Правительство снизит пошлину пошлин на ввоз самолетов и вертолетов ино

Valeri2>>>>Заодно уж и Ан-2 надо запретить. Лесоохрана совсем тазиком накроется
Strek>Что нужно лесоохране? Вопрос конечно интересный.
Strek>Что делать с Авиалесоохраной? А чей сосбственно говоря лес?
Strek>Варианты:

Если открыть "Главную Книгу" (Воздушный кодекс ), то там можно прочесть, что вся авиация в нашей стране подразделяется на 1) государственную (ВВС, МЧС и т.д.), 2) экспериментальную (ясно что) и 3) гражданскую (выполняющую авиаперевозки пассажиров, почты и грузов за деньги). И все. Никакой иной авиации в стране нет.

В случаях типа лесоохраны - очевидного гос. заказа (пока в стране не оразовалось лесов в частной собственности ) вопрос исключительно в выборе: иметь ли лесоохране собственную авиацию, или пользоваться авиацией МЧС или на коммерческой основе нанимать авиацию гражданскую. Все это - орг. вопрос, тема исключительно для лесоохранного менеджмента и бизнес-планирования.

Valeri2>Hi!

Владимир Малюх>>Хм, берем рейс Новосибирск-Москва на Ил-86 (скажем "Сибирь"), горючего - тонн 40-45, итого примерно 350-380тыс. рублей, 350 пассажиров по 4000 руб за билет - 1400 тыс. выручки. Как -то не тянет на 70%.

Valeri2>И что, постоянно летает 350 человек?

Сколько я ни летал - почти битком. Если лететь по билету с открытой датой и прийти поздно можно не попасть на первый рейс и лететь потом тушкой Популярный рейс.

Strek>>>>Толку лесоохране с АН-2, разве что зайцев пугать.

Я поначалу просмотрел... Валера, ты не прав. Ан-2 для патрулирования лесов - почти идеальный самолет: маленькая скорость и долгое время пребывания в воздухе. Я сам летал на лесоохрану (пассажиром, уговорил знакомого летчика взять с собой просто полетать). Если не считать того, что в кукурузнике 2 часа высидеть - пытке подобно, именно как летательный аппарат для патрулирования он подходит почти идеально (при наличии на базе достаточного количества бензина, ессно).

Valeri2>Вы так и не обосновали это свое утверждение. Что конкретно имелось в виду? Разговор ведь начался с того, что старые самолеты надо "резать". Сколько и каких самолетов надо купить взамен, и во что это выльется?

Еще раз. Никто не утверждал, что старые самолеты надо пускать на слом именно сейчас или, там, завтра же. Не было такого намерения. Если Strek и я были поняты именно таким образом, прошу извинений и коррекции. Старые самолеты будут списываться по мере окончания их календарных назначенных сроков эксплуатации и/или окончания средств на их ремонт и ТО. Но не ранее того. И ускорять процесс списания "старичков" - полная гупость. К счастью, никому в глову она не приходит. И к счастью, имеющийся в стране парк старой техники пока вполне достаточен своим количеством.

Естественно, однажды встанет вопрос о поставках новой техники. И к тому времени, когда сей вопрос явится в полной красе наш авиапром сможет на замену Ан-2 предложить только Су-30МКИ (или -МКК, на выбор) Если вообще чего-то сможет. И думать о такой реальности надо уже сейчас, за 10 лет до окончательного коллапса авиапрома. Потом поздно будет. Вот об чем и была речь в топике.


Strek>>Весьма показателен, тот факт, что единственным закзчиком пожрного самолета Бе-200 является МЧС, а не охрана лесов.

Valeri2>Местные подразделения такое заказывать не будут. А центральные - а они вообще существуют? По моему, логично считать, что если пожар не по силам местным отрядам - то это уже дело МЧС.

Валерий2 прав и я согласен. Не дело местных подразделений эксплуатировать такие большие машины, как Бе-200 или Ил-76 или Ми-26 в пожарном варианте. Это как бы стратегическая авиация центрального или межрегионального подчинения/базирования. Их и надо-то штук 7-10 всего.

Я был 6 сентября на празднике в честь 70-летия Авиалесоохраны. Мы там представляли свой ГрАНТ, который тоже может использоваться для наблюдения лесов (обнаружения дымов только начавшихся пожаров). Причём ГрНАТ мог бы делать это в автоматическом режиме, по отличию цвета дыма от цвета леса. Но я не об этом.
Авиалесоохрана имеет как свой авиационный парк (самолёты АН-2 и несколько МИ-8), так и привлекает самолёты и вертолёты из других ведомств, прежде всего от местных авиапредприятий (те же АН-2 и МИ-8). Рассматривают вопрос приобретения водовоза Бериевской фирмы, Он тоже был на празднике, летал и поливал водой. Но денег у Авиалесоохраны нет. Дай бог оплатить аренду самолётов у авиапредприятий.
Тут возникал вопрос, есть ли центральные авиапредприятия в Авиалесоохране. Есть. Центральная база Авиалесоохраны находится в Пушкине, под Москвой, но я там не был и не знаю, что там есть, кроме начальников. Большое авиапредприятие Авиалесоохраны, где и проходил праздник, находится во Владимире на территории аэропорта. Практически они и занимают весь аэропорт, ведь местная гражданская авиация умерла. У них свои АН-2 и вертолёты, летают вплоть до Сибири, когда надо. В Кирове есть база, но они летают на арендованных АН-2, своих самолётов у них нет. Если кому интересно могу подкинуть ссылки на сайты. Но там скучно, одна формалистика. Законы и пр.
Ещё раз говорю, что денег у них нет. Когда смотрели ГрАНТ, то очень восхищались, как дёшево его эксплуатировать, на порядок дешевле АН-2. Однако, когда речь заходила о покупке комплекса, то тут же скисали. Ведь АН-2 они получили нахаляву, а тут платить надо. Так что в деле поддержания авиапрома на Авиалесоохрану пока рассчитывать не приходится.

Strek>>>>Толку лесоохране с АН-2, разве что зайцев пугать.
Valeri2>Вы так и не обосновали это свое утверждение. Что конкретно имелось в виду? Разговор ведь начался с того, что старые самолеты надо "резать". Сколько и каких самолетов надо купить взамен, и во что это выльется?

По поводу резать или не резать Валера (a_valery) уже прояснил

Про зайцев, то бишь про Ан-2. Машина хороша спору нет, иначе бы не наклепали за 15000 тыс. штуков. Однако Ан-2 годиться для пожара эдак 10 х 5 метров. Это самое начало лесного пожара. Для патрулирования Ан-2 может и пригоден, за неимением лучшего.

Valeri2>Местные подразделения такое заказывать не будут. А центральные - а они вообще существуют? По моему, логично считать, что если пожар не по силам местным отрядам - то это уже дело МЧС.

У них нет денег даже на Ан-3
А интересно, на сколько тугриков ежегодно сгорает леса?

Ch>Ещё раз говорю, что денег у них нет. Когда смотрели ГрАНТ, то очень восхищались, как дёшево его эксплуатировать, на порядок дешевле АН-2. Однако, когда речь заходила о покупке комплекса, то тут же скисали. Ведь АН-2 они получили нахаляву, а тут платить надо. Так что в деле поддержания авиапрома на Авиалесоохрану пока рассчитывать не приходится.

Хе-хе. Тут-то она, собака, и зарыта. Это сладкое русское слово "на халяву".

Я не вполне понял юридический статус организации по имени "Авиалесоохрана", чьим подразделением она является, имеет ли собственное свидетельство эксплуатанта и т.д. Скорее всего, организация - бюджетная, так что все вопросы - к бюджету

А насчет того, что задачи патрулирования БПЛА может выполнять не хуже Ан-2, но за гораздо меньшие деньги... Дык кто ж с очевидным спорить будет.

"Авиалесоохрана" является одним из департаментов Министерства природных ресурсов. Владимирская база "Авиалесоохраны" -Федеральное государственное авиационное предприятие (ФГАП). Так что, всё это бюджетное... Нищее, то есть.

Пассажирский парк российских авиакомпаний включает:

6 типов дальних магистральных самолетов (Ил-62/М, Ил-96, А-310-300, В-767-300, В-777-200),

8 типов самолетов, среднемагистральных (Ту-154/М, Ил-18, Ил-86, В-737-400/-200/-700),

два типа ближнемагистральных самолетов (Як-42, Ту-134)

6 типов региональных самолетов (Як-40, Ан-24, Ан-38-100, Ан-28, Л-410, Ан-2).

Ну и где акулы мирового бизнеса? Только в дальне и среднемагистральных. А почему? А потому, что там есть деньги.

Основу парка всех классов ЛА в РФ составляют неcертифицированные, морально и технически устаревшие самолеты, разработанные в 1960-1970-х годах (Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-2). Естественные процессы возмещения авиапарка не работают в следсвии перманентного кризиса. Под естественными процессами, я понимаю выработку ресурса. У нас как это ни прискорбно, морально устаревшие типы имеют относительно малый средний возраст и значительные запасы ресурсов. И просто так их порешить простым запретом не удасться.

Поэтому я говорил, что нам необходимо ужесточение внутренних требований в т.ч. по шумам и эмиссиям, как одна из мер комплексной программы. Иначе где стимул у авиапроизводителей?

Valeri2>Hi!

Strek>>>>>>Толку лесоохране с АН-2, разве что зайцев пугать.
a_valery>>Я поначалу просмотрел... Валера, ты не прав.

Valeri2>Вы какого имеете в виду?

Я погляжу, тут топик для челов по имени Валерий Streka имел в виду

Valeri2>Есть такое понятие - "продление ресурса". С помощью этой забавы старые самолеты можно эксплуатировать очень долго. Так вот Strek предлагает

Valeri2>1 Ресурсов не продлевать
Valeri2>2 Ужесточить требования внутри страны (по шуму, предупреждению столкновения итп), дабы сами сдохли. Смотри начало предыдущей страницы.

Если Стрек и впрямь такое предлагает.... У... Убивец... Но, несмотря на его кровожадность, нифига не выйдет. Ресурсы имеют тенденцию к продлению (а межремонтные ресурсы - к увеличению). Календарные назначенные сроки службы большинству типов продлеваются или будут продлеваться до 35 - 40 (а некоторым и до 45) лет. Это - неизбежный факт, нравится он кому-то или нет.

Насчет ужесточения требований внутри страны - ессно всем хочется жить не в дерьме. В т.ч. хочется летать на тихих, а не на громких самолетах. Сейчас разрабатываются и готовятся к серийному производству системы шумоподавления для основной гаммы двигателей. Эти системы будут доступны по цене, по крайней мере, крупным эксплуатантам. Вообще же изначально речь шла о необходимости сокращения количества эксплуатантов. Согласитесь, что 300 авиакомпаний для России есть непозволительная роскошь. Необходимо (это жизненная и объективная необходимость) повысить, причем резко капитализацию отрасли. При этом речь идет, прежде всего об авиакомпаниях, эксплуатирующих магистральные пассажирские самолеты. Этот вопрос (реорганизация системы авиаперевозок) мне представляется настолько очевидным, что непонятно, как он не очевиден для остальных. Можно дискутировать лишь о том, какой должна быть окончательная оптимальная численность и федерально-региональная подчиненность авиакомпаний, но то, что их не должно быть более 10, ну, пусть 20 - имхо абсолютно очевидная вещь. Опять, я имею в виду дальне-, средне- и ближне- магистральные авиакомпании, осуществляющих регулярные или чартерно-регулярные перевозки пассажиров, почты и грузов по устоявшимся маршрутам.

Далее возникает Ваш, тезка-2 ( ) вопрос - о судьбе ныне работающих мелких эксплуатантов ( каждый - с одним-двумя старенькими типа Ил-18 или Ан-12), которые занимают некие мелкие ниши, но которые неизбежно вымрут (хоть естественным, хоть насильственным путем). Типа: а кто же тогда будет летать и возить барахло из Гадюкино-1 в Гадюкино-2.

Жестокий ответ таков: Рынок решит. Если из точки А в точку Б нет иной возможности попасть, кроме как по воздуху (ситуация крайне типичная на северах), то по жизни есть три варианта:
1)Летать перестанут и поселок Н-ск попросту вымрет.
2)Летать в Н-ск будет настолько выгодно, что крупный эксплуатант таки выделит борт для такого рейса.
3) Местные власти, озабоченные положением дел на подведомственной территории, выбьют из федерального бюджета (из областного бюджета, из космоса, из ООН) дотации на оплату разницы в стоимости рейса между мировыми и "доступными" расценками.

Но в любом случае никогда и ничего не бывает бесплатно, не правда ли?


Еще один вопрос - о судьбах структур вроде авиалесохраны. На кои государству откровенно наплевать, а коммерсанты требуют оплаты по мировым ценам. Ответа на этот вопрос я не знаю, кроме банального: Служба государственная? Вот пусть государство и волнуется. Но при этом не насилует экономику внеэкономическими мерами принуждения. В том числе потому, что из внеэкономического решения экономических проблем ни хрена, кроме вреда, не выйдет. Плавали, знаем.

Что ж, будем пока исходить из того, что Ан-2 еще десяток-другой лет полетают. Вообще же вопрос о парке для местных авиалиний/замены Ан-2 серьезный, никто им толком не занимается. И что придет на замену кукурузнику - полный туман. Ни одна из имеющихся наработок не годится, прежде всего по стоимости. Даже Ан-3 выглядит несуразно дорогой машиной (для России). Может, когда-нть разбогатеем.

Резюме. Я согласен, что при реформировании магистральных перевозок не следует забывать и о перевозках местного значения. Но и сегодняшняя ситуация - это ненормально (это я возвращаюсь к истории с рейсом старенького Ан-12 на Воркуту). Замечу еще, что есть на севере такой Норильский Промышленный Район. Дык несмотря на его удаленность аж за Полярный круг, там никаких проблем с авиаперевозками, в отличие от Воркуты, не существует. А почему? Отвечать не обязательно, и так все ясно. Не ясно, нужен ли вообще город Воркута и не дешевле ли будет всех его обитателей переселить на материк, чем содержать за счет госбюджета там, за горизонтом. Но это уже другой вопрос.

Valeri2>Ну, сейчас наш авиапром предлагает Ил-96. И что толку от того, что он может это предложить, если авиакомпании предпочитают Боинг? Нужно будет замену Ан-2 - да россыпью по миру таких самолетиков!

Во-во! Тут был топик про продажу подержанного Ан-2. Видели? Как Вам понравилась цена?

Пассажирский парк российских авиакомпаний включает:

6 типов дальних магистральных самолетов (Ил-62/М, Ил-96, А-310-300, В-767-300, В-777-200),

8 типов самолетов, среднемагистральных (Ту-154/М, Ил-18, Ил-86, В-737-400/-200/-700),

два типа ближнемагистральных самолетов (Як-42, Ту-134)

6 типов региональных самолетов (Як-40, Ан-24, Ан-38-100, Ан-28, Л-410, Ан-2).

Ну и где акулы мирового бизнеса? Только в дальне и среднемагистральных. А почему? А потому, что там есть деньги.

Основу парка всех классов ЛА в РФ составляют неcертифицированные, морально и технически устаревшие самолеты, разработанные в 1960-1970-х годах (Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-2). Естественные процессы возмещения авиапарка не работают в следсвии перманентного кризиса. Под естественными процессами, я понимаю выработку ресурса. У нас как это ни прискорбно, морально устаревшие типы имеют относительно малый средний возраст и значительные запасы ресурсов. И просто так их порешить простым запретом не удасться.

Поэтому я говорил, что нам необходимо ужесточение внутренних требований в т.ч. по шумам и эмиссиям, как одна из мер комплексной программы. Иначе где стимул у авиапроизводителей?

Здравствуйте.

Подброшу дровишек, вроде в здешних новостях такого не было. Источник — агентство TransTour: (http://www.transtour.com/news/....

quote:

---

"Аэрофлот" передумал летать только на иностранных самолетах.
"Аэрофлот" и лизинговая компания "Ильюшин Финанс" 16 августа подписали протокол о намерениях, по которому авиакомпания возьмет в лизинг четыре грузовых самолета Ил-96-400Т в ближайшие два с половиной года, сообщает газета "Ведомости". Переговоры между "Ильюшин Финанс" и "Аэрофлотом" в рамках авиасалона МАКС-2001 прошли на борту пассажирского "Ила". Согласно протоколу обо всех деталях сделки стороны договорятся в течение трех месяцев. Затем они должны подписать контракт, по которому воронежский авиазавод (ВАСО) должен поставить "Аэрофлоту" все четыре самолета (стоимость одной машины - около 30 - 35 миллионов долларов) в течение 28 месяцев. По условиям сделки лизинговая компания будет частично финансировать обслуживание самолетов. Однако, в приватных беседах менеджеры "Аэрофлота" сами признают, что авиагрузовики вряд ли будут поставлены компании раньше, чем через 3-4 года. По мнению газеты, Ил-96-400Т призваны заменить 4 западных грузовых самолета DC-10, которые "Аэрофлот" взял в лизинг сроком на пять лет. Также, по данным газеты, "Аэрофлот" может взять в лизинг и пассажирские самолеты Ил-96-300, при условии, что авиазавод выполнит требования "Аэрофлота" к комплектации машин.

---

 

Дмитрий Журко, Кёнигсберг (Калининград)

Hi!

Valeri2>>Это, собственно, и есть насильственная смерть.
Strek>В принципе да. А что есть альтернатива? Смерти старой технике, выработавшей ресурс. В РФ сейчас дикий переизбыток ЛА. Если не принять соотвествующих нормативных и законодательный актов. То шансов для обновления авиапарка нет.

А их и так нет. Начните с понимания этого, дальше станет проще. Если нет денег на новые самолеты (а их нет, потому что денег вообще в стране мало - плохо наши граждане зарабатывают) - то списав старые самолеты, Вы не добьетесь увеличения покупки новых. Потому что deneg.net. Рейсов, которые оправдывают покупку новых самолетов для них, в России сейчас мало.

Strek> Кроме того, продление ресурса это в некотором рассадник коррупции.

В нашей стране любая хозяйственная деятельность - рассадник коррупции. Увы.

Strek>На замену Ан-2 есть Ан-3, но что-то очереди не видно. Странно, да?

А зачем его заменять? Нельзя покупать самолеты только для того, чтобы их покупать и поднимать авиазаводы.

У меня есть знакомый, его любимая присказка - "Надо срочно вытягивать из прорыва ликеро-водочный". Так и спиться можно

Valeri2>>Нужно будет замену Ан-2 - да россыпью по миру таких самолетиков!

Strek>Шутить изволите? Вы знаете, что эксплуатация мелкомоторных, комьютерных и прочих МВЛ дороже обходится чем эксплуатация магистральных самолетов.

Ну, если брать "Гольфстрим" какой-нибудь - согласен.

Strek>Мы тут говорили о том, что Россия не потянет магистральные самолеты. И наш удел МВЛ, регионалки, но не надо забывать, что этот класс гораздо в большей степени зависит от возможности гражданина оплатить билет.

А его возможность оплатить билет напрямую зависит от того, должна ли региональная авиакомпания покупать новый С-80, или ей пока разрешать гонять Ан-24. Кстати, если были на МАКСе, должны были видеть такой проект - переделка Ан-26 в пассажирский вариант. Думаете, от нечего делать такое?

a_valery>вопрос - о судьбе ныне работающих мелких эксплуатантов ( каждый - с одним-двумя старенькими типа Ил-18 или Ан-12), которые занимают некие мелкие ниши, но которые неизбежно вымрут (хоть естественным, хоть насильственным путем). Типа: а кто же тогда будет летать и возить барахло из Гадюкино-1 в Гадюкино-2.

a_valery>Жестокий ответ таков: Рынок решит.

Давайте конкретно. Вы затеяли укрупнение компаний. Попалась на Вашем пути ГадюкиноАвиа. Они летают, денег из бюджета не просят, зарплату кое-как платят. Но прибыли с них практически нет - новый самолет им не купить. Что Вы с ними будете делать?

1 Оставите как есть - пусть летают, пока сквозь крыло солнышко не будет видно.
2 Забираете в новую фирму вместе с самолетом.
3 Отдаете рейс новой фирме, она покупает новый самолет на какие-то свои деньги. Сразу говорите, где взять деньги.
4 Просто зовете Strekа, он лишает их самолет сертификата - трындец ослику. Заодно, может быть, закрываете Гадюкино.
5 Какой-то другой вариант - предлагайте.

Valery2>Давайте конкретно. Вы затеяли укрупнение компаний. Попалась на Вашем пути ГадюкиноАвиа. Они летают, денег из бюджета не просят, зарплату кое-как платят. Но прибыли с них практически нет - новый самолет им не купить. Что Вы с ними будете делать?

Т.е. денег даже на лизинг 15-ти летний не хватает? 200 тысяч $ в месяц нету? а ведь это б/у А-310 столько стоит... А если б/у Б-737-200/-300? Если же нету денег и на это (скажем чистая прибыль тысяч 10 в месяц) - то есть вариант с слиянием... если есть возможность уменьшить за счет этого издержки, ибо а/к с рентабельностью 1% наверное не нужна никому. Такие - абсолютно временное решение, что бы вы не делали - ибо ВС (имхо) чем дальше - тем больше (относительно) денег просят. в конце концов продление ресурса - это тоже деньги.

Hi!

Valery2>>Давайте конкретно. Вы затеяли укрупнение компаний. Попалась на Вашем пути ГадюкиноАвиа. Они летают, денег из бюджета не просят, зарплату кое-как платят. Но прибыли с них практически нет - новый самолет им не купить. Что Вы с ними будете делать?

CaRRibeaN>Т.е. денег даже на лизинг 15-ти летний не хватает? 200 тысяч $ в месяц нету?

Вы с дуба рухнули. Там оборота такого нет. Если пол-России пролететь стоит $100 - откуда Вы такие деньги возьмете? А больше - вообще летать перестанут, и так средняя загрузка далеко не 100%.

CaRRibeaN>Если же нету денег и на это (скажем чистая прибыль тысяч 10 в месяц) - то есть вариант с слиянием... если есть возможность уменьшить за счет этого издержки,

А какие издержки Вы уменьшите?

CaRRibeaN> ибо а/к с рентабельностью 1% наверное не нужна никому.

Ну зачем так. Она нужна тем, кто на ней летает. Ну и самой а/к, конечно.

CaRRibeaN> Такие - абсолютно временное решение, что бы вы не делали - ибо ВС (имхо) чем дальше - тем больше (относительно) денег просят.

Ну, мы все надеемся, что такой бардак не навсегда. И что это временно.

Hi!

CaRRibeaN>Гм. У а/к как минимум 2 В/С - если загрузка маленькая надо оставлять одно.

И что Вам это даст? Суммарный налет останется одинаковый, и расходы, по идее, тоже.

Valeri2>>А какие издержки Вы уменьшите?

CaRRibeaN>Ну например есть такая ак Центр-Авиа. Сейчас у нее летает 8 из 11 пренадлежащих ей Як-42 со средним налетом 100 ч/мес. Это не серьезно - я бы на их месте избавился от 6-7 Як-42, а остальные эксплуатировал более эффективно.

Получится смешная вещь - за счет большей нагрузки их придется чаще обслуживать, раньше настанет время для замены движков. Мне кажется, имеет смысл держать лишний самолет хотя бы на запчасти.

CaRRibeaN>Обычно такие а/к кормяться местными властями. Кстати в этом году ГСГА собираеться сократить количество а/к с 264 до ~210. Уж какая-то польза, может еще кто сам обанкротиться и сольеться.

Ну, отрезают безнадежно убыточных - это правильно. Насчет местных властей - совсем не обязательно. Могут и сами бултыхаться, могут быть и другие варианты - например вологодский авиаотряд продался Северстали.

Valeri2>>Ну, мы все надеемся, что такой бардак не навсегда. И что это временно.

CaRRibeaN>Мно, но этой а/к-то какая разница?

Этой а/к - никакой. А ГА - есть. Если ситуация станет получше, денег побольше - тогда можно подумать и о реформе. С укрупнением, с отстрелом старых самолетов итп. А пока пусть бултыхаются.

Hi!

a_valery>Для меня новость, что Вологодский отряд отошел к Северстали. Если в курсе, и как же ему живется под новыми хозяевами?

Ну, много я не скажу, не в курсе. Понятно, что это не от хорошей жизни, большинство рейсов накрылось. Впрочем, сейчас они летают, например, в Финляндию, с посадкой в Петрозаводске. Тот еще рейс - поначалу одного-двух человек возили, зубами скрипели. Сейчас вроде немного раскрутились.

А так - придворный авиаотряд, судя по всему. Например, такая картина - череповецкие тузы летают на переговоры на Костомукшский горнообогатительный. Там площадка только для Ми-8. Но лететь на нем далеко не хочется. Поэтому летят до Петрозаводска на Яке, сзади едет Ми. Пересаживаются и пилят в Костомукшу, Як ждет в Петрозаводске. Потом в обратном порядке возвращаются.

Hi!

a_valery>Ясно. Полная ж... Для моих целей не годится. Пойду в Котлас поспрашиваю.

Эй, полегче... Вы так на основании моих слов крутых поворотов не делайте - я же говорю, я знаю только обрывки. Спросить у людей напрямую - денег ведь не возьмут, правда?

К тому же, у них есть одно несомненное преимущество - пока Северсталь хорошо живет, этот авиаотряд никуда не денется - как президентский.