Еще со времен Антонова.
Полл> З.Ы. Посмотрел - тут я не прав, прошу прощения. Среди рекордных планеров сегодня самая распространненая схема - среднеплан.

Она всегда была такой. У низкоплана сильная интерференция крыла и фюзеляжа, что вынуждает конструкторов делать мощные зализы, как например у любимого тобой И-185. А это вес, сопротивление, и приличное удорожание, поскольку формы там исключительно двойной кривизны, штамповать намаешься!



Ну и коль уж мы в авиационной ветке:
Теорию их разработал в конце 20-х Теодор Карман, один из основоположников аэродинамики. Там забавная история еще приключилась. В начале 30-х он сделал доклад в Париже об этой работе, результаты внедрения оказались столь впечатляющими, что французы стали называть зализы - карманами. И когда во время какого-то своего посещения Франции он представился, его удивленно спросили: "Карман - человек с зализами?"

Bredonosec> При шасси на крыле - будет колбаса сверху или снизу - особой разницы нет. При шасси на фюзеляже - передача усилия - вес.

Это при перегрузках в воздухе разницы нет? Почему то практически все самолеты, которые расчитываются на высокие перегрузки, эдак под десяточку, выходят или среднепланами или низкопланами. Посмотрите на спортивные самолеты и истребители времен ВОВ

Bredonosec>> При шасси на крыле - будет колбаса сверху или снизу - особой разницы нет. При шасси на фюзеляже - передача усилия - вес.
U235> Это при перегрузках в воздухе разницы нет? Почему то практически все самолеты, которые расчитываются на высокие перегрузки, эдак под десяточку, выходят или среднепланами или низкопланами. Посмотрите на спортивные самолеты и истребители времен ВОВ

Всем самолетам с перегрузкой, эдак под десяточку, как правило нет необходимости возить грузы и пассажиров . Спортсмен и в кабине, через которую лонжерон проходит, потеснится, ему не часами на режиме тошнить, потому скорее всего среднеплан, а истребителю WWII места для кабины нужно всё-таки больше, потому, чтобы не городить мидель как у двухэтажного дома - скорее всего низкоплан. Но были и среднепланы например Баффало, или Коты. Но все с соответствующим конским миделем, и соответствующей аэродинамикой, вытягивавшейся за счет дурной мощи двигателей.

U235> Это при перегрузках в воздухе разницы нет? Почему то практически все самолеты, которые расчитываются на высокие перегрузки, эдак под десяточку, выходят или среднепланами или низкопланами. Посмотрите на спортивные самолеты и истребители времен ВОВ
Авиаторы, а имеет значение то, что у высокопланов центр масс находится ниже центра приложения аэродинамического давления - устойчивое равновесие, а у низкоплана наоборот?

U235>> Это при перегрузках в воздухе разницы нет? Почему то практически все самолеты, которые расчитываются на высокие перегрузки, эдак под десяточку, выходят или среднепланами или низкопланами. Посмотрите на спортивные самолеты и истребители времен ВОВ
В.Б.> Авиаторы, а имеет значение то, что у высокопланов центр масс находится ниже центра приложения аэродинамического давления - устойчивое равновесие, а у низкоплана наоборот?

Да, имеет. Поэтому низкопланы для чисел Маха где-то до 0,6(по памяти), делают с положительным углом V, для достижения приемлемой устойчивости по крену, которая у высокоплана получается автоматически, без ухищрений с загибом лонжерона об колено.
На транс и сверхзвуковых скоростях, начинают ролять другие факторы, поэтому для снижения чрезмерной устойчивости углы V делают отрицательными, для высокопланов это особенно заметно, например на Харриере.

В.Б.> Авиаторы, а имеет значение то, что у высокопланов центр масс находится ниже центра приложения аэродинамического давления - устойчивое равновесие, а у низкоплана наоборот?

Имеет. Но разница легко "исправляется" поперечным V крыла. Положительным у низкопланов и отрицательным у высокопланов.

DustyFox> а истребителю WWII места для кабины нужно всё-таки больше, потому, чтобы не городить мидель как у двухэтажного дома - скорее всего низкоплан.
Так все же - почему не высокоплан?