Высокоплан VS низкоплан - плюсы и минусы

Bredonosec>> Мне сколько раз повторять.что сквозь крыло плохо видно?
Bredonosec>> неужели столь сложно прочесть с первого раза?
DustyFox> Ты не прав, Костя! Я, если чего то не знаю, не стесняюсь спросить у тех, кто знает. Парни просто задают вопросы
Лисыч, но если отвечено максимально простым языком, неужели всё равно надо переспрашивать о том же? А тут какая-то игра в китайский телефон. Или в старый анекдот про "чукча писатель, а не читатель" (тм)

Bredonosec>>> Мне сколько раз повторять.что сквозь крыло плохо видно?
DustyFox>> Ты не прав, Костя! Я, если чего то не знаю, не стесняюсь спросить у тех, кто знает. Парни просто задают вопросы
Bredonosec> Лисыч, но если отвечено максимально простым языком
Ты чего злой какой, по жизни достал кто?
Bredonosec> неужели всё равно надо переспрашивать о том же?
Ну я, к примеру, так и делаю, если с первого раза не понял. Бремя понимания лежит на объясняющем. почти© Начал объяснять - доводи до конца.

Bredonosec>> пока я не нарисовал тебе углы обзора из того твоего мутанта.
Полл> И что с нарисованными углами обзора для штурмовика было не так, напомни?
ты рьяно защищал какой-то укуренный проект самолета с лежачим на пузе пилотом. И нормальным фонарем кабины. Типа это очень поспособствует переносимости перегрузок и маневренности.
будучи готов обсуждать подушки-подпорки и прочую лабуду. Но не вспоминая, что пилот не мутант и при лежании на пузе смотрит вниз, а не вперед и тем более не вверх, куда направление полета при хоть сколько-то активных маневрах.
И мне пришлось заниматься рисованием, чтоб показать очевиднейшую вещь - в направлении нарисованного тобой фонаря пилот не видит, а смотрит тупо в пол. Потому в полете будет слеп как крот. А при замене фонаря на тот, куда пилот мог бы видеть, становилось уже очевидно, что ни о каком маневренном полете речь не идет от слова совсем. И вся идея глупа изначально.

В аттачах должно быть, по идее.

DustyFox> Ты чего злой какой, по жизни достал кто?
да не злой, но сколько ж можно не уважать собеседников, чтоб изображать в лицах сценку "папа, де море"... (

Bredonosec> ты рьяно защищал какой-то укуренный
А если сказать "какой", что случится?

DustyFox> ПС У современных паксовозов, с двигателями под крылом
А давай зайдем с другого хвоста конца.
Выкинем пассажиров с рассматриваемого борта!!
Возьмем дальние бомбардировщики послевоенного периода. Вид в окно для них категорически не важен, зато важно аэродинамическое качество.
Ту-16 (считался дальним при создании, среднеплан), Ту-22М (низкоплан), Ту-95 (среднеплан), М-4 (вот тут не знаю, среднеплан или высокоплан), "Виктор" и "Вулкан" - британские, среднепланы, B-58 (среднеплан или низкоплан), B-70 (низкоплан), B-52 (высокоплан), B-1B (низкоплан).
Все верно?

Полл> Все верно?

Всё в значительной мере относительно, за исключением, пожалуй, Ту-16 и Ту-95, которые практически чистые среднепланы.

DustyFox> Всё в значительной мере относительно, за исключением, пожалуй, Ту-16 и Ту-95, которые практически чистые среднепланы.
Но с тем, что подавляющего превосходства высокопланов в данном классе нет - ты согласен?

Полл> Bredonosec: У низкоплана есть одно преимущество:
Полл> Меньшая сухая масса и лучшая аэродинамика. Отчего все авиалайнеры современности, за редчайшими исключениями - низкопланы.

Не постите бред.
Лайнеры низкопланы ради обслуживания и безопасности.

101> Не постите бред.
101> Лайнеры низкопланы ради обслуживания и безопасности.
То есть обслуживание и безопасность в экономике авиакомпаний значат больше, чем топливная эффективность?

101>> Не постите бред.
101>> Лайнеры низкопланы ради обслуживания и безопасности.
Полл> То есть обслуживание и безопасность в экономике авиакомпаний значат больше, чем топливная эффективность?

А с чего вывод, что обслуживание это не экономика? И безопасность тоже?

Полл>> То есть обслуживание и безопасность в экономике авиакомпаний значат больше, чем топливная эффективность?
101> А с чего вывод, что обслуживание это не экономика? И безопасность тоже?
У меня, похоже, серьезные проблемы с мышлением. Я пытаюсь написать, что В ЭКОНОМИКЕ авиакомпании обслуживание и безопасность занимает большую долю, так что экономия на них важнее, чем экономия на топливе.
Получаю ответ: "А с чего вывод, что обслуживание - это не экономика?"
Видимо, пока завяжу с форумом.

DustyFox>> Всё в значительной мере относительно, за исключением, пожалуй, Ту-16 и Ту-95, которые практически чистые среднепланы.
Полл> Но с тем, что подавляющего превосходства высокопланов в данном классе нет - ты согласен?

Паш, а я где то утверждал обратное? То, что с точки зрения чистой аэродинамики, в условиях сферического вакуума, выгоднее среднеплан - несомненно, но как только появляются первые дополнительные требования, сферический вакуум сразу схлопывается в точку. Прям с любого первого попавшегося под руку второстепенного фактора... Ну, к примеру, начнем хотя бы с имеющегося в наличии парка аэродромов...
Заметь, про целевую нагрузку я еще, пока, даже не заикнулся, уж не говоря про всякие там скорости-высоты.

Полл> Но с тем, что подавляющего превосходства высокопланов в данном классе нет - ты согласен?

Ещё один любитель поспорить сам с собою?
Разве кто-то говорил о подавляющем превосходстве высокопланов в данном классе?
Вот о подавляющем превосходстве низкопланов говорили. Ты говорил.

Полл> А если сказать "какой", что случится?
пустая трата икс часов.
поищи сам. я пальцесосательные индексы любой фигни не запоминаю, мне достаточно сути проекта.

DustyFox>> Всё в значительной мере относительно, за исключением, пожалуй, Ту-16 и Ту-95, которые практически чистые среднепланы.
Полл> Но с тем, что подавляющего превосходства высокопланов в данном классе нет - ты согласен?

Да, еще, Паш, ты походу немного не понимаешь суть терминов низкоплан, среднеплан, высокоплан. Это не совсем о расположении крыла именно внизу фюзеляжа, посередине или вверху, это больше об аэродинамической компоновке. Чистых высоко/средне/низкопланов немного, как правило все самолеты - некое смешение, паллиатив исходя из различных предпосылок. Упомянутые мной выше Коты, хоть и имеют крыло расположенное достаточно низко, тем не менее среднепланы. Размещение грузов, вооружения, пассажиров, скорость макс. и крейсерская, макс.дальность, макс.продолжительность полета, потолок, ВПХ(взлетно-пос. хар-ки), удобство в эксплуатации, защищенность важнейших агрегатов, размещение и функционал экипажа, расположение двигателя/ей, назначение наконец (точно много чего еще забыл) - все это непосредственным образом влияет на компоновку самолета, а значит и на расположение крыла. Но в целом все стремятся сделать поближе к среднеплану, поскольку это более выгодно.

Полл> Выкинем пассажиров с рассматриваемого борта!!
Полл> Возьмем дальние бомбардировщики послевоенного периода. Вид в окно для них категорически не важен, зато важно аэродинамическое качество.
и получим, что в случаях,когда ничто не мешает - это среднепланы.
В том числе и валькирия, которую ты записал в низкопланы, решив, что фюзеляж - это мол только носовая часть, а всё остальное не считается.
В случаях, когда у сверхзвукового бомбера боковые ВУ с клином, крыло вынужденно проходит или ниже или выше их.
В случаях, если крыло имеет подвешенные под ним гондолы - очевидно, что крыло сверху.

>Я пытаюсь написать, что В ЭКОНОМИКЕ авиакомпании обслуживание и безопасность занимает большую долю, так что экономия на них важнее, чем экономия на топливе.
ты пытаешься заявить, что преимущество низкопланов в аэродинамике. А это не так.

Полл>>> То есть обслуживание и безопасность в экономике авиакомпаний значат больше, чем топливная эффективность?
101>> А с чего вывод, что обслуживание это не экономика? И безопасность тоже?
Полл> У меня, похоже, серьезные проблемы с мышлением. Я пытаюсь написать, что В ЭКОНОМИКЕ авиакомпании обслуживание и безопасность занимает большую долю, так что экономия на них важнее, чем экономия на топливе.
Полл> Получаю ответ: "А с чего вывод, что обслуживание - это не экономика?"
Полл> Видимо, пока завяжу с форумом.

Я просто читаю, что ты написал. Сам себя почитай.
Самое выгодное по аэродинамике и топливной эффективности для лайнера это движки в хвосте.
Движки под крылом это геммор со всех сторон, кроме обслуживания.
На низкоплане ты режешь крыло фюзеляжем. т.е. режешь зону создания подъемной силы, и создаешь между фюзелем и крылом зону волновых проблем на трансзвуке. Посмотри какие формы зализа между крылом и фюзеляжем на аэробусах 320 последних.
Потом движки под крылом это плечо между тягой и ц.м., которое нужно компенсировать. Мне нужно напоминать, что из-за этого плеча в условиях плохой видимости Б-737 и А-320 ушли в набор при потери контроля со стороны экипажа?
Само двигло нужно стойками шасси обезопасить, а при отказе движка обеспечить нужные значения крена и угла тангажа при посадке.

С другой стороны у низкоплана широкая колея шасси. Движки для "пехоты" всегда в ближнем доступе без спецприспособ, особенно на малых размерностях. Баки находятся под задницей пассажиров, а не над их головами.

Теперь конкретно по обслуживанию. Основные бабки в затратах на обслуживание это движки. Это основная статья расхода. Я не говорю, что расходы на горючку не важны, но с горючкой все планово - залил и порядок. С движками обслуживание по состоянию и поэтому очень важно иметь простой доступ для осмотра, снятия и установки.

Я могу накидать и косяков верхнеплана, но мой тезис в том, что низкоплан как аэродинамическая схема не обладает лучшим качеством. Вобщем случае положение крыла по высоте фюзеляжа не есть признак величины подъемной силы. Это чисто компоновочное решение обусловленное эксплуатационными особенностями.
Все приведенные тут примеры самолетов и планеров, мягко говоря, не о чем.
Высокие несущие способности самолетов и планеров основаны на высоком удлинении крыла, а не положении крыла по высоте в фюзеляже. Плюс не забывайте про скорость полета. Планера это дозвук. Там нет волновых эффектов трансзвука.

в основном с посылом согласен, но в некоторых деталях - нет.

101> Самое выгодное по аэродинамике и топливной эффективности для лайнера это движки в хвосте.
чушь.
В хвосте движки находятся в области АД тени, там и жЫрный ПС с фюзеляжа, и с крыла, и области интерференции - всё это приводит к требованию делать более толстое горло ВУ, чтоб избежать голодания. И к снижению тяги, 50% которой создается разрежением перед компрессором.

И в плане наземных операций, кстати, двигла в хвосте эффективно кормятся грязью из-под колес, брызгами при разбеге/пробеге, обтекающими крыло сверху, т.д.

Плюс двигла в хвосте - это тяжелая жопа, что приводит к необходимости укреплять сверх меры колбасу фюзеляжа, иметь бОльшие потери на стабилизацию, риск плоского штопора при малом запасе горючки и риск опрокидывания на жопу на стоянке пустым.

101> Движки под крылом это геммор со всех сторон, кроме обслуживания.
Опять же чушь.
Наличие движков, вынесенных на пилонах вперед от крыла - это готовые противофлаттерные грузы.
На Ил-62 приходилось в носок крыла несколько тонн чушек грузить, чтоб флаттера не было.
Рассказывать, что это мол "гемор со всех сторон" - полная безграмотность.
Кроме того, движки за счет своего веса разгружают центроплан, делая нагрузки на нем ниже. Соответственно, центроплан можно делать легче с той же разрешенной перегрузкой самолета того же веса.


101> На низкоплане ты режешь крыло фюзеляжем. т.е. режешь зону создания подъемной силы, и создаешь между фюзелем и крылом зону волновых проблем на трансзвуке.
всё верно, да.

101> Потом движки под крылом это плечо между тягой и ц.м., которое нужно компенсировать. Мне нужно напоминать, что из-за этого плеча в условиях плохой видимости Б-737 и А-320 ушли в набор при потери контроля со стороны экипажа?
опять чушь. Ушли не в набор, а в пикирование. Толкателем MCAS-а. Потому,что вместо изменения конструкции под данное положение и мощность двигателей, (которые, напомню, и раньше находились на пилонах) решили обойтись софтовым недопиленным контроллером.

101> Само двигло нужно стойками шасси обезопасить, а при отказе движка обеспечить нужные значения крена и угла тангажа при посадке.
101> С другой стороны у низкоплана широкая колея шасси. Движки для "пехоты" всегда в ближнем доступе без спецприспособ, особенно на малых размерностях. Баки находятся под задницей пассажиров, а не над их головами.
всё верно, если не считать, что баки в крыле, а не под задницей.

101> но мой тезис в том, что низкоплан как аэродинамическая схема не обладает лучшим качеством. Вобщем случае положение крыла по высоте фюзеляжа не есть признак величины подъемной силы.
да, с этим тезисом всё полностью так. Но в тех (выше) деталях - нет

DustyFox> Страхолюдина та еще, но лимонники вообще записные законодатели мод в мировом авиастроении в производстве уродцев.

Вполне атмосферный дизельпанковский агрегат... А что у него за антенны на крыльях?

Bornholmer> А что у него за антенны на крыльях?
РЛС ASV Mk.IN

DustyFox>> Страхолюдина та еще, но лимонники вообще записные законодатели мод в мировом авиастроении в производстве уродцев.
Bornholmer> Вполне атмосферный дизельпанковский агрегат... А что у него за антенны на крыльях?

Это Барракуда МК.III, так выглядели ее антенны из комплекта противолодочного радара ASV Mk.X (Air-to-Surface Vessel - класс "Воздух - поверхность-корабль"). У второго виден под брюхом закрытый обтекателем радар. Ближайшая к фотографу загогулина на крыле - колодец дренажа топливных баков.
По поводу дизельпанковости - ты ее еще снизу не видел!




Мощное палубное шасси и подвесные закрылки, выполнявшие роль тормозных щитков на посадке.

DustyFox> По поводу дизельпанковости - ты ее еще снизу не видел!

Стррррашненькая!

DustyFox> Это Барракуда МК.III, так выглядели ее антенны из комплекта противолодочного радара ASV Mk.X
У РЛС Мк.Х антенна размещалась в обтекателе под хвостовой частью фюзеляжа - его как раз хорошо видно на фото в твоем посте.
На крыльях размещались антенны у ASV Мк.IIN.

DustyFox>> Это Барракуда МК.III, так выглядели ее антенны из комплекта противолодочного радара ASV Mk.X
Полл> У РЛС Мк.Х антенна размещалась в обтекателе под хвостовой частью фюзеляжа - его как раз хорошо видно на фото в твоем посте.
Полл> На крыльях размещались антенны у ASV Мк.IIN.

Да, верно.