резвый 110
инфо
инструменты
info
KSashan
Snake
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/com/ph/photobucket/i33/albums/d82/podakuni/Historical/128x128-crop/story_009.jpg)
Главные энергетические установки кораблей и судов...
Главные судовые механизмы - паровые машины, турбины, котлы, дизеля, реакторыТеги:
alexkruger> Смотря в каком виде эти 80 тонн и где расположены на неболшом корабле.
ГЭД обычно в начале второй трети длинны судна.
alexkruger> У меня лично на д/э средний расход ДТ при нахождении в море 55 тонн, у теплохода - 100-120.
alexkruger> За какое время расход такой? Какая погода? Какая может быть скорость на буксире при выполнении свойственных ему
Месяц. Средняя скорость буксировки на одном ГДГ 7-7,5 узлов, на двух 10-10,5. Расход топлива 185 в час на одном, максимальный расход топлива 8880 кг в сутки без учета работы котла, на теплоходе 350 в час ГД, 60 в час ВДГ, итого в сутки 9840 без котла.
На двух мы ходим исключительно редко, буксировки в 80% случаев на одном, скорость буксировок не более 7 узлов, быстрее только мишени таскаем.
alexkruger> xab>> Где массовые дизель электроходы да еще с высокоборотным двигателем???
49-я машина среднеоборотная.
alexkruger> Как говорил О.Бендер, - в мире будут одни только шахматы!(простите, дизельэлектроходы)
Не будут, всегда необходимо считать экономическую целесообразность.
alexkruger> Мудьюг, Диксон, Магадан.
Этот финский проект скорее исключение из правил, там тоже смои ньюансы есть (одни маховики чего стоят).
alexkruger> Конечно есть. Ресурс под вопросом. У малооборотного двигателя ресурс больше в разы.
МОДы на боевых кораблях применять невозможно ввиду габаритов.
alexkruger> Расход топлива напрямую зависит от назначения судна и эффективности работы.
Бесспорно.
ГЭД обычно в начале второй трети длинны судна.
alexkruger> У меня лично на д/э средний расход ДТ при нахождении в море 55 тонн, у теплохода - 100-120.
alexkruger> За какое время расход такой? Какая погода? Какая может быть скорость на буксире при выполнении свойственных ему
Месяц. Средняя скорость буксировки на одном ГДГ 7-7,5 узлов, на двух 10-10,5. Расход топлива 185 в час на одном, максимальный расход топлива 8880 кг в сутки без учета работы котла, на теплоходе 350 в час ГД, 60 в час ВДГ, итого в сутки 9840 без котла.
На двух мы ходим исключительно редко, буксировки в 80% случаев на одном, скорость буксировок не более 7 узлов, быстрее только мишени таскаем.
alexkruger> xab>> Где массовые дизель электроходы да еще с высокоборотным двигателем???
49-я машина среднеоборотная.
alexkruger> Как говорил О.Бендер, - в мире будут одни только шахматы!(простите, дизельэлектроходы)
Не будут, всегда необходимо считать экономическую целесообразность.
alexkruger> Мудьюг, Диксон, Магадан.
Этот финский проект скорее исключение из правил, там тоже смои ньюансы есть (одни маховики чего стоят).
alexkruger> Конечно есть. Ресурс под вопросом. У малооборотного двигателя ресурс больше в разы.
МОДы на боевых кораблях применять невозможно ввиду габаритов.
alexkruger> Расход топлива напрямую зависит от назначения судна и эффективности работы.
Бесспорно.
alexkruger> Найди мне хоть один ледокол не на ЭД.
alexkruger> Мудьюг, Диксон, Магадан.
+
Капитан Евдокимов )
alexkruger> Мудьюг, Диксон, Магадан.
+
Капитан Евдокимов )
alexkruger>> Найди мне хоть один ледокол не на ЭД.
alexkruger>> Мудьюг, Диксон, Магадан.
info> +
info> Капитан Евдокимов )
Дизель-электрический ледокол мощностью 4815 кВт.
Тип судна: линейный ледокол.
Назначение судна: выполнение всех видов ледокольных работ, проводка судов во льдах, буксировка составов, выполнение аварийно-спасательных работ.
Место постройки: STX Finland Oy (Wärtsilä Helsinki) (Финляндия, г. Хельсинки).
Класс Регистра: "*М-ПР" (ледокол)
Характеристики:
Длина: 76,49 м
Ширина: 16,56 м
Высота борта: 4,6 м
Высота габаритная: 15 м
Водоизмещение в грузу: 2340,9 т
Осадка в грузу: 2,65 м
Водоизмещение порожнем: 1735 т
Осадка макс. порожнем: 2,29 м
Скорость: 25 км/ч
Мест для экипажа: 27
Автономность: 20 сут
Тип ГДГ: дизель 12V22B, генератор трёхфазный синхронный, бесщёточный
Мощность ГДГ: 3x1605 кВт
Тип гребного э/д: Стрёмберг 100/714 М1105 (стр.№ 439-440); МП1000-200М3 (стр.№ 441-445)
Количество гребных э/д: 4
Мощность гребных э/д: 4х950 кВт
alexkruger>> Мудьюг, Диксон, Магадан.
info> +
info> Капитан Евдокимов )
Дизель-электрический ледокол мощностью 4815 кВт.
Тип судна: линейный ледокол.
Назначение судна: выполнение всех видов ледокольных работ, проводка судов во льдах, буксировка составов, выполнение аварийно-спасательных работ.
Место постройки: STX Finland Oy (Wärtsilä Helsinki) (Финляндия, г. Хельсинки).
Класс Регистра: "*М-ПР" (ледокол)
Характеристики:
Длина: 76,49 м
Ширина: 16,56 м
Высота борта: 4,6 м
Высота габаритная: 15 м
Водоизмещение в грузу: 2340,9 т
Осадка в грузу: 2,65 м
Водоизмещение порожнем: 1735 т
Осадка макс. порожнем: 2,29 м
Скорость: 25 км/ч
Мест для экипажа: 27
Автономность: 20 сут
Тип ГДГ: дизель 12V22B, генератор трёхфазный синхронный, бесщёточный
Мощность ГДГ: 3x1605 кВт
Тип гребного э/д: Стрёмберг 100/714 М1105 (стр.№ 439-440); МП1000-200М3 (стр.№ 441-445)
Количество гребных э/д: 4
Мощность гребных э/д: 4х950 кВт
р.1.> Этот финский проект скорее исключение из правил, там тоже смои ньюансы есть (одни маховики чего стоят).
Маховики на любом судовом ДВС есть. Там дизель-редукторный агрегат и ВРШ.
р.1.> МОДы на боевых кораблях применять невозможно ввиду габаритов.
Это абсолютно естественно. На вооружение государства никогда никто не считал экономику. Поэтому турбина. И ничего не надо придумывать.
Маховики на любом судовом ДВС есть. Там дизель-редукторный агрегат и ВРШ.
р.1.> МОДы на боевых кораблях применять невозможно ввиду габаритов.
Это абсолютно естественно. На вооружение государства никогда никто не считал экономику. Поэтому турбина. И ничего не надо придумывать.
alexkruger> Маховики на любом судовом ДВС есть. Там дизель-редукторный агрегат и ВРШ.
Изучи внимательно. Там полсле маховики на валах под 11 тонн, как накопители энергии для предотвращения перегруза дизелей при попадании льда под винт. Очень спорное решение...
alexkruger> Это абсолютно естественно. На вооружение государства никогда никто не считал экономику. Поэтому турбина. И ничего не надо придумывать.
Ага и танкер с собой таскать везде, и зависеть от него, подстраиваться под его скорость. ЭД даёт шанс бункероваться в три раза реже, ибо эконом ход при патрулировании и переходах. А экономику в любом случае считать надо.
xab>> Тем более в такой схеме, где к существующим потерям традиционной установки прибавляются дополнительные потери на тройное(!!!) преобразование.
1. Механическая -> электрическая - генератор
Есть такое дело, потери значительны.
2. Электрическая -> электрическая - преобразователь
А вот это бред, ибо на потери в преобразователе можно забить иза-их незначительности.
3. Электрическая -> механическая - сам двигатель.
Тоже есть такое дело.
Вот только ты промолчал про потери в редукторе. Ранее был уже разговор, что 8%, я утверждал, что могут доходить до 15-20 (обрастание корпуса, износ и т.п.). При схеме ЭД на валу редуктора нет. Просто надо эту схему реализовывать.
Изучи внимательно. Там полсле маховики на валах под 11 тонн, как накопители энергии для предотвращения перегруза дизелей при попадании льда под винт. Очень спорное решение...
alexkruger> Это абсолютно естественно. На вооружение государства никогда никто не считал экономику. Поэтому турбина. И ничего не надо придумывать.
Ага и танкер с собой таскать везде, и зависеть от него, подстраиваться под его скорость. ЭД даёт шанс бункероваться в три раза реже, ибо эконом ход при патрулировании и переходах. А экономику в любом случае считать надо.
xab>> Тем более в такой схеме, где к существующим потерям традиционной установки прибавляются дополнительные потери на тройное(!!!) преобразование.
1. Механическая -> электрическая - генератор
Есть такое дело, потери значительны.
2. Электрическая -> электрическая - преобразователь
А вот это бред, ибо на потери в преобразователе можно забить иза-их незначительности.
3. Электрическая -> механическая - сам двигатель.
Тоже есть такое дело.
Вот только ты промолчал про потери в редукторе. Ранее был уже разговор, что 8%, я утверждал, что могут доходить до 15-20 (обрастание корпуса, износ и т.п.). При схеме ЭД на валу редуктора нет. Просто надо эту схему реализовывать.
Это сообщение редактировалось 28.05.2022 в 10:02
р.1.> Изучи внимательно. Там полсле маховики на
Тем нн менее суда были построены еще около 40 лет назад.
р.1.> Ага и танкер с собой таскать А экономику в любом случае считать надо.
Это сейчас танкер ходит в составе отряда кораблей. В 70х-80х танкеры, причем очень много из ЛатМП, обеспечивали корабли ВМФ СССР в Атлантике. И корабли не были привязаны к судну обеспечения.
По поводу изменения пропульсивного комплекса на боевом корабле Вам надо высказать свое мнение в ГУК и КБ.
Тем нн менее суда были построены еще около 40 лет назад.
р.1.> Ага и танкер с собой таскать А экономику в любом случае считать надо.
Это сейчас танкер ходит в составе отряда кораблей. В 70х-80х танкеры, причем очень много из ЛатМП, обеспечивали корабли ВМФ СССР в Атлантике. И корабли не были привязаны к судну обеспечения.
По поводу изменения пропульсивного комплекса на боевом корабле Вам надо высказать свое мнение в ГУК и КБ.
alexkruger> Это сейчас танкер ходит в составе отряда кораблей. В 70х-80х танкеры, причем очень много из ЛатМП, обеспечивали корабли ВМФ СССР в Атлантике. И корабли не были привязаны к судну обеспечения.
Это ты рассказываеш сыну капитана танкера пр. 1559в. Батя в те годы из БСов не вылазил. Да параходства тоже заправляли, но это не говворит о том, что с кораблями не ходили танкера вспм. флота.
alexkruger> По поводу изменения пропульсивного комплекса на боевом корабле Вам надо высказать свое мнение в ГУК и КБ.
Если бы они слушали эксплутационщиков, может был бы толк. Но к слжалению, у нас чем выше должность, тем святее и умнее, а моряк простой "перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы не смущать начальсьва своим разумением".
Это ты рассказываеш сыну капитана танкера пр. 1559в. Батя в те годы из БСов не вылазил. Да параходства тоже заправляли, но это не говворит о том, что с кораблями не ходили танкера вспм. флота.
alexkruger> По поводу изменения пропульсивного комплекса на боевом корабле Вам надо высказать свое мнение в ГУК и КБ.
Если бы они слушали эксплутационщиков, может был бы толк. Но к слжалению, у нас чем выше должность, тем святее и умнее, а моряк простой "перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы не смущать начальсьва своим разумением".
р.1.> Это ты рассказываеш сыну капитана танкера пр. 1559в. Батя в те годы из БСов не вылазил. Да параходства тоже заправляли, но это не
говворит о том, что с кораблями не ходили танкера вспм. флота.
На мой вопрос в Тылу СФ о том, что за поход нас бункеровали латвийские танкеры, а наши стоят на рейде Кулонги, мне ответили, что средства, выделенные по моб.предписанию надо освоить. Иначе в следующем году могут дать меньше денег. Суда обеспечения несли БС в определенных районах, но не ходили вслед за кораблем. Что было делать танкеру в море Баффина или в Датском проливе?
р.1.> Если бы они слушали эксплутационщиков, может был бы толк.
Слушают всех. Еще лет 10 назад в ГШ ВМФ был целый отдел, где рассматривали все, даже самые бредовые идеи.
говворит о том, что с кораблями не ходили танкера вспм. флота.
На мой вопрос в Тылу СФ о том, что за поход нас бункеровали латвийские танкеры, а наши стоят на рейде Кулонги, мне ответили, что средства, выделенные по моб.предписанию надо освоить. Иначе в следующем году могут дать меньше денег. Суда обеспечения несли БС в определенных районах, но не ходили вслед за кораблем. Что было делать танкеру в море Баффина или в Датском проливе?
р.1.> Если бы они слушали эксплутационщиков, может был бы толк.
Слушают всех. Еще лет 10 назад в ГШ ВМФ был целый отдел, где рассматривали все, даже самые бредовые идеи.
В комментариях по закладке корвета "Быстрый" на bmpd пишут, что турбокомпрессоры, детали цилиндро-поршневой группы, а возможно поковка коленвала и топливная аппаратура для Д49 импортные и у нас производиться не могут.
Это реально так???
Надеюсь, что дизеля для "Строгого" и "Проворного" успели изготовить.
Это реально так???
Надеюсь, что дизеля для "Строгого" и "Проворного" успели изготовить.
ВВО2021> В комментариях по закладке корвета "Быстрый" на bmpd пишут, что турбокомпрессоры, детали цилиндро-поршневой группы, а возможно поковка коленвала и топливная аппаратура для Д49 импортные и у нас производиться не могут.
эта ссылка?
Следом на бестолковый комментарий идут красноречивые.
Про топливную аппаратуру было на форуме сообщение-
там говориться, что 2018 году запланирована реконструкция цехов ТМ-3, М-2, МС, топливной аппаратуры. Интересно узнать, что выдавал на гора тот же цех топливной аппаратуры до реконструкции и после?
На Амурском судостроительном заводе заложен корвет «Быстрый» проекта 20385
1 июля 2022 года на ПАО Амурский судостроительный завод (АСЗ, входит в состав АО Объединенная судостроительная корпорация - ОСК) в Комсомольске-на-Амуре состоялась церемония закладки для ВМФ России корвета Быстрый (заводской номер 2109) проекта 20385. Это… // bmpd.livejournal.comэта ссылка?
Следом на бестолковый комментарий идут красноречивые.
Про топливную аппаратуру было на форуме сообщение-
На Коломенском заводе начались строительные работы по выполнению плана технического развития
6 апреля генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» К.В. Липа провёл в ОАО «Коломенский завод» совещание руководителей холдинга и директоров предприятий ТМХ, на котором были подведены итоги работы компании в первом квартале 2018 года. Участники совещания посетили производственные объекты Коломенского завода, где начались строительные работы по реализации плана технического перевооружения предприятия, рассчитанного на 2018-2022 годы. Генеральный директор ОАО «Коломенский завод» Е.Е. Вожакин непосредственно в производственных цехах рассказал участникам совещания о происходящих на предприятии преобразованиях, их важности для компании, подчеркнув, что генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» К.В. // Дальше — www.kolomnadiesel.comтам говориться, что 2018 году запланирована реконструкция цехов ТМ-3, М-2, МС, топливной аппаратуры. Интересно узнать, что выдавал на гора тот же цех топливной аппаратуры до реконструкции и после?
Аналитический обзор отечественного и зарубежного опыта разработки и проектирования судовыхреверс-редукторных передач
Объектом исследования являются механические судовые реверс-редукторные передачи, являющиеся комплектующими изделиями дизель-дизельных, дизель-газотурбинных и газотурбинных главных энергетических установок кораблей и судов с передаваемой мощностью до 24000 кВт и крутящим моментом до 590 кНм для судов гражданского, специального и двойного (многоцелевого) назначения. В рамках работы проведены аналитические исследования отечественного и международного опыта по разработке и проектированию современных судовых РРП, их узлов и компонентов. Рассмотрены типовые конструкторские решения и кинематические схемы судовых редукторных передач. В качестве компоновочных решений выделяются переборные редукторы со смещением осей, угловые редукторы и соосные редукторы. Выполнен обзор технических характеристик редукторов для морских судов коммерческого назначения большинства
АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА РАЗРАБОТКИ И ПРОЕКТИРОВАНИЯ СУДОВЫХ РЕВЕРС-РЕДУКТОРНЫХ ПЕРЕДАЧ
Объектом исследования являются механические судовые реверс-редукторные передачи, являющиеся комплектующими изделиями дизель-дизельных, дизель-газотурбинных и газотурбинных главных энергетических установок кораблей и судов с передаваемой мощностью до 24000 кВт и крутящим моментом 93до 590 кН·м для судов гражданского, специального и двойного (многоцелевого) назначения. В рамках работы проведены аналитические исследования отечественного и международного опыта по разработке и проектированию современных судовых РРП, их узлов и компонентов. Рассмотрены типовые конструкторские решения и кинематические схемы судовых редукторных передач. В качестве компоновочных решений выделяются переборные редукторы со смещением осей, угловые редукторы и соосные редукторы. Выполнен обзор технических характеристик редукторов для морских судов коммерческого назначения большинствамеждународных и отечественных производителей. Рассмотрены существующие конструкторско-технологические решения по зубчатым блокам редукторов в зависимости от их мощности. Применительно к рассматриваемому диапазону мощностей проанализированы решения, обеспечивающие как изменение направления вращения гребного винта, так и возможность отключения и подключения одного из двигателей работающей установки на ходу корабля за счет наличия специальных кулачково-фрикционных и гидродинамических муфт. В заключение приведено обобщение и выполнена оценка вариантов перспективных прогнозных конструктивных и технологических решений для проектирования и производства судовых реверс-редукторных передач. Полученные результаты работы являются достаточными для формирования технического облика судовых реверс-редукторных передач будущего для главных энергетических установок кораблей, синтеза конструктивно-технологических решений их типовых узлов, а также для синтеза сквозной технологии проектирования и производства. Результаты аналитических исследований позволяют сделать вывод о том, что судовые редукторы на базе зубчатого зацепления еще в течение не менее 30 лет будут использоваться в качестве устройства преобразования частоты вращения и момента источника движения. // cyberleninka.ru
Обоснование направлений развития и совершенствования энергетических установок перспективных боевых надводных кораблей. Часть 1
Прикреплённые файлы:
Повышение экономичности судовых энергетических установок
Анализируется возможность повышения экономичности судовых энергетических установок (СЭУ). Приводятся сведения по достигнутому уровню основных показателей СЭУ. Их анализ показывает, что наибольшую экономичность СЭУ при приемлемых массогабаритных показателях= можно обеспечить путем использования парогазовых установок (ПГУ). Перечислены существующие проблемы в отечественном машиностроении, решение которых необходимо для создания и развития морских ПГУ. Предлагаются варианты решения отмеченных проблем.
Прикреплённые файлы:
Обоснование наиболее предпочтительных вариантов главных энергетических установок многоцелевых надводных кораблей.
В статье на основе анализа развития корабельных энергетических установок ведущих морских держав, а также опыта разработки и создания энергетической установки корвета «Меркурий», обосновывается облик унифицированной энергетической установки перспективных кораблей основных классов, в котором применяется
схемное исполнение с одним газотурбинным двигателем большой мощности, работающим через межредукторную перекидку на обе линии вала, и двумя гребными
электродвигателями, обеспечиваемыми электропитанием от двух или четырех дизель-генераторов.
Глубокая унификация основного оборудования энергетических установок перспективных боевых кораблей определяется соблюдением принципа: «один газотурбинный двигатель и один агрегат для боевых надводных кораблей основных классов —
от корвета до легкого авианосца».
Прикреплённые файлы:
t.> Обоснование наиболее предпочтительных вариантов главных энергетических установок многоцелевых надводных кораблей.
Интерестно.
Не думал, что такое сильное снижение ресурса у гту при мощностях больше 70% от номинальной.
Если исходить из статьи, получается американцы допускают использование гту на мощностях до 75% от номинала. Для турбины 29 МВт допустимо работать на 22 МВт, что и есть 75% от номинала.
Если характеристики ресурса турбины плюс минус соответствуют таковой для м90 в статье, то получается что американцы допускают длительную работу на режимах, где ресурс сокращается в 20 раз.
Для нешей же возможной перспективной турбины 35 МВт указан диапозон 10-21 МВт, что составляет 60% от номинала, ну а ресурс в этом случае будет полный.
Интерестно.
Не думал, что такое сильное снижение ресурса у гту при мощностях больше 70% от номинальной.
Если исходить из статьи, получается американцы допускают использование гту на мощностях до 75% от номинала. Для турбины 29 МВт допустимо работать на 22 МВт, что и есть 75% от номинала.
Если характеристики ресурса турбины плюс минус соответствуют таковой для м90 в статье, то получается что американцы допускают длительную работу на режимах, где ресурс сокращается в 20 раз.
Для нешей же возможной перспективной турбины 35 МВт указан диапозон 10-21 МВт, что составляет 60% от номинала, ну а ресурс в этом случае будет полный.
KSashan> Не думал, что такое сильное снижение ресурса у гту при мощностях больше 70% от номинальной.
Да, как-то раньше такого указания не встречал.
KSashan> Для нашей же возможной перспективной турбины 35 МВт указан диапозон 10-21 МВт, что составляет 60% от номинала, ну а ресурс в этом случае будет полный.
По поводу перспектив есть такая статья Главные энергетические установки кораблей и судов... [tramp_#24.02.21 00:19]
Да, как-то раньше такого указания не встречал.
KSashan> Для нашей же возможной перспективной турбины 35 МВт указан диапозон 10-21 МВт, что составляет 60% от номинала, ну а ресурс в этом случае будет полный.
По поводу перспектив есть такая статья Главные энергетические установки кораблей и судов... [tramp_#24.02.21 00:19]
Интересно, что с дизелями 16СД500? Вроде писали, что именно они должны пойти на проект 20385.
t.> Обоснование наиболее предпочтительных вариантов главных энергетических установок многоцелевых надводных кораблей.
В статье упоминается генератор дгас-6500 на базе дизеля д500 - это имеется ввиду 20-ти цилиндровая версия?
В статье упоминается генератор дгас-6500 на базе дизеля д500 - это имеется ввиду 20-ти цилиндровая версия?
KSashan> В статье упоминается генератор дгас-6500 на базе дизеля д500 - это имеется ввиду 20-ти цилиндровая версия?
Вероятно, но тут надо уточнять как реально обстоят дела.
Вероятно, но тут надо уточнять как реально обстоят дела.
KSashan>> В статье упоминается генератор дгас-6500 на базе дизеля д500 - это имеется ввиду 20-ти цилиндровая версия?
t.> Вероятно, но тут надо уточнять как реально обстоят дела.
Кстати, в статье упорно рисуют схему с высокооборотным гэд, подключенным через редуктор.
Для зарубежных низкооборотных гэд указывается масса до 60 тонн, а такая масса с нужным подиумом ведет к проблемам подбора силомеров для амортизации.
Возможно низкооборотные гэд не дают критического преимущества над схемой с высокооборотником через редуктор. Ну или авторы статьи просто защищают выбранную схему для 20386
Не понравилось, что вместо 20386 вставили изображение 20380 с новой мачтой, бывает конечно, но журнал специализированный для такого ляпа.
А вот про пту я не понял - для дальнейшего увеличения кпд без пту не обойтись? Или что-то другое имелось ввиду? Прям дисонас какой-то.
t.> Вероятно, но тут надо уточнять как реально обстоят дела.
Кстати, в статье упорно рисуют схему с высокооборотным гэд, подключенным через редуктор.
Для зарубежных низкооборотных гэд указывается масса до 60 тонн, а такая масса с нужным подиумом ведет к проблемам подбора силомеров для амортизации.
Возможно низкооборотные гэд не дают критического преимущества над схемой с высокооборотником через редуктор. Ну или авторы статьи просто защищают выбранную схему для 20386
Не понравилось, что вместо 20386 вставили изображение 20380 с новой мачтой, бывает конечно, но журнал специализированный для такого ляпа.
А вот про пту я не понял - для дальнейшего увеличения кпд без пту не обойтись? Или что-то другое имелось ввиду? Прям дисонас какой-то.
KSashan> Для зарубежных низкооборотных гэд указывается масса до 60 тонн, а такая масса с нужным подиумом ведет к проблемам подбора силомеров для амортизации.
В любом случае нужна амортизация механизмов, в ПЛ целые блоки подвешивают на амортизаторах.
KSashan> Возможно низкооборотные гэд не дают критического преимущества над схемой с высокооборотником через редуктор. Ну или авторы статьи просто защищают выбранную схему для 20386
Второе, при этом редуктор это все же шумность, ну а возня с редуктором, при отсутствии ВРШ...
KSashan> Не понравилось, что вместо 20386 вставили изображение 20380 с новой мачтой, бывает конечно, но журнал специализированный для такого ляпа.
Кадры решают все©.
KSashan> А вот про пту я не понял - для дальнейшего увеличения кпд без пту не обойтись? Или что-то другое имелось ввиду? Прям дисонас какой-то.
Повышать КПД усложнением цикла или повышением температуры в цикле, сейчас на суше парогазовые схемы весьма активно применяются, самые продвинутые по суммарным расчетам идут на КПД свыше 50%, под 60% по топливу, но на кораблях этот вариант до сих пор не продвинулся после отдельных попыток.
Кстати занятна критика однородной по ГТД ЭУ, типовая американская схема, неужели янки бы игнорировали недостатки по экономичности и ресурсу, не имея определенных плюсов схемы. При этом у них были предложения по введению усложненного цикла, регенератор со сменным подключением к каждому из двух ГТД на борт, ЕМНИП, вся ГЭУ по сути из типовых модулей, нет специализированных моделей двигателей и их оборудования. Если менять поэлементно, то ремонт сильно упрощается, тем более при высокой унификации моделей ГТУ..
В любом случае нужна амортизация механизмов, в ПЛ целые блоки подвешивают на амортизаторах.
KSashan> Возможно низкооборотные гэд не дают критического преимущества над схемой с высокооборотником через редуктор. Ну или авторы статьи просто защищают выбранную схему для 20386
Второе, при этом редуктор это все же шумность, ну а возня с редуктором, при отсутствии ВРШ...
KSashan> Не понравилось, что вместо 20386 вставили изображение 20380 с новой мачтой, бывает конечно, но журнал специализированный для такого ляпа.
Кадры решают все©.
KSashan> А вот про пту я не понял - для дальнейшего увеличения кпд без пту не обойтись? Или что-то другое имелось ввиду? Прям дисонас какой-то.
Повышать КПД усложнением цикла или повышением температуры в цикле, сейчас на суше парогазовые схемы весьма активно применяются, самые продвинутые по суммарным расчетам идут на КПД свыше 50%, под 60% по топливу, но на кораблях этот вариант до сих пор не продвинулся после отдельных попыток.
Кстати занятна критика однородной по ГТД ЭУ, типовая американская схема, неужели янки бы игнорировали недостатки по экономичности и ресурсу, не имея определенных плюсов схемы. При этом у них были предложения по введению усложненного цикла, регенератор со сменным подключением к каждому из двух ГТД на борт, ЕМНИП, вся ГЭУ по сути из типовых модулей, нет специализированных моделей двигателей и их оборудования. Если менять поэлементно, то ремонт сильно упрощается, тем более при высокой унификации моделей ГТУ..
Про морские ГТУ на службе ТЭК
Про М-75Р
ОДК поставила газоперекачивающие агрегаты для обеспечения энергетической безопасности Калининградской области
Пишут:
Про Е70/8РД
ОДК представляет на ПМГФ-2022 двухтопливный морской газотурбинный двигатель для решения задач импортозамещения в энергетических проектах ТЭК
Пишут:
Подпись: Двухтопливный морской газотурбинный двигатель Е70/8РД разработки и производства ОДК-Сатурн
Про М-75Р
ОДК поставила газоперекачивающие агрегаты для обеспечения энергетической безопасности Калининградской области
Пишут:
В основе ГПА-4РМП лежит газотурбинный двигатель ГТД-4РМ мощностью 4 МВт, разработанный на базе проверенного временем газотурбинного судового двигателя М-75Р. Агрегат способен работать в автоматическом режиме, при минимальном участии людей.
Про Е70/8РД
ОДК представляет на ПМГФ-2022 двухтопливный морской газотурбинный двигатель для решения задач импортозамещения в энергетических проектах ТЭК
Пишут:
Cовременный газотурбинный двигатель Е70/8РД разработан для судового газотурбогенератора СГТГ-8 по государственному контракту Минпромторга России и АО «ОДК» и не уступает мировым образцам по показателям эффективности и надежности. Двигатель Е70/8РД обладает рядом особенностей и преимуществ: улучшенная топливная эффективность в своем классе мощности, соответствие требованиям Российского морского регистра судоходства. Данный двигатель способен работать на двух видах топлива (дизельное и природный газ) с автоматическим переключением с одного вида на другой без останова
Подпись: Двухтопливный морской газотурбинный двигатель Е70/8РД разработки и производства ОДК-Сатурн
Китайские КВГ на 002.
Прикреплённые файлы:
Реклама Google — средство выживания форумов :)
t.> Обоснование направлений развития и совершенствования энергетических установок перспективных боевых надводных кораблей. Часть 1
Вторая часть подоспела. Еще не читал, но свиду дичь какая-то
Вторая часть подоспела. Еще не читал, но свиду дичь какая-то
Прикреплённые файлы:
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 10.11.2000
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 10.11.2000
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
