И-190/И-195

alexzp>> Ничуть, я ни сколько не оскорблял подозрениями Пышнова.
Aaz> Читайте пост №15
Спрошу по другому. Почему, когда согласно прочитанным азам аэродинамики, предельный вираж винтовой поршневой самолет должен выполнять на скорости максимальной дальности полета (крейсерской), и это вполне срвпадает с результатами испытаний например Р-63, Спит-9 в НИИ ВВС (есть в сети), для предельного виража Як-3 в расчете Пышнова скорость получается 340км/ч на высоте Н=0 при известной для Як-3 крейсерской скорости в 280км/ч (приборной)? Я не понимаю, объясните пожалуйста.
Aaz> Основная ошибка - самомнения многовато...
Может не будем о самомнении и прочей хреновине?

В.М.>> Именно на это я вам уже кторую страницу намкаю Поверхностно судить по "картинкам в шаврове" о тенденциях и интригах тех времен - дело гиблое. И тем более по книгам Яковлева, увы ему за них...
alexzp> Я Яковлева в школе прочитал и уже даже не помню что и как там написано.
В.М.>> Ну просто наивно говорить, что И-180 - развитие конструкции И-16, более того это даже не развитие конструктивной концепции в определенном смысле.
alexzp> А Маслов именно так и говорит. Процитируйте пожалуйста, если есть возможность, рекомендуемого Вами Иванова по этому поводу.

Не могу, мой экземпляр книги уже год наверное у некторых тут... то есть у Полла.
Но цитировал бы я при этом не мнение Иванова а приведнные в его книге документы (чем книга и ценна).

Под развитием конструкции (вы же вроде инженер) понимают модификацию имющейся, ну может добавлением, усилением агрегатов. Конструкция И-180 - полностью другая при всем внешнем и схематическом сходстве. Ни один серъезный элемент от планера И-16 на И-180 не может быть поставлен. ДРУГАЯ - как вам еще-то пояснять, ведь и чертежиков нормальных народ уже насыпал. Даже воздушный винт - и тот другой.


В.М.>> И-16- машинка предельная, минимум площади (всякой -крыла, омываемой итп) при возможном максимуме мощности (именно поэтому на нем райтовская звезда).
alexzp> Разница в размерах в том числе и площадях И-180-1 и И-16 минимальная.

Ну так 180-1 и не стал то ймашиной, которую реально испытывали. А начиная с 180-2 площадь крыла выросла на 10%. Что для вас неминимальное? В полтора раза что ли? Омываемая площадь - просто радикально другая за счет значительно более длинного фюзеляжа. Центровки - уж совсем принципиально другие. Я уж не говрю про нагрузку на крыло - у И-180 она в полтора раза выше, что делает машины просто принципиально разными..

И-180 - это уже не "самолет минимально возможных габаритов", неужели не понятно?

В.М.>> К слову - И-185 и И-200 построены ровно по тем же схемам, за исключением двигателя на 200, не обращали внимания? Так что И-200 - "ишак с жидокстным мотором", ведь абсурд же?
alexzp> Не обсуждаем вроде И-200.
В.М.>>А цифирьки - мне что в миллионный раз постить сюда общеизвестные цифры площади крыла И-16 и, скажем И-15?
alexzp> Лучше И-180-1 и И-16.

16 и 14.5 кв.м, мне даже в справочник лазить не надо - я и так помню. Взлетные массы 2.5т против 1.7 (тип 10).

В.М.> А что нетрудно назвать? Он именно обжат по минимуму габаритов, меньше самлет с таким двигателем уже не получался никак.

Гм, а разве тот же МиГ-3 иначе сделан?
А вот крылышко у И-16 великовато.

В.М.> Под развитием конструкции (вы же вроде инженер) понимают модификацию имющейся, ну может добавлением, усилением агрегатов.
Вы предельно узко понимаете термин "развитие конструкции" (по моему мненю). Масштабируемость, агрегатируемость, применение унифицированных рядов, геометрическое подобие это все укладываться в понятие развития конструкции, плюс конструктивно-технологическая преемственность.
В.М.>Конструкция И-180 - полностью другая при всем внешнем и схематическом сходстве. Ни один серъезный элемент от планера И-16 на И-180 не может быть поставлен. ДРУГАЯ - как вам еще-то пояснять, ведь и чертежиков нормальных народ уже насыпал. Даже воздушный винт - и тот другой.

Не только внешнее сходство, но конструктивно-технологическое решение, судя по чертежам и фотографиям в самолетах максимальное. Не удивлюсь, если даже болван для выклейки фюзеляжа один в один от И-16. Конструкция крыла несмотря на разную геометрию не изменилась. И то к последнему варианту (Е-5) от обратной стреловидности практически ничего не осталось. Я представляю особенность конструирования ЛА, когда почти любое изменение конструкции тянет за собой разные дополнительные испытания хотя бы для проверки на прочность. Но даже отсутствие прямой взаимозаменяемости деталей не противоречит преемственности конструкции.
В.М.> Ну так 180-1 и не стал то ймашиной, которую реально испытывали. А начиная с 180-2 площадь крыла выросла на 10%. Что для вас неминимальное? В полтора раза что ли? Омываемая площадь - просто радикально другая за счет значительно более длинного фюзеляжа. Центровки - уж совсем принципиально другие. Я уж не говрю про нагрузку на крыло - у И-180 она в полтора раза выше, что делает машины просто принципиально разными..
Длина фюзеляжа И-180 изменялась с 6,5м до 7м (последних модификаций) по сравнению с 6м у И-16. Это принципиально? нагрузка на крыло И-16(тип 28) нормальная 137, максимальная 148 при неизменной геометрии планера И -16 (усиление конструкции делали при изменении двигателя, норм прочности), И-180-3 - 149. Можно конечно сказать, что начинал И-16 с менее 100, но успешно дожил в неизменном виде до вполне сравнимых с И-180, причем проектные для И-180 были всего 136 при достигнутых в 37г 118 (всего 15% разницы, какие 1,5раза!).
В.М.> 16 и 14.5 кв.м, мне даже в справочник лазить не надо - я и так помню. Взлетные массы 2.5т против 1.7 (тип 10).
Пректный и-180 2005кг согласно Маслову и серийный 2429 согласно Гугле и Маслову.
Я конечно не понимаю насколько эти геометрические различия при достигнутой разнице в скорости последних версий И-16 и И-180 в 10% существенны. Но ощущение того, что И-180 вышел из И-16 и не далеко ушел у меня весьма сильное.

кстати сегодня выкачал книгу Гугли "Одномоторные поршневые истребители ВВС РККА" 2004г издание. Много чертежей.

шурави> Вообще, трудно назвать И-16 обжатым самолётом.
Вряд ли где-то есть готовые цифры, но, думаю, если посмотреть омываемую пов-ть фю-жа (а она чисто "паразитная"), то здесь у И-16 будет все хорошо.

шурави>> Вообще, трудно назвать И-16 обжатым самолётом.
Aaz> Вряд ли где-то есть готовые цифры, но, думаю, если посмотреть омываемую пов-ть фю-жа (а она чисто "паразитная"), то здесь у И-16 будет все хорошо.

Это да. Расстояние до стабилизатора на И-16 меньше классического. Но это продиктовано не желанием уменьшить омываемую площадь, а в совокупности с низкой нагрузкой на крыло, обеспечить сопоставимую (близкую) с бипланами маневренность.

alexzp> ...для предельного виража Як-3 в расчете Пышнова скорость получается 340км/ч на высоте Н=0 при известной для Як-3 крейсерской скорости в 280км/ч (приборной)? Я не понимаю, объясните пожалуйста.
Для КАКОГО Як-3?
Пышнов мог считать для вылизанного КБшного экземпляра, для машины со 105П, 105Пф, 105ПФ2, 107. В конце концов, это может вообще быть расчет по данным КБ на момент проектирования - когда еще не было снятых хар-к.
Например, у "прототипа" - Як-1М 43-го года - для первой и второй машины ЛТХ сильно отличались: на второй был наддувный двигатель и винт-автомат.
И к чему относится "известная"? Ясно, что к серийной машине - но их тоже было немало разновидностей.
Если это установить, то, полагаю, вопрос отпадет...

шурави> Но это продиктовано не желанием уменьшить омываемую площадь, а в совокупности с низкой нагрузкой на крыло, обеспечить сопоставимую (близкую) с бипланами маневренность.
Палка о двух концах: падают момент инерции и а/сопротивление повороту - но падает и момент от рулей.
В этом плане как раз, ИМХО, показателен Ме-109, не зря прозванный "худым" - там "положительного эффекта" пытались достигнуть при сохранении достаточного плеча оперения.
Но омываемая тоже важна - на дозвуке сопротивление трения дает изрядный вклад.

Aaz> Палка о двух концах: падают момент инерции и а/сопротивление повороту - но падает и момент от рулей.
Aaz> В этом плане как раз, ИМХО, показателен Ме-109, не зря прозванный "худым" - там "положительного эффекта" пытались достигнуть при сохранении достаточного плеча оперения.
Aaz> Но омываемая тоже важна - на дозвуке сопротивление трения дает изрядный вклад.

Просто Поликарпов скорее всего делал "Ишак" таким, чтобы не вызвать отторжения у привыкших к бипланам пилотов.

шурави> Просто Поликарпов скорее всего делал "Ишак" таким, чтобы не вызвать отторжения у привыкших к бипланам пилотов.
При чем тут привычки пилотов? Просто такая была тогда доктрина - маневренный бой на горизонталях. Критичным считалось время полного виража, и "вершиной" здесь был кто-то из И-15-х (сейчас не вспомню, который именно).
А пилоту низкой квалификации И-16 как раз был не очень - запас устойчивости был маловат.

Aaz> При чем тут привычки пилотов? Просто такая была тогда доктрина - маневренный бой на горизонталях.

А доктрина она откуда?

Aaz>> При чем тут привычки пилотов? Просто такая была тогда доктрина - маневренный бой на горизонталях.
шурави> А доктрина она откуда?
Доктрины рождаются из воспаленных мозгов генералов. Классический пример - доктрина Дуэ того же периода...

В.М.>> Под развитием конструкции (вы же вроде инженер) понимают модификацию имющейся, ну может добавлением, усилением агрегатов.
alexzp> Вы предельно узко понимаете термин "развитие конструкции" (по моему мненю).

"Вообще" я его понимаю во всяких реинкаранциях - работа к том уобязывает. Но я еще в курсе того, как это понимали в 30-е.

В.М.>>Конструкция И-180 - полностью другая при всем внешнем и схематическом сходстве. Ни один серъезный элемент от планера И-16 на И-180 не может быть поставлен. ДРУГАЯ - как вам еще-то пояснять, ведь и чертежиков нормальных народ уже насыпал. Даже воздушный винт - и тот другой.
alexzp> Не только внешнее сходство, но конструктивно-технологическое решение,

Это называется схема. Так вот - влосипед "орленок" и "урал" имеют одну схему но разные конструкции, уж не знаю как и дальше разъяснять.

alexzp> Длина фюзеляжа И-180 изменялась с 6,5м до 7м (последних модификаций) по сравнению с 6м у И-16. Это принципиально?

Ага, особенно в части центровок, плеча ГО, омываемой площади (кторая растет как квадрат габаритов).

alexzp> нагрузка на крыло И-16(тип 28) нормальная 137,

Какой такой тип 28 в 1938 году? В это время тип 10 был в ходу. В те времна параметры концепции изнялись чуть ли не раз в полгода. В 1940 совсем уже по другому думали.

alexzp>причем проектные для И-180

Вы ешще бумажный И-165 в пример возьмите. "Жизнь" И-180 реально началась с компановки типа И-180-2, вот с ней и сравнивайте.

В.М.>> 16 и 14.5 кв.м, мне даже в справочник лазить не надо - я и так помню. Взлетные массы 2.5т против 1.7 (тип 10).
alexzp> Пректный и-180 2005кг

Проектный (да еще смотря на какой стадии проекта) можено привести какой угодно. Лучше опираться на реально полученный.

PS: Вы уж как-ниудь упродочите свои мысли - то вы берет проектные данные, то реальные. Уж остановитесь на какой-то одной базе.

alexzp> Я конечно не понимаю насколько эти геометрические различия при достигнутой разнице в скорости последних версий И-16 и И-180 в 10% существенны.

Никогда например авиамоделей не строили? Там хоть и маленький самолетик, но все видно очень наглядно, что и вкаких пропрциях на что влияет.

alexzp>Но ощущение того, что И-180 вышел из И-16 и не далеко ушел у меня весьма сильное.

Ощущение - это хорошо сказано.

alexzp> кстати сегодня выкачал книгу Гугли "Одномоторные поршневые истребители ВВС РККА" 2004г издание. Много чертежей.

Во-во, посмотрите, почитайте.

Полл> Так, народ требует - так что после выходных начну выкладывать снимки книги Иванова.
Полл> По поводу И-16: его долго гнобили НИИ ВВС за излишне высокую нагрузку на крыло.
Полл> Шурави, ты в своей замечательной табличке забыл дописать один столбец - год.
Полл> В 1935 г И-16 по нагрузке на крыло был одним из самых нагруженых машин в мире среди истребителей.

Вот именно. О чём я и толкую. Что И-16 воспринимали через "призму" бипланов. Потому его Поликарпов с оглядкой на "этажерки" и делал.

Полл>> В 1935 г И-16 по нагрузке на крыло был одним из самых нагруженых машин в мире среди истребителей.
шурави> ...Потому его Поликарпов с оглядкой на "этажерки" и делал.

не очень понял как сочетается высокая нагрузка на крыло с оглядкой на бипланы

Полл>>> В 1935 г И-16 по нагрузке на крыло был одним из самых нагруженых машин в мире среди истребителей.
шурави>> ...Потому его Поликарпов с оглядкой на "этажерки" и делал.
john5r> не очень понял как сочетается высокая нагрузка на крыло с оглядкой на бипланы


Удельная нагрузка на крыло:

И-15............65
И-15БИС.........77
И-153...........80-84

И-16 (тип-4)....93

МиГ-1..........177-190

Думайте.

ratte07> Ну если совсем общё брать, то И-180 - это эволюционное развитие концепции И-16. Моноплан с высокой нагрузкой на крыло, но без механизации. А И-185 и "МиГ" - это уже следующее поколение.

Ещё раз рисую табличку, на этот раз с самым тяжёлым "Ишаком".
Удельная нагрузка на крыло:

И-15............65
И-15БИС.........77
И-153...........80-84

И-16 (тип-4)....93
И-16 (тип-28)...136

МиГ-1..........177-190

Если непонятно, нарисуйте графически. И-16 даже не занимает промежуточное положение, он гораздо ближе к бипланам по нагрузке на крыло.

В.М.>> А что нетрудно назвать? Он именно обжат по минимуму габаритов, меньше самлет с таким двигателем уже не получался никак.
шурави> Гм, а разве тот же МиГ-3 иначе сделан?

Нет вообще-то.

шурави> А вот крылышко у И-16 великовато.

Великовато для чего и с чъей точки зрения? В 1933 оно было "самым мелким", нагрузка по тем временам и для того моторчика считальс чуть ли не запредельной, а вытекающие из нее ВПХ - малопригодными. Сделаете еще меньше - получите GeeBee.

В.М.> Великовато для чего и с чъей точки зрения? В 1933 оно было "самым мелким", нагрузка по тем временам и для того моторчика считальс чуть ли не запредельной, а вытекающие из нее ВПХ - малопригодными. Сделаете еще меньше - получите GeeBee.

Скажем так, 1933 году уже было понятно (в конструкторских и научных кругах), что будущее за самолётами с высокой удельной нагрузкой. Но для принятия подобных самолётов на вооружение, требовалось перестраивать существующую тогда тактическую и пилотажную школы. Что было не просто, поскольку авиационное командование не видело в этом необходимости (учитывая самолётный парк вероятных противников).
Потому И-16 был во многом компромисным по отношению к бипланам. Не столь радикальным как мог быть.