Правительство снизит пошлину пошлин на ввоз самолетов и вертолетов ино

George>Всем оппонентам украинского товарища! Обратите внимание, что правильно говорить В Украине (В России, В Германии и пр.), а не НА Украине. Даже президент Путин уже перестроился...

Восхищаюсь Вашей политкорректностью.
Надо ли говорить: "В Таити, в Багамах и в Канарах"?
А то мы уже говорим "в МитинЕ, в Тушине". Так скоро я "в пальте" "на метре" поеду....

Извините за оффтоп

dsamoilov>Всем привет. В этом топике (да и не только в этом) несколько раз звучала мысль о том, что если Российский авиапром сейчас развалится, то он уже никогда не возродится. В качестве яркого примера приводилась Германия, которая, несмотря на выдающиеся достижения в самолётостроительстве (вспомнить хотя бы Gotha Go-229 - истребитель-бомбардировщик в форме "летающего крыла", прототипы которого летали весной 45го) после войны так и смогла возродить свой авиапром и сейчас является просто одним из членов EADS.

Вопрос изрядно непростой. Попробую поотвечать со своей субъективной т. зрения. Действительно, перед войной Германия и Япония имели развитую авиационную промышленность. Поскольку в одном из постингов возник вопрос о термине "авиапром", давайте согласимся, что под отраслью понимается именно полный цикл разработки, серийного производства и экслуатации (включая регламентное ТО и капитальные ремонты) летательных аппаратов разных классов. Действительно, после войны ни Германия, ни Япония, при всей их научно-технической и экономической продвинутости собственной авиапромышленностью не обладают. Почему так - чуть ниже. Пока же надо вспомнить о двух моментах.
Момент № 1 - И Германия, и Япония в результате войны были полностью разгромлены. И в индустриальном плане являли собой почти что выжженную пустыню (а местами - и в буквальном смысле этого понятия, если вспомнить о результатах массированных бомбардировок крупных городов этих стран авиацией союзников). Ну и соответствующий интеллектуальный потенциал также был капитально разорен (авиаконструкторы, документация, опытные образцы и т.д. - все вывозилось в качестве трофеев в страны-победительницы). Так что одной из важных причин отсутствия в этих странах собственной авиапромышленности мы может считать именно это тотальное разорение соответствующего потенциала.

Кстати, справедливости ради надо отметить, что Советский Союз, конечно же, тоже сильно пострадал во время войны. Но при том в стране все составляющие отрасли не только сохранились в наилучшем виде, но и здорово развились. Какой ценой (голод, Колыма и проч. - оставим политикам, историкам и Обществу "Мемориал").

Момент № 2 - Общеизвестно, что авиационная промышленность суть очень высокотехнологичная, науко- и материалоемкая отрасль. И в таковом качестве является как бы вершиной пирамиды, в основании которой находятся должным образом развитые и эффективно работающие: черная и цветная металлургия, химическая промышленность, станкостроение, общее машиностроение и т.д.

Эти базовые отрасли в Германии и Японии в результате войны также были практически стерты с лица земли и восстанавливались заново. Но восстанавливались уже совсем по-другому.

Еще. Не следует забывать и о том, что в течение приличного количества лет после войны, имхо, до конца 50-х гг и немцам и японцам просто запрещалось развивать отрасли имеющие отношение к ВПК.

В итоге предпосылки для своевременного воссоздания авиапрома в его классическом понимании в этих странах в свое время не были созданы. А позже - Позже изменился мир. Изменились приоритеты.

В дальнейшем ни у Германии, ни у Японии не было жизненной необходимости иметь собственную авиапромышленность.

Авиапром - штука настолько дорогая, что позволить себе иметь его в полном объеме могут только очень богатые государства или сообщества государств. И, как правило, иметь или не иметь собственный полономасштабный авиапром - этот вопрос равнозначен вопросу выживания государства как такового. Ну не было ни у Японии, ни у Германии реальной жизненной необходимости после войны возрождать отрасль - они были прикрыты американским зонтиком. Поэтому развитие фрагментов авиапрома в этих странах и пошло по другому пути. По пути международной кооперации в создании различных совместных проектов. Да, такой путь лишает страну собственных самолетов. Но при этом детали самолетов позволяет изготавливать - высокого качества. И при налаженной системе международного сотрудничества страна (Германия, Япония) пользуется всеми преимуществами такого разделения труда.

Добавлю, что а) Япония, в частности, на заводе Kawasaki Heavy Industires производит такие узлы и детали для самолетов, как крыло для Б-777, полностью фюзеляж (кроме центроплана)и крыло для всей линейки Эмбраера (это только то, о чем я знаю). Про электронику просто промолчим. б) Перечень деталей для авиатехники, производимых Германией для Эрбасов и не только - также очень велик. в) еще можно привлечь сюда же и Великобританию. Которая, хоть и в состоянии самостоятельно разрабатывать и производить нек. образцы летательных аппаратов, но назвать ее ведущей авиационной державой - как-то язык не поворачивается.

dsamoilov> Сюда же можно прибавить и Японию, чей авиапром также был стёрт с лица земли приблизительно в то же время и хотя джапы вложили КУЧУ денег в проекты типа YSX и FSX относительно успешным можно назвать лишь FSX да и то делался он напару с Lockeed'ом, производится будет весьма ограниченной серией и стоит в три раза дороже F-16 (с которого он и делался). Вооот...

Опять, надо бы спросить у самих японцев, спят ли они и при этом видят ли собственный авиапром в его натуральном понимании. Нужен ли он объективно Японии. Что-то не могу поверить в то, что японцы, захоти они реально делать свои самолеты, не смогли бы их строить. Строят же носители. И спутники... И запускают...

Имхо - (каламбур, пардон) вопрос - в "цене вопроса".

dsamoilov> Итак, вопрос: а) На основании чего утверждается что если российский авиапром умрёт, то он умрёт непременно НАВСЕГДА?

Могу предположить, что те, кто утверждают подобное, имеют в виду потерю действительно невосстанавливаемого ресурса - конструкторской школы и всей системы, которая ее обеспечивает (вузы, отраслевые НИИ и т.д.).

Может быть и так. Может быть и впрямь помрет. Помрет в том виде, в каком он есть сейчас. Я же вопрос ставил по-другому: а нужен ли нам авиапром в том виде, в каком он дожил до наших дней? Если да, то зачем? Мы что, все еще собираемся воевать со всем миром? Или мы утратим свой международный авторитет, прекратив строить никому не нужные Ту-204 и начав производить вместо них крайне нужные половине земного шара детали эрбасов?
Я даже не про деньги. Я именно про международный авторитет. И про отголоски имперского мышления времен 40-х - 50-х гг.

И будет ли это означать, что наш (российско-украинский)авиапром умер НАВСЕГДА и приличные люди начнут плевать в нашу сторону?

Еще мне представляется важным. Когда мы говорим (спекулируем), что отмена пошлин на импорт зарубежной авиатехники погубит наш авиапром, не стоит забывать, что речь шла (ну, или я пытался вести) только судьбе производства гражданских машин, в первую очередь - пассажирских. Но ведь у нас в стране более или менее нормально (да, принимая во внимание все трудности)есть еще и военное авиастроение (о чем чуть ниже), и вертолетостроение и м.б. с нек. натяжкой суда же отнесем создание БПЛА и крылатых ракет (впрочем, последнее - не обязательно, имхо). Так что рассуждать о тотальной гибели авиапрома я бы не стал. Но моя позиция изложена в массе предыдущих постингов - удалить из отрасли заведомо убыточные предприятия (путем продажи), остальное - сосредоточить в руках одного-двх собственников, реструктурировать и впредь развивать. Чего мы лишимся навсегда? Мы наверняка, хотим того или нет, лишимся дальне- и среднемагистральных пассажирских самолетов собственного производства. Собственное, сие уже случилось. А отдельные телодвижения, похожие на судороги, вокруг Ту-204 и Ан-70 - это именно предсмертные судороги. Бои местного значения. Война уже проиграна. Где-то писал: Брестская крепость сопротивлялась аж до весны 1942 г. Честь и слава героям! Но какое это оказало влияние на ход войны?

и второе: для меня не очевидна жёсткая зависимость военной авиации от гражданской (если бы кто-нибудь из "отцов" (а_valery, Владимир Малюх) ясно и чётко показал бы её, это было бы здорово). Если же такая зависимость действительно имеет место быть, то означает ли это что у нас гражданская составляющая авиации существует только ради того чтобы была военная и как долго такое положение дел может сохранятся?

М-м-м... Исторически сложилось так, что в СССР гражданское авиастроение всегда было вторичным по отношению к военному. Мы всегда делали пассажирские самолеты из бомбардировщиков. Вот и поучается как в том анекдоте: как ни пытаемся собрать автобус, все танк получается. И даже там, где КБ целенаправленно создавало гражданский самолет, он все равно получался, гм-м-м... каким-то военизрованным. Даже такие, казалось бы сугубо гражданские машины, как Як-40 и Як-42 все равно проходили на заводах через военную приемку. У нас ведь как: даже сигаретная фабрика должна была быть готовой к быстрому переходу на производство автоматных патронов. А уж авиазаводы были прямо и четко заточены под готовность к выпуску военной продукции. И если военные могли надавить на авиапром и заставить его сделать машину такой, какой им нужно, то ГВФ был вынужден брать, что давали.

Второй вопрос, сможет ли существовать, к примеру ИАПО если закроются, к примеру ВАСО и Авиастар? Я правильно понял Ваш вопрос? В смысле, с учетом резкого падения загруженности авиационных научных учреждений: ВИАМ, ЦАГИ и т.д.?
Могу высказаться весьма субъективно: нет, эти вещи напрямую друг с другом не связаны. Государство вполне может сохранить военный авиапром сам по себе. Если захочет. Верно, что при этом стоимость самолета и комплектующих возрастут. Но вроде на обороне экономить не принято?

Существует же во Франции производство Миражей, независимое от Эрбас Индастри.

Strek>Но как быть с машинами типа Ту-160, Ту-142 и т.д.?
Strek>Или они не нужны?

А я не знаю ответа на этот вопрос. Интересно, а руководство страны знает ли ответ на него? Лично мне хватит одного Ту-160 и одного Ту-142 - любоваться на них на авиашоу. А вот нужны ли нашему государству глобальное присутствие и стратегические носители = Я глубоко пожимаю плечами.

Но если все же нужны, тогда необходимо предельно срочно из трех заводов, способных делать большие самолеты: ВАСО, КАПО и Авиастара брать и делать один. И делать для этого завода соотв. программу существования, исходя из возможного выпуска 1-2 Русланов в год и 1 Ту-160 оди н раз в 4-5 лет. Мне просто страшно представить степень омертвления основных фондов такого производства и текущие затраты на его поддержание в рабочем состоянии.

Чуток цифири для любителей арифметики.

В 1990 г. в СССР было перевезено 132 миллиона пассажиров.

В 2000 г. в России перевезено 21 миллион пассажиров (литерные и технич. рейсы не в счет), данные ТКП.

В 2000 г. в Реестре воздушных судов ГСГА числилось 6500 летательных аппаратов всех типов (т.е. вплоть до Ан-2 и Ми-2).

Вопрос: сколько в среднем перевез пассажиров за один день один летательный аппарат гражданской авиации России?

ЗЫ: В 1990 г. парк ВС гражданской авиации был примерно в два раза больше.

voice from .ua>Вот не надо бздеть. Меня подобные выпады настолько бесят, что, как видите, не гнушаюсь опускаться до «пограничных» выражений. Штампов, понимаешь ли, понаставили. Мол – бывшие коммунисты во всём виноваты. Это всё они, гады! Красные директора! Тут всё от личных качеств человека зависит, а не от того, кем он был. Чтоб вы знали, во главе антоновской фирмы, и во главе КБ «Прогресс» стоят ваши, так называемые, «красные директора», старые пердуны советской закалки.

А я с Вами согласен. И людей с "Прогресса" знаю кой-кого лично. И уважаю безмерно. Но Вы, зацепившись за отдельные слова, не уловили сути (м.б. конечно и я невнятно выражаюсь Но желательно домысливать все же в "правильном направлении"). Суть же в том, что да, в отрасли есть несколько эффективных менеджеров. Но их катастрофически мало. Основная же часть руководителей - никуда не годятся, некомпетентны и думают о набивании собственного кармана, а не благополучии вверенных им заводов, КБ или НИИ. Мне также знакомы десятки примеров. Озвучивать конкретные имена в конфе не буду по этическим соображениям. Но, уверен, любой, кто живет в отрасли, легко назоведт оч. много имен тех, кого юлизко нельзя подпускать к авиации.

Первый Ан-140 иранской сборки уже давненько взлетел.

Расскажите поподробнее, плз. Когда взлетел? Действительно ли иранской сборки? На каком заводе собран? Где можно узнать подробности?

активный «самостійщик» (и ворюга), мля). Так что нечего штампы лепить!!!

Лепить штампы и обнаруживать общие закономерности/тенденции - не совсем одно и то же.

voice from .ua>а) том, что возразить-то нечего (к чему и склоняюсь);
voice from .ua>б) возразить есть чего, но писать придётся слишком долго, думать много при этом, а потому – лень.

В самом деле, лень.

voice from .ua>Но в любом случае очевидно, что ситуации несопоставимы, и сравнивать их некорректно. Надеюсь, хоть с этим – то согласитесь?

М.б., вернемся поближе к теме топика?

до работ, представляющих из себя исключительно выполнение подрядов для западных корпораций.


voice from .ua>Отказ от полного цикла и производства сложной и сопоставимой по уровню качества техники в пользу изготовления отдельных деталей «на заказ» - не есть деградация? Сейчас в мире есть лишь три научно – технологических центра, имеющих полный цикл производства гражданской авиатехники всего спектра – США, Евросоюз и Россия + Украина. Если станет два - значит, кто-то деградирует.

Вообще-то "центр" Россия+Украина УЖЕ деградировал. Мы с Вами как раз в данный момент и упираемся. Я утверждаю, что все уже сдохло, что по отрасли вовсю идут необратимые процессы разложения (как говорят онкологи, метастазы в третьей степени). Вы же утверждаете, что, мол, ничего подобного, мол, трудно, но не смертельно. Именно здесь наше с Вами различное видение ситуации.

> >Но авиапромышленность - единая инфраструктура. Поэтому, имея приток средств от военной и гражданской авиации, мы можем сохранять и развивать ядро нашей авиационной промышленности. А если у нас отмирает магистральная гражданская авиация, то за ней умрет и военная авиация. Это аксиома, которую не все понимают.

Нет, я определенно этого не понимаю. Покажите схему движения финансовых потоков как Вы ее видите.

>>Я слышал о предложении (и даже где-то выражался на сей счет в конфе) пустить часть выручки от экспортных контрактов ИАПО и КНААПО на разработку нового регионального самолета. Реализация

voice from .ua>Целился – да не туда, стрелял – да не попал. Во-первых, речь здесь, скорее, идёт во то чём:

Не ерничайте. Было соотв. сообщение в СМИ. Можно на авиас.ком поискать. Я м.б. привел не дословно, но суть предложения была именно такой: пустить часть выручки от экспортных контрактов ИАПО и КНААПО на разработку нового регионального самолета. Если бы не читал сам, не стал бы сюда вгонять.

voice from .ua>Так, что все тут логично. Вслед за гражданским помрет военный авиапром. Просто это будет вопрос времени

Пусть еще народ по данной теме повысказывается. У меня сил не хватает.

voice from .ua>А во-вторых, кому на ИАПО набили морду за реализацию проекта Бе-200, а на КнААПО – за С-80?

Вот бы тут повыступал бы народ непосредственно из Иркутска да Комсомольска. Покомментировал бы.

Прочее - без комментариев. Жизнь покажет.

George>У-ууу, москали упертые! Сели НА Украину, ножки свесив...Читайте литературу, художественную, как сами советовали - Тараса Шевченко, например. И не провоцируйте своими островами: НА островах, НА острове. Украина, вроде, таковым не является...

George> [img]biggrin.gif[/img]

Говорить "Хохлы" - оскорбление. Политкорректно - "укрославяне"

ЗЫ: Народ, давайте не уклоняться от топика. А оффить пойдем куда-нть еще.

Timofey>Валерий, позволю с моей стороны небольшое замечание:
Timofey>особо опираться на данные ЗАО "ТКП" не стоит. Это в основном продажа авиаперевозок на их бланках (А61, В61, Р61, FF). А современные тенденции у перевозщиков приводят к тому, что они интенсивно уходят от использования бланков ТКП.
Timofey>Основная продажа перевозок более-менее крупных авиакомпаний производится на собственных бланках этих перевозчиков.

Да. Я знаю. И для серьезной аналитики по текущим продажам данные ТКП корректными не будут. Можно даже допустить (для целей данного топика) что было перевезено не 20, а 30 миллионов пассажиров. Но на судьбах ныне летающего парка и на судьбах авиапромышленности данное обстоятельство никак не скажется. Т.е. погрешность, безусловно, есть, но этой погрешностью здесь можно пренебречь. В любом случае ситуация прям-таки кричащая.

Strek>От государства, на мой взгляд требуется только одно. Сделать так, что бы граждане РФ нормально жили, нормально лечились, питались, отдыхали и как следствие хорошей жизни летели самолетами Аэрофлота .
Strek>Производители самолетов должны драться за рынок, а не просить госфинансирования. А ежели рынку самолет не нужен, то и фиг с ним.
Strek>Естественно нормальное государство , тем более с амбициями великой державы должно финансировать всякие Х-проекты и оборону.

Все прям-таки примитивно просто. Есть рынок. В данном случае - рынок пассажирских (+ грузовых и почтовых) авиаперевозок. К рынку перевозок некими рыночными механизмами пристегнут рынок авиатехники. Вот эти два рынка (плюс некое кол-во соответствующих "вспомогательных" рынков вокруг них) и сосуществуют.

Внизу - в основе и начале начал лежит цена авиабилета. И способность отдельно взятого физ./юр. лица этот билет оплатить.

Из чего и как складывается цена авиабилета я где-то очень приблизительно прикидывал. Будет здорово если Тимофей приведет более точную и подробную раскладку. В любом случае, не менее 70% (а, скорее всего и более) цены авиабилета составляет цена авиатоплива. Забавно, что в Иране керосинчик стоит всего 50 баксов за тонну. Тогда как примерная цена на Московском узле - ок. 8 тыс. рублей.


М-да. На самом деле структура рынка намного более сложна и разнообразна, но формат конфы не позволяет (да и лень, в самом деле) читать подробную лекцию по маркетингу в авиации.

Теперь о расходах на разработку и производство новой техники. Занятие это, как все мы представляем, не просто дорогое, а - жутко дорогое. Откуда берутся деньги? Только из инвестиций оч. крупных финансово-промышленных групп. Там счет идет на многие миллиарды долларов, никакой выручки с авиабилетов не хватит (хотя в долгосрочном плане эта выручка, равно как и доходы/расходы аэропортов, производителей наземного оборудования и много чего еще) финансистами на вершине финансовой пирамиды (не в МММ-ном смысле слова) учитываются.

Роль государства. Не вмешиваясь напрямую в разработку и производство гражданской авиатехники, государство, тем не менее, должно и обязано участвовать в процессе.

Во-первых - размещением военных (и других государственных, к примеру, МЧСовских) заказов. В самом деле содержать по отдельности и изолированно одно от другого военное и гражданское авиастроение - чересчур накладно. Даже Dassault промышляет какой-никакой гражданской техникой, а иначе у правительства Франции не хватит денег на новые Миражи. Так вот, -размещением заказов и своевременной их оплатой.

Во-вторых, государство должно грамотно и агрессивно лоббировать интересы собственных производителей перед угрозой захвата рынка иностранными производителями. Но делать это именно грамотно. И именно при наличи соотв. условий, как то - наличия в стране интегрированного авиапрома. Чем Россия сейчас, увы, не может похвастаться. Сейчас у нас просто-напросто нет рынка новой авиатехники. И нет авиапромышленности как целостного организма.

Наверное, пройдет лет 10 и тот авиапром, который мы сейчас имеем все же переродится в эффективную структуру. Государство поумнеет и создаст уловия для приобретения ставшими к тому времени немногочисленными эксплуатантами новой техники.

Одним из шагов по перестройке отрасли я бы предложил 100% освобождение от любых налогов производства авиатехники и комплектующих. Скажем, лет на 15.

Но самое главное, без чего все наши надежды обречены так и остаться в области фантастики - консолидация собственности и реструктуризация активов.

Неск. месяцев назад государство громогласно прорекламировало структурную перестройку отрасли. По СМИ прошла волна комментариев. Мое личное мнение - эта программа - полная туфта. Кто-то (Коптев) нацарапал и продавил ее, исходя не из интересов отрасли, а из каких-то иных интересов. Иначе не получился бы такой уродец в проекте.

И опять, пока мы не увидели самого главного: кто хозяин в авиапроме? Есть масса мелких хозяйчиков, да, среди них есть и вполне компетентные директора заводов, владельцы крупных или не очень крупных фирм... Но нет Хозяина. Так вот, пока такой хозяин не появится, так и будет авиапром сиротским домом. В котором малые детишки каждый что ухватит, то и тащит в свой угол.

А государство на роль такого хозяина претендовать не може, да и не должно.

Надеюсь, что несмотря на сумбурность речи, мысль понятна.

Valeri2>Hi!

a_valery>>Роль государства. Не вмешиваясь напрямую в разработку и производство гражданской авиатехники, государство, тем не менее, должно и обязано участвовать в процессе.

Valeri2>Так ведь Вам объясняют - нет рынка. Граждане летать не хотят, авиакомпании выжимают все что могут из того, что есть. Покупают у китайцев юзаные Ту-154.

Valeri2>В свое время Шапошников сказал, что мол можно подумать о приобретении и Ил-96. Но только мы будем платить не за техобслуживание, а наоборот - за каждый час налета. Боюсь, для родного авиапрома это означает безденежье.

Valeri2>Все Ваше "лоббирование" будет заключаться в нагибании авиакомпаний.

Огорченно: ну вот, опять меня не так поняли (как хотелось)

Сейчас именно такое лоббирование и происходит. Наши авиапроизводители пытаются через правительство нагнуть Аэрофлот. Аэрофлот успешно сопротивляется.

Когда я говорил про лоббирование, я имел в виду некую, пока очень фантастичную ситуацию, при которой российская (+ украинская) поднялась, перестроилась и вновь штампует современные самолеты количеством много сотен в год

Вот тогда-то и возникнет вопрос и о внешних рынках, на коих что-то там нужно лоббировать или отстаивать...

Сейчас же государство мало, что может. А что от него, родимого требуется делать, причем срочно, дабы из оставшегося сохранить реальное, остальное - отсечь за ненадобностью, вот об этом и трем этот топик.

А насчет того, чтобы гнуть Аэрофлот, принуждая его отказаться от закупок западных машин в угоду интересам наших производителей, - я категорический противник этого. Потому как интересы наших производителей продиктованы чем угодно, но не реальной заботой о развитии авиации в России.

Почитайте. Забавно.

Valeri2>Вы путаете причину и следствие. Сначала штампуем сотни самолетов в год, а потом выходим на внешний рынок - это сказки Андерсена. Обсуждать такой сценарий - просто потеря времени.

Ну отчего же путаю? Вопрос стоит о необходимости первоочередного насыщения именно внутреннего рынка. Точнее, об отсутствии такой необходимости в ближайшие 10-15 лет и, следовательно, об отсутствии в России объективных экономических условий для какого-либо развития гражданского авиапрома.

Но, возможно, я Вас как-то не так понял? Можете предложить какой-нть сценарий, который, на Ваш вгляд, реалистичен и заслуживает детального обсуждения?