Vidi
инфо
инструменты
digger
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/images/forums/logos/1358/128x128-crop/1358619-size-comparison.jpg)
Bf-109 и FW-190
Теги:
VooDoo> Это касается всех самолетов. Разница - в величине усилия, потребном для получения одной и той же перегрузки.
VooDoo> Все истребители ВМВ, за очень небольшим исключением, имели прямую механическую связь между органами управления и рулями. Они физически не могли "запаздывать", они могли только медленно ускоряться после приложения усилия.
Рули то запаздывать не могли. Запаздывала реакция на них.
> Если очень грубо, то такой вот пример - вам надо ...
Дальше Вы описываете разницу в моменте.
Впрочем рулевые поверхности (в простонародье - лопасти) тоже создают момент.
Но в отношении лопастей, есть такая тонкость - лопасти малой площади, отклоняясь, вместо создания подъёмной силы (для изменения направления), создают тормозящий момент. А подъёмная сила, создаётся при отклонении на бОльший угол , чем отклонении руля большей площади.
Получается, что рулевые поверхности малой площади, обеспечивающие малое сопротивление в прямолинейном полёте, требуют приложения (особенно для удержания) усилия непропорционально большого, и перекладкой создают излишний тормозящий момент.
Собственно, что и демонстрировали все изделия Ме.
Пожалуй кроме 110го.
Если совсем грубо, то давая педаль, пилот Ме терял 15 кмч, а пилот Як - 10.
(Цифры абстрактны)
Кстати говоря, малая нагрузка на крыло далеко не всегда сплошное благо - в частности чем она меньше, тем сильнее на самолёт действуют термики, боковики, и прочие турбулентности. В том числе при посадке
Вoпрoс выбoрa. Бoльше плoщaдь крылa - лучше гoризoнтaльнaя мaневреннoсть ,нo бoльше сoпрoтивление и xуже рaзгoнные xaрaктеристики.
Рули то запаздывать не могли. Запаздывала реакция на них.
И реакция запаздывать не могла. Она могла лишь быть больше или меньше, сравнительно с другим самолетом.
И реакция запаздывать не могла. Она могла лишь быть больше или меньше, сравнительно с другим самолетом.
digger> Вoпрoс выбoрa. Бoльше плoщaдь крылa [»]
Я говорил не о несущих поверхностях, а именно о рулевых (руль направления, руль высоты) и влиянии их площади на скорость изменения направления движения и потребное усилие.
Повторюсь вкратце - руль большЕй плошади надо отклонять на мЕньший угол (что очевидно)для получения одинаковой(с рулём малой площади) подъёмной силы. И при этом усилие к нему надо прилагать меньшее (что не столь очевидно), из за меньшей тенденции к срыву потока.
В некоторых случаях, рули малой площади могут создавать резкое нарастание турбулентности, и вызывать обратное усилие. Становясь по сути интерцептором.
> И реакция запаздывать не могла. Она могла лишь быть больше или меньше, сравнительно с другим самолетом
Ну как это не могла? Если вместо плавного нарастания подъёмной силы, появляется турбулентная зона тормозящая самолёт и убивающая эффектвность руля, и только потом начинается медленное нарастание скорости. Вот пока эта турбул. зона не рассосётся - самолёт не будет реагировать на положение руля.
Некоторая аналогия - как если бы при движении вперёд двухвинтового корабля (с рулём на оси между ними), вместе с поворотом руля налево, дать обратное вращение и левому винту. В результате руль окажется в зоне разрежения. Снизив эффективность на порядки.
Я говорил не о несущих поверхностях, а именно о рулевых (руль направления, руль высоты) и влиянии их площади на скорость изменения направления движения и потребное усилие.
Повторюсь вкратце - руль большЕй плошади надо отклонять на мЕньший угол (что очевидно)для получения одинаковой(с рулём малой площади) подъёмной силы. И при этом усилие к нему надо прилагать меньшее (что не столь очевидно), из за меньшей тенденции к срыву потока.
В некоторых случаях, рули малой площади могут создавать резкое нарастание турбулентности, и вызывать обратное усилие. Становясь по сути интерцептором.
> И реакция запаздывать не могла. Она могла лишь быть больше или меньше, сравнительно с другим самолетом
Ну как это не могла? Если вместо плавного нарастания подъёмной силы, появляется турбулентная зона тормозящая самолёт и убивающая эффектвность руля, и только потом начинается медленное нарастание скорости. Вот пока эта турбул. зона не рассосётся - самолёт не будет реагировать на положение руля.
Некоторая аналогия - как если бы при движении вперёд двухвинтового корабля (с рулём на оси между ними), вместе с поворотом руля налево, дать обратное вращение и левому винту. В результате руль окажется в зоне разрежения. Снизив эффективность на порядки.
Нo ведь дoлжнa быть причинa, пoчему делaют мaленькую упрaвляющую пoверxнoсть? Для xвoстa,нaвернoе, сoпрoтивление. Силa прoпoрциoнaльнa квaдрaту скoрoсти, пoэтoму нa бoльшoй скoрoсти дoстaтoчнo небoльшиx пoверxнoстей, если сaмoлет не имеет излишней устoйчивoсти. При пoлете пo прямoй нa бoльшoй скoрoсти бoльшoй xвoст тoлькo сoздaет лишнее сoпрoтивление. Для элерoнoв, нaвернoе, сooбрaжения прoчнoсти и весa.
Если вместо плавного нарастания подъёмной силы, появляется турбулентная зона тормозящая самолёт и убивающая эффектвность руля
При тех разницах в размерах рулей, что имели место быть у рассматриваемых самолетов, данный эффект был бы характерен для всех них. Если вы намекаете на проблемы с управляемостью 109го, то они не имели с этим ничего общего. Плюс ко всему в таком случае наблюдался бы обратный эффект - большие самолеты были бы менее инерционны чем малые.
При тех разницах в размерах рулей, что имели место быть у рассматриваемых самолетов, данный эффект был бы характерен для всех них. Если вы намекаете на проблемы с управляемостью 109го, то они не имели с этим ничего общего. Плюс ко всему в таком случае наблюдался бы обратный эффект - большие самолеты были бы менее инерционны чем малые.
Да, проблемы с управляемостью у Bf-109 безусловно были, вот оценка англичан:
ЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА: Элероны
На низкой скорости, управление элеронами было хорошим, оживленный отклик. Когда скорость увеличилась, элероны стали СЛИШКОМ ТЯЖЕЛЫМИ, но отклик был хорош до скорости 320 км в час. Между 320 км в час и 480 км в час элероны стали НЕПРИЯТНЫМИ. При скорости более чем 480 км в час они стали НЕВОЗМОЖНЫМИ. На 640 км в час ручка управления ЧУВСТВОВАЛА СЕБЯ КАК ЛОПАТА В ЦЕМЕНТЕ. Пилот, применяя всю свою силу не мог переместить элерон больше, чем на одной пятую хода на скорости 640 км в час; Это - 5 градусов вверх и 3 градуса вниз. Такая ситуация с элеронами на высоких боевых скоростях могла бы быть получена следующим образом:
1. Из-за тесной кабины пилот мог применить приблизительно 18-килограммовое усилие на ручку по сравнению с 27 кг и более, если бы он имел больше места для локтя.
2. Мессершмитт разработал ручку управления с необычно маленьким перемещением - плюс или минус 10 см, давая очень слабое механическое взаимодействие между пилотом и рулем (элероном).
3. На скорости 640 км в час с 18-килограммовым усилием и элероном, перемещенный только на одну пятую хода, потребуется 4 СЕКУНДЫ, чтобы сделать крен в 45 градусов. Это НЕМЕДЛЕННО КЛАССИФИЦИРУЕТ САМОЛЕТ, КАК ЯВЛЯЮЩИЙСЯ МАЛОУПРАВЛЯЕМЫМ И НЕДОПУСТИМЫМ В КАЧЕСТВЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ.
Очень плохая маневренность на высоких скоростях Ме 109 быстро стала ИЗВЕСТНОЙ пилотам RAF (Royal Air Forces) в 1940. Часто пилоты 109-ого не могли выйти из пикирования, пикируя на хвосте у Харрикейна или Спитфайра на УМЕРЕННЫХ или НИЗКИХ высотах. Английский пилот сделал бы мгновенную полубочку или Сплит-S без напряжения до высоты 900м. В горячке боя пилот Ме-109 поздно обнаруживал, что он НЕ ИМЕЛ ДОСТАТОЧНОЙ ВЫСОТЫ, ЧТОБЫ ВЫЙТИ ИЗ ПИКИРОВАНИЯ ИЗ-ЗА ТЯЖЕЛЫХ УСИЛИЙ НА РУЛЕ ВЫСОТЫ и шел прямо в землю или Ла-Манш.
Вo-первыx, этo Эмиль, все-тaки первaя мaссoвaя серия. Вo-втoрыx , все пoдчиненo тoму, чтoбы пoлучить мaксимaльную вертикaльную мaневреннoсть и скoрoсть при имеющемся двигaтеле.
У aнгличaн былo лaминaрнoе крылo, немцы пo-видимoму теxнoлoгичеcки не тянули.Двигaтель примернo oдинaкoвoй мoщнoсти.
У aнгличaн былo лaминaрнoе крылo, немцы пo-видимoму теxнoлoгичеcки не тянули.Двигaтель примернo oдинaкoвoй мoщнoсти.
>У aнгличaн былo лaминaрнoе крылo, немцы пo-видимoму теxнoлoгичеcки не тянули.Двигaтель примернo oдинaкoвoй мoщнoсти.
Все не так. по поводу сказок по поводу "технологически не тянули", что мы, что немцы, что еше кто, надо помалкивать, если ничего не понимаешь.
Профиль крыла Спита и 109 - один и тот же.
> Английский пилот сделал бы мгновенную полубочку или Сплит-S без напряжения до высоты 900м.
для вывода из пикирования это не поможет. Это маневры ВМЕСТО пикирования.
> В горячке боя пилот Ме-109 поздно обнаруживал, что он НЕ ИМЕЛ ДОСТАТОЧНОЙ ВЫСОТЫ, ЧТОБЫ ВЫЙТИ ИЗ ПИКИРОВАНИЯ ИЗ-ЗА ТЯЖЕЛЫХ УСИЛИЙ НА РУЛЕ ВЫСОТЫ и шел прямо в землю или Ла-Манш.
Возможно, пара лохов на всю битву за англию нашлась.
Надо же было как то англичанам расписывать превосходство своей техники. В целом, проблемы с управляемостью на больших скоростях были, но они вели не к таким следствиям, как тут расписывается.
В первую очередь к неудачным атакам с пикирования и успешному уклонению что англичан, что позднее и нас.
Все не так. по поводу сказок по поводу "технологически не тянули", что мы, что немцы, что еше кто, надо помалкивать, если ничего не понимаешь.
Профиль крыла Спита и 109 - один и тот же.
> Английский пилот сделал бы мгновенную полубочку или Сплит-S без напряжения до высоты 900м.
для вывода из пикирования это не поможет. Это маневры ВМЕСТО пикирования.
> В горячке боя пилот Ме-109 поздно обнаруживал, что он НЕ ИМЕЛ ДОСТАТОЧНОЙ ВЫСОТЫ, ЧТОБЫ ВЫЙТИ ИЗ ПИКИРОВАНИЯ ИЗ-ЗА ТЯЖЕЛЫХ УСИЛИЙ НА РУЛЕ ВЫСОТЫ и шел прямо в землю или Ла-Манш.
Возможно, пара лохов на всю битву за англию нашлась.
Надо же было как то англичанам расписывать превосходство своей техники. В целом, проблемы с управляемостью на больших скоростях были, но они вели не к таким следствиям, как тут расписывается.
В первую очередь к неудачным атакам с пикирования и успешному уклонению что англичан, что позднее и нас.
Данные скороподъемности FW-190D-9 демонстрируют, что с применением MW-50 (2.02 ata , 3250 rpm для Jumo 213A) этот самолет превосходил по этому показателю Як-3 и был близок к Ла-7. Без использования MW-50 «Дора» отставала от лучших отечественных истребителей до высоты примерно 4000 метров, но и этот режим является чрезвычайным (1.82ата?). По немецким данным впрыск метанола мог использоваться по 10 мин с 5 мин перерывами. Но действительно ли это было для Jumo 213 ? [attachmentid=24382]
Прикреплённые файлы:
Это сообщение редактировалось 18.01.2006 в 10:40
В конфигурационных файлах «Ил-2» , если верить создателям «IL2 Compare» (программа использует данные версии 3.02 beta), максимальная скороподъемность FW-190D-9 и Bf-109К-4 определены как 26,5 м\с и 30,25 м\с соответственно, Ла-7 и Як-3 присвоено значение 23,5 м\с и 24,5 м\с .
Имеют ли эти данные что ни будь общее с результатами испытаний реальных истребителей, или это результат математических расчетов?
Например немецкие документы говорят о максимум 22.5м\с у D-9, а в «Самолетостроении» максимальная скороподъемность Ла-7 превосходит таковую у Як-3.
Имеют ли эти данные что ни будь общее с результатами испытаний реальных истребителей, или это результат математических расчетов?
Например немецкие документы говорят о максимум 22.5м\с у D-9, а в «Самолетостроении» максимальная скороподъемность Ла-7 превосходит таковую у Як-3.
Это сообщение редактировалось 25.01.2006 в 12:32
в Ил-2 модель неправильная. там самолёт не летает, а подгоняется под ттх.
а 30.5 м сек у земли на форсаже с каким нибуть 605ASM наверно реальны... но в очень узком диапазоне высот и скоростей...
а 30.5 м сек у земли на форсаже с каким нибуть 605ASM наверно реальны... но в очень узком диапазоне высот и скоростей...
а 30.5 м сек у земли на форсаже с каким нибуть 605ASM наверно реальны... но в очень узком диапазоне высот и скоростей...
кстати, у поздних Ла-7 скороподъемность тоже 30м/ч. т.е. больше. чем по паспорту.
В Ил-2 модель неправильная. там самолёт не летает, а подгоняется под ттх.
Да, да все конечно далеко от совершенства, но все же я был удивлен рассказам авторов «Ил-2» в которых повествуется о том над сколькими нюансами приходится работать программистам, ну думаю раз все так тщательно разбирается то если ставят 30 м\с то значит наверно знают что делают , вот и возникает вопрос откуда такие данные, толи это результат моделирования, толи есть такие исторические факты.
а 30.5 м сек у земли на форсаже с каким нибуть 605ASM наверно реальны... но в очень узком диапазоне высот и скоростей...
Вот например как представляется в «IL2 Compare» скороподъемность Bf-109K-4 vs Ла-7, по-моему это мало имеет сходства с действительностью.
Да, да все конечно далеко от совершенства, но все же я был удивлен рассказам авторов «Ил-2» в которых повествуется о том над сколькими нюансами приходится работать программистам, ну думаю раз все так тщательно разбирается то если ставят 30 м\с то значит наверно знают что делают , вот и возникает вопрос откуда такие данные, толи это результат моделирования, толи есть такие исторические факты.
а 30.5 м сек у земли на форсаже с каким нибуть 605ASM наверно реальны... но в очень узком диапазоне высот и скоростей...
Вот например как представляется в «IL2 Compare» скороподъемность Bf-109K-4 vs Ла-7, по-моему это мало имеет сходства с действительностью.
Прикреплённые файлы:
] но все же я был удивлен рассказам авторов «Ил-2» в которых повествуется о том над сколькими нюансами приходится работать программистам,
туфта. я помню как кто-то из них(или начальства) пытался отбрехатся от того что Яки(да и вообще истребтели) держат по 3-5 снарядов 30-37мм.
а с ЛТХ... еслиб самолёт летал(с дискретностью скажем 10Гц и апроксимацией параметров скажем до третей производной по всем координатам)-то всё было-б о-кей... а так поведение самолёта привязано к цифиркам на выходе(это не моё мнение, инфа откуда-то). если летать средне-не особо заметно, но на закритических режимах заметно было.
а на счёт картинки-похоже на правду. форма как должно быть, цифирьки-не знаю. ±5-10% оно.
туфта. я помню как кто-то из них(или начальства) пытался отбрехатся от того что Яки(да и вообще истребтели) держат по 3-5 снарядов 30-37мм.
а с ЛТХ... еслиб самолёт летал(с дискретностью скажем 10Гц и апроксимацией параметров скажем до третей производной по всем координатам)-то всё было-б о-кей... а так поведение самолёта привязано к цифиркам на выходе(это не моё мнение, инфа откуда-то). если летать средне-не особо заметно, но на закритических режимах заметно было.
а на счёт картинки-похоже на правду. форма как должно быть, цифирьки-не знаю. ±5-10% оно.
]цифирьки-не знаю. ±5-10% оно.
Судя по этому графику +38%, не встречал ранее что серийные Bf-109К могли иметь более высокие показатели скороподьемности чем приведенные здесь для mw c 1.98ata, то есть "всего лишь" 22 м\с .
Судя по этому графику +38%, не встречал ранее что серийные Bf-109К могли иметь более высокие показатели скороподьемности чем приведенные здесь для mw c 1.98ata, то есть "всего лишь" 22 м\с .
Прикреплённые файлы:
Реклама Google — средство выживания форумов :)
гм. наверно таки кривулька скороподъёмности неправильная. речь даже не о велечине, а о форме. максимальная скороподъёмность на 5км...
со скоростью б.м. похоже, хотя емнип высотность ДБ605 повыше. зависимость скороподъёмности и времени виража от скорости то-же в целом правильная, хотя сопоставление с ла -7 не знаю на сколько верно...
а кривулька скороподъёмности лишний раз доказывает что кривость модели приходится выправлять неправильными цифирьками...
со скоростью б.м. похоже, хотя емнип высотность ДБ605 повыше. зависимость скороподъёмности и времени виража от скорости то-же в целом правильная, хотя сопоставление с ла -7 не знаю на сколько верно...
а кривулька скороподъёмности лишний раз доказывает что кривость модели приходится выправлять неправильными цифирьками...
Copyright © Balancer 1997..2019
Создано 06.09.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 06.09.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
