Оффтопик в ракетомодельном

Брат-2> ... Короче, конвертоплан после обеда на испытание!

Сегодня испытал конвертоплан! Использовал углы установки 45° и 25°, первый для разгона, второй маршевый. Если выставить нулевой угол (вектор в горизонт), то не хватает скорости, садится на брюхо. Получается, что наша главная проблема это поддув, без которого не разгонишься и не взлетишь! Погонял около часа, управлять вручную сложно, иногда начало кабрирования пропускал, нужен автопилот. Проверю датчик горизонта, в датчике давления сомневаюсь. Аэродинамический руль направления для удержания курса эффективен, однако этого мало для разворотов! Буду внедрять рулевой винт.

...
Брат-2> Сегодня испытал ...

Изготовил рулевой винт по типу вертолетного. Работает нормально, тянет вправо/влево, управление стиком пульта.

Брат-2> ...
Брат-2>> Сегодня испытал ...
...
Пришла в голову идея привязать угол установки осей винтов в зависимости от величины газа. До 75% газа угол максимальный 45°, при 100% угол 25°. Эту зависимость запрограммировал при помощи миксов на пульте управления. Поехал на испытание, спасибо у нас тепло. Если нет скорости у модели руление при помощи винта эффективно, однако если набрать скорость, то даже подруливание желает лучшего, вероятно, избыточная устойчивость по рысканью. А на экран выходит без проблем, летит устойчиво, правда, дунул встречный ветерок, и модель рванула в поднебесье, не высоко, конечно! Крайне сложный в настройках этот вид транспорта! Полететь возможно, но нужен автопилот!

Брат-2> Пришла в голову идея

Прикольно наблюдать, как ваши аппараты стремятся нормально так полететь, а вы изобретаете иезуитские способы, чтобы они ползли нызенько-нызенько.

RocKI> Прикольно наблюдать, как ваши аппараты стремятся нормально так полететь, а вы изобретаете иезуитские способы, чтобы они ползли нызенько-нызенько.

Можно довести эксперимент до абсурда… это гидроплан , летящий над водой на высоте (допустим 1метр или 2 метра) с «огибанием рельефа местности (в нашем случае коррекция на высоту волны)». Собственно, оставив в покое динамическую воздушную подушку.

Gasilov> Можно довести эксперимент до абсурда…

"Гений парадоксов друг" когда это еще было сказано.
Диалектический закон Отрицания отрицаний действовал, действует и будет действовать.
Gasilov> это гидроплан , летящий над водой на высоте (допустим 1метр или 2 метра)

Известное заблуждение, вызванное похожестью конструкций. ЭП не самолет. Что хорошо ЭП, смерть самолету и наоборот. Моделистов авиамоделей много. Удачных моделистов ЭП можно пересчитать по пальцам одной руки.
Gasilov> с «огибанием рельефа местности (в нашем случае коррекция на высоту волны)».
Это не к ЭП. Это к самолетам или ракетам, летящим значительно выше экрана.
Ни где не находил материалов, где бы Р.Алексеев планировал ЭП для полетов над землей. Не смотря на то, что его ЭП амфибийны и берег им не чужд.
Gasilov> Собственно, оставив в покое динамическую воздушную подушку.
Собственно динамическая подушка и есть основа полета ЭП. Почему нужно оставлять её в покое?
Пока одна особенность не дает покоя. Резкое изменение условий полета, вызывающий так называемый "козел". Почему так катастрофически быстро нарастает давление или еще что.

Пока модели не вышли из разряда игрушек. Более значимые модели ныне уголовно наказуемы.

RocKI> Прикольно наблюдать, как ваши аппараты стремятся нормально так полететь, а вы изобретаете иезуитские способы, чтобы они ползли нызенько-нызенько.

Да мы всегда не против! Но правда, в которой сила, не позволяет!

...
EG54> ... Резкое изменение условий полета, вызывающий так называемый "козел". Почему так катастрофически быстро нарастает давление или еще что.
...
В принципе все понятно, непонятно как с этим сладить! Управляя моделью самолета у нас значительные запасы и времени и пространства, а здесь диапазон 1-2см! Руками можно задать только величину газа, остальное из области несбыточных фантазий! Попытаюсь приладить датчик горизонтали, нет, так успокоюсь, погрелись и на том спасибо!

Брат-2> Изготовил рулевой винт по типу вертолетного.

Еще такой спереди и вопрос управлением направления можно считать снятым.
Не могу понять, зачем немцу штурвал? Говорят, что с управляемость у ЭП плохо.

EG54> Пока одна особенность не дает покоя. Резкое изменение условий полета, вызывающий так называемый "козел". Почему так катастрофически быстро нарастает давление или еще что.

Тогда остается не так много вариантов. Или постоянная компенсация изменений электроникой, или использование эффекта отскока от экрана (отскочил-планируя вернулся на экран).

EG54>> Резкое изменение условий полета,
Gasilov> Тогда остается не так много вариантов. или использование эффекта отскока от экрана (отскочил-планируя вернулся на экран).

В авиации на до звуковых скоростях волновой кризис связан(в общих чертах) с уплотнением воздуха от скорости потока. Скачки уплотнения.
У ЭП изначально уплотненный воздух под крылом. Вероятно у ЭП быстрее возникает ситуация резкого скачка уплотнения. Хотя скорости у нас детские.

Но скорее, нужен баланс между массой, скоростью и давлением. Своеобразная "формула Циолковского". Когда выходим за эти рамки, то и взлетаем, когда плохо, когда планируем. В зависимости от балансировки. Пока главный показатель балансировки Центр тяжести в нужном месте. Для ЭП этого не достаточно. За ЦТ должны быть точки фокуса по тангажу, потом фокус по углу атаки и потом Центр давления. Чистая математика. С этим плохо.

EG54> Но скорее, нужен баланс между массой, скоростью и давлением. Своеобразная "формула Циолковского". Когда выходим за эти рамки, то и взлетаем, когда плохо, когда планируем. В зависимости от балансировки. Пока главный показатель балансировки Центр тяжести в нужном месте. Для ЭП этого не достаточно. За ЦТ должны быть точки фокуса по тангажу, потом фокус по углу атаки и потом Центр давления. Чистая математика. С этим плохо.

Жаль экран не похож на асфальт…
Хотел бы я посмотреть на китайский ЭП при высоте волны см в сорок.

...
Gasilov> Жаль экран не похож на асфальт…
..
Действительно экранный эффект это не асфальт! Это понятие условное и весьма растяжимое! Чем ближе крыло к асфальту (воде, то есть к экрану), тем выше подъемная сила! И все! Ничего не отталкивает, ничего не прилипает, просто весит на определенной высоте в соответствие с массой, площадью несущей поверхности и скоростью! Выше скорость, выше летим, но это как бы в идеале, на чистом экране! А мы вынуждены применять принудительный поддув, иначе по асфальту не посунешься, а от воды не оторвешься. Кстати, подобное применяется и на настоящих экранопланах, дабы понизить скорость взлета. Но косой поддув не только отрывает модель от экрана, но и тянет нос вверх, пока сбалансировано еще летим, а встречный ветерок – кабрирование! У нас модели в принципе летают на экране, но на определенной скорости и без ветра. Не интересно, пытаюсь расширить скоростной диапазон, и обезопасить модель от воздействия внешних факторов! Однако, убедился, проще построить 10 моделей самолетов, чем одну, безопасно летающею, модель экраноплана!

...
EG54> Еще такой спереди и вопрос управлением направления можно считать снятым.
...
Олег! Твои слова да Богу в уши! Уменьшу площадь вертикального оперения, но как то уже сомневаюсь. Не исключаю, что понадобится вернуться к разнотягу! Пока устранил проблемы поворотной силовой установки. Двигатели работают на одинаковых оборотах и на одной балке. Возникает явление интерференции, иногда резонирует, даже страшно! Теперь нормально. Главное начал автопилот на датчике горизонтали, пока все хорошо, но удастся ли состыковать постоянные модели и автопилота, большой вопрос!

Брат-2> Однако, убедился, проще построить 10 моделей самолетов, чем одну, безопасно летающею, модель экраноплана!

Просто в тему..
На пассажирских боингах когда то на крыльях стояли вихрегенераторы. Не пробовали что то аналогичное поставить под крыло своего ЭП ?

Gasilov> На пассажирских боингах когда то на крыльях стояли вихрегенераторы. Не пробовали что то аналогичное поставить под крыло своего ЭП ?

Вихрегенераторы на нижней стороне крыла не ставят.

Gasilov>> На пассажирских боингах когда то на крыльях стояли вихрегенераторы. Не пробовали что то аналогичное поставить под крыло своего ЭП ?
RocKI> Вихрегенераторы на нижней стороне крыла не ставят.

На самолетах, да. А у нас экран, всё перевёрнуто.

Gasilov> На самолетах, да. А у нас экран, всё перевёрнуто.

Дело не в том, что у нас, дело в назначении вихрегенераторов. Они ставятся для организации вихрей, которые, как устойчивая структура, не дают образоваться отрыву потока с верхней поверхности крыла на больших углах атаки. А что они будут делать на нижней поверхности? Поэкспериментировать можно, но, боюсь, кроме доп. сопротивления это ничего не даст, а может даже и приведет к разрушению подушки, т.к. в центре вихря всегда пониженное давление.

Брат-2>... Уменьшу площадь вертикального оперения, ... Главное начал автопилот на датчике горизонтали, .... но удастся ли состыковать постоянные модели и автопилота, большой вопрос!
Выполнил очередную модернизацию своей модели экраноплана. Максимально уменьшил площадь вертикального оперения, при этом изменил конфигурацию горизонтального стабилизатора, имеется развитый руль высоты. Внедрил автопилот с теоретическим алгоритмом! При горизонтальном (стартовом) положении руль высоты в (0), а двигатели максимально вверх, для создания поддува под крыло. Если начинает подниматься нос, рули и моторы пропорционально вниз, для компенсации момента кабрирования. Чувствительность системы установки углов руля и моторов устанавливаются потенциометрами совершенно раздельно. Автопилот автономен, с пульта управление только управление газом и рулевым винтом (направлением). Все это в теории и статике, однако, поведение в динамике буду подстраивать практическим путем!

RocKI>> Вихрегенераторы на нижней стороне крыла не ставят.
Gasilov> На самолетах, да. А у нас экран, всё перевёрнуто.

Ухудшение аэродинамического качества ЭПкрыла не поможет решить проблему резкого подлета. Тут поможет математика . Или для нас автоподстройка под ситуацию электроникой. Или ГРУЗИК

Gasilov>> На самолетах, да. А у нас экран, всё перевёрнуто.
RocKI> Дело не в том, что у нас, дело в назначении вихрегенераторов. Они ставятся для организации вихрей, которые, как устойчивая структура, не дают образоваться отрыву потока с верхней поверхности крыла на больших углах атаки. А что они будут делать на нижней поверхности? Поэкспериментировать можно, но, боюсь, кроме доп. сопротивления это ничего не даст, а может даже и приведет к разрушению подушки, т.к. в центре вихря всегда пониженное давление.

Борьба идет с неожиданным броском от увеличения подъёмной силы. Если набегающий поток распределить равномерно, ВОЗМОЖНО, бросок не будет резким. Но это только мои измышлизмы.

RocKI>>> Вихрегенераторы на нижней стороне крыла не ставят.
Gasilov>> На самолетах, да. А у нас экран, всё перевёрнуто.
EG54> Ухудшение аэродинамического качества ЭПкрыла не поможет решить проблему резкого подлета. Тут поможет математика . Или для нас автоподстройка под ситуацию электроникой. Или ГРУЗИК

Ухудшение, это побочка. Ловим то равномерное распределение потока. У нас ВП динамического типа, надо добиться равномерного давления внутри "псевдо юбки".

Брат-2>>... Уменьшу площадь вертикального оперения, ... Главное начал автопилот на датчике горизонтали, .... но удастся ли состыковать постоянные модели и автопилота, большой вопрос!

Нет тех крепостей, которые не может взять железнодорожник!

Брат-2> Внедрил автопилот с теоретическим алгоритмом! При горизонтальном (стартовом) положении руль высоты в (0), а двигатели максимально вверх, для создания поддува под крыло.

Можно вращать двигатели по потоку.
Можно дать самому крылу приспособится к потоку. Детские опыты. Но и в них видно(во втором фрагменте), что крылья по потоку ведут себя не совсем одинаково.

Gasilov> Ухудшение, это побочка. Ловим то равномерное распределение потока. У нас ВП динамического типа, надо добиться равномерного давления внутри "псевдо юбки".

Стабилизация воздушной подушки динамического типа (характерной для экранопланов и некоторых других аппаратов на экранном эффекте) основана на аэродинамическом взаимодействии крыла с опорной поверхностью (водой, льдом, землёй) и реализуется через комплекс конструктивных и управляющих мер.
Основные принципы стабилизации
1. Геометрическая стабилизация (форма крыла)
o Низкая установка крыла — минимальное расстояние между нижней поверхностью крыла и экраном создаёт область повышенного давления.
o Большая относительная толщина профиля — увеличивает жёсткость воздушной подушки.
o Закруглённая задняя кромка — способствует плавному отводу потока, снижая турбулентность.
o Туннельная форма (у некоторых конструкций) — ограничивает боковое растекание воздуха.
2. Аэродинамическая стабилизация
o Эффект экрана повышает подъёмную силу и одновременно стабилизирует аппарат: при снижении высоты давление под крылом растёт, создавая «подпор», а при подъёме — падает, возвращая аппарат к равновесию.
o Отрицательная продольная статическая устойчивость — специально заложена в конструкцию: при отклонении по тангажу аппарат стремится вернуться в исходное положение за счёт перераспределения давления.
3. Конструктивные элементы
o Боковые поплавки (скеги) — ограничивают боковое растекание воздуха, повышают курсовую устойчивость.
o Подкрыльные пластины — регулируют поток под крылом, усиливая эффект подушки.
o Закрылки и предкрылки — изменяют профиль крыла для поддержания оптимального давления при разных режимах полёта.
4. Системы управления
o Автоматические стабилизаторы — корректируют угол атаки крыла и положение управляющих поверхностей.
o Датчики высоты и угла атаки — передают данные в систему управления для мгновенной реакции на изменения.
o Рули высоты и направления — компенсируют возмущения (ветер, волны) за счёт отклонения поверхностей.
5. Энергетические методы
o Форсажные двигатели — кратковременно увеличивают тягу для восстановления подушки при потере высоты.
o Вспомогательные воздушные завесы — подают дополнительный поток воздуха по краям крыла, предотвращая «срыв» подушки.
Ключевые факторы эффективности
• Высота полёта — оптимальна в пределах 0,05–0,2 хорды крыла. При превышении этого диапазона эффект экрана резко ослабевает.
• Скорость — должна быть достаточной для поддержания динамического давления, но не избыточной, чтобы не нарушить баланс сил.
• Форма опорной поверхности — гладкие поверхности (вода, лёд) обеспечивают лучшую стабилизацию, чем неровный рельеф.
Итог
Стабилизация динамической воздушной подушки — это комбинированный процесс, где:
• геометрия крыла создаёт базовую устойчивость;
• экранный эффект обеспечивает «самокоррекцию»;
• системы управления компенсируют внешние возмущения;
• конструктивные элементы минимизируют потери воздуха.
Такой подход позволяет аппаратам на динамической подушке сохранять равновесие даже при изменении скорости, высоты или внешних условий.

Gasilov> Ухудшение, это побочка. Ловим то равномерное распределение потока. У нас ВП динамического типа, надо добиться равномерного давления внутри "псевдо юбки".

Для равномерного давления под крылом сделал его "круглым". Плюс давление заходит под верхний изгиб крыла из зоны 1, где сосредотачивается самое высокое давление. под верхним изгибом щель(УПС) для стравливания "неожиданного" давления, которое еще сдувается встречным потоком. По рисунку наверное понятно.
Козла не было, но и подушка оказалась не высокой, по сравнению с этим же крылом без щелей. Для такой схемы движки слабоваты( хоть их было 5, один из которых только толкающий). Пока других нет.
Когда все движки только толкающие, то аппарат только ползет. Так что поддув-благо.