Правительство снизит пошлину пошлин на ввоз самолетов и вертолетов ино

CaRRibeaN>Вообще говоря вы не правы. Количественно авиапром никого не интересует, волнует будет ли он вообще, т.е. сможет ли Россия производить некую (пусть не всю) номенклатуру ЛА. Это действительно важно, только надо подумать как это обустроить... Ибо и дальше тащить области в которых мы конкурировать не можем и не сможем - бессмысленно.

Ну а почему же не сможет. Если уже Бразилия да Малайзия свой авиапром имеют

Надо лишь оставить (и дальше развивать), то, в чем мы традиционно и общепризнанно сильны. И не тащить ради глупых амбиций умирающие проекты. Делов-то.

Из гражданской а/техники хорошо бы сохранить производство Русланов, ить нигде больше таких чудо-птиц нет. Беда только, что потребность в них - 1 машина в два-три года, основные средства омертвляются страшно. По-хорошему, отдать бы это производство на КАПО, пусть тусовался бы рядышком с Ту-160, оптимальнее было бы. Опять же КАПО более симпатично выглядит, чем Авиастар, на коем полная разруха.

В остальном же - да, вертолеты. Нету машины лучше Хинда А уж Ми-8 и семейство...м-м-м-, сказка.

Ну а с "Сушками" имхо и так все ясно Опять-таки, не знаю, при каких объемах производство остается рентабельным.... Но тут и политики ради и подфинансировать можно было бы.

Так вот, влет...

Гражданское же авиастроение, как умирает, так и умрет совсем. Ну нет в нем реальной нужды...

Однако, вечер. Завтра продолжим.

Snipper>>Когда "западников" приперли к стенке, они были
Alexan>Если и в ихние самолеты заложен такой принцип, то это, imho, вполне достаточная причина, чтобы запретить их эксплаутировать в России как не отвечающих нормам безопасности, принятым у нас.

Alexan>Ну а что касается ТО по состоянию или по регламенту - по последний вариант тоже имеет преимущества. Например, позволяет выявить скрытые, до поры - до времени внешне ни как не проявляющиеся неисправности.

Вы так и не ответили на вопрос о том, какое отношение к авиации имеете

Snipper>>>Когда "западников" приперли к стенке, они были
Alexan>>Если и в ихние самолеты заложен такой принцип, то это, imho, вполне достаточная причина, чтобы запретить их эксплаутировать в России как не отвечающих нормам безопасности, принятым у нас.

Alexan>>Ну а что касается ТО по состоянию или по регламенту - по последний вариант тоже имеет преимущества. Например, позволяет выявить скрытые, до поры - до времени внешне ни как не проявляющиеся неисправности.

a_valery>Вы так и не ответили на вопрос о том, какое отношение к авиации имеете

Насчет Вашего статуса - теперь понятно. Должен, однако, отметить, что есть великое множество людей, авиационного образования не имеющих и непосредственно в авиации незанятых. Но разбирающихся во многих специальных вопросах куда как профессиональнее некоторых "авиаторов". Ну да к делу.

Всякий раз, упоминая различия в нашем ("советском") и ихнем (западном) подходах к той или иной проблеме в создании, либо эксплуатации авиатехники (в первую очередь, гражданской, ессно), рекомендую помнить, что любой вопрос имеет свою "цену вопроса", выражаемую во вполне конкретных, к примеру, долларах США. Даже (а м.б. и особенно - безопасность полетов). Ить были бы западные машины небезопасными, так летать на них было бы в первую очередь экономически невыгодно.

Нельзя безаппелационно утверждать, что их подход к регламентному ТО в корне неправилен. Прямое доказательство - сколько "ихних" самолетов летает (и с какой интенсивностью) и сколько - "наших". Денежки-то счет любят... Нет?

Snipper>*2A-Valery*

Snipper>Кстати, раз уж Вы говорили про "многочисленные отказы" на египетских Ту-204, не могли бы Вы конкретизировать, ЧТО там отказывало?

Электронные блоки системы управления самолетом. Конкретные изделия влет назвать не могу, не было повода заниматься. Но в принципе - это не секретная информация. Поискав, можно найти. Причем, самое ужасное в том, что на аппаратах этой серии блоки не взаимозаменемы. Т.е. нельзя перекинуть блок с одного борта на другой, взамен дефектного. Вот и стоит машина пока "решают вопрос" с отправкой блока в Россию на ремонт. Время, деньги, все такое. Не самолеты, а ходячая головная боль.

a_valery>>Гражданское же авиастроение, как умирает, так и умрет совсем. Ну нет в нем реальной нужды...

Snipper>Дорогой АВалери! Давайте мы оставим это решать самому больному, ок?

Рынок решит.

Snipper>А нужда есть... Не все, что можно купить там, надо там покупать. Если сомневаетесь, почитайте, с какими проблемами столкнулась Саудовская Аравия, пытаясь жить только за счет экспорта нефти.

Расскажите где почитать, почитаю с интересом. Дайте ссылочку, а?
Интересно, это за счет чего же еще живет Саудовская Аравия, окромя экспорта нефти. Уж не за счет ли экспорта продукции своего машиностроения Какие такие у них проблемы, с деньгами-то?

Snipper>>>*2A-Valery*
Snipper>Погодьте, погодьте... Я, правда, последние года три не на острие проблем (увы), но насколько я знаю, на машинах, проданных через "Сирокко" ставились движки Роллс-Ройс и авионика не то французская, не то американская, фирмы "Сперри"... Собственно наши были планер и шасси... Так "шо за дела?"

В самолете, кроме планера, шасси и т.д. очень много именно нашей, а не импортной электроники. Но коль скоро речь все же о конкретных блоках, поинтересуюсь - доложу.

Alexan>Для гражданской авиации (особенно пассажирской) на первом месте должна быть БЕЗОПАСНОСТЬ. У нас до недавнего времени так и было. И до сегодняшнего времени пока что сохранилось в идеологии конструирования аппаратов. На Западе, похоже, на первом месте - получить как можно больше $$$, затратив при этом как можно меньше, ну а безопасность - дело вторичное. Отсюда и запасы прочности, и варианты ТО (эксплуатация исключительно по состоянию имеет недостатки по части безопасности - с этим нельзя не согласиться), и отношение к неисправностям (у нас любой отказ приравнивается к ЧП и до его устранения летать нельзя, у них же - ничего особенного, летать можно дальше, пока не дойдут руки отремонтировать или аппарат не е^*:%*^тся).

В принципе, Вам уже ответили. Добавлю лишь, что если Вы возьметесь озвучивать в людном месте Ваши (ничем не обоснованные) тезисы о том, что Боинг или Эрбас, в угоду барышам уделяют недостаточно сил и внимания вопросам безопасности конструкции или эксплуатации своих авиалайнеров, Вас очень быстренько засудят за клевету.

В самом деле, Вы можете привести факты. Не происшествий (особенно невнятные публикации СМИ). А именно факты того, что западные разработчики АТ экономят на безопасности?. Имхо не сможете. Уж не гнали бы, бестолковщину-то

Snipper>Блин, не смог вспомнить, прошу извинить. Но смысл статьи заключался в том, что правителственные и деловые круги СА очень беспокоит тот факт, что страна живет на 100 процентов от экспорта нефти. Они еще не столкнулись с проблемами, это я некорректно выразился, конечно. Но они прогнозируют, что
Snipper>/неминуемо с ними столкнутся/, если не изменят сложившийся порядок вещей. Вот так.

Извинения принимаются. Сами-то обратили внимание на то, как легко можно исказить суть да смыл ситуации?
Добавлю, что беспокоиться-то они (саудовцы. А заодно и шейхи стран Персидского залива) беспокоятся. И при том мудро поступают. Т.к. нефть и впрямь однажды кончится. Уж прошу извинить за некоторый ОФФ, чисто для понимания ситуации. Но, во-первых, нефть в том регионе кончится лет через 150-200 (при нынешних темпах добычи). Так что с голоду помирать рановато
Во-вторых, упомянутые страны уже на протяжении нескольких десятилетий, фактически, с обретения независимости и начала промышленной добычи нефти, делают изрядные отчисления в т.н. "фонд будущего". Суммарный размер этого фонда - по разным оценкам, порядка одного трлн. долларов (!). Частично эти деньги инвестируются в другие страны/отрасли, частично крутятся (не без прибыли) на фондовых рынках, и проч. Так что за финансовое благополучие региона я как-то не особо переживаю. Тем более, что капелька этих денег и чеченцам перепадает...
Но вернемся к проблемам ихних авиакомпаний, мол, на чем летать. Ну, и не только саудовцам, но и народам победнее. Ну согласитесь же, что для даже такой богатой страны, как Саудовская Аравия - созданием собственного авиапрома - вещь просто нереальная. По тысяче причин. Но она также и не нужная. Есть на рынке самолеты. Их можно покупать, покупать к этим самолетам экипажи (ну не саудовские же пилоты на них летают. Про бортпроводников уж промолчу), инфраструктуру ТО. И все нормально. Авиакомпания работает. Эффективно и прибыльно. Что и требовалось доказать.

Alexan>Тогда разговоры о низкой надежности русских аппаратов, либо о том, что ПС-90, как и остальные соловьевские движки - дерьмо и вообще ничего нормального из них не сделать в принципе и т.д. и т.п. тоже можно назвать клеветой.

Первое. О низкой надежности летательных аппаратов советского производства никто нигде и никогда не говорил. Во всяком случае., ни один профессионал такой ерунды заявлять не будет. Наши аппараты, м.б. имеют как раз противоположное качество - избыточную надежность. Для рынка, к слову, это тоже не есть хорошо, т.к. иногда неоправданно удорожает конструкцию. О причинах такого подхода в нашем авиастроении - почитайте книжки.

Соловьевские двигатели в целом тоже хаять неправомерно. В ряде случаев они выполняют именно те функции, для которых создавались. Д-30 создавался как военный двигатель. Но установка военного вигателя на гражданский самолет - абсолютно неправомерна со всех точек зрения.

Что касается ПС-90 как такового, да плюс некоторых особенностей, к примеру, Д-30КП (типа межвального подшипника) настоятельно рекомендую пообщаться с людьми, прямо причастными к авиамоторостроению. Они Вам лучше объяснят про порочный подход к решению некоторых конструкторских проблем. Я - не специалист в авиадвигателях, хоть и имею массу хороших знакомых в Рыбинске. От которых частенько выслушиваю всякие выражения в адрес Перми (именно по вопросам конструкции).

Если уж Вас тема двигателей заинтересует всерьез, рекомендую поинтересоваться и сравнить школу и подходы, практикуемые в Запорожье (НПО "Прогресс" было и остается лидером в отечественном авиамоторостроении. То, что они на Украине - на суть вещей нисколько не влияет), и таковые же подходы, практикуемые в Перми.

После того, как проведете такое сравнение, я с удовольствием и уважительным интересом прочту Ваши выводы на сей счет.

Неужели понятие "клевета" актуально только для буржуйских производителей, на них ни-ни, а вот русских как угодно поливать можно?

Еще раз (устало) - мы не говорим, что у нас плохие самолеты. Мы говорим о том, что они: А) Устарели и Б) Изначально не учитывали требований рынка. Вот и все.

По поводу подхода к регламенту ТО Вы глубоко заблуждаетесь, но разубеждать Вас мне не интересно. Слава Богу, от Вас в авиации ничего не зависит, и то ладно.

Sand>Ну это в общем то и есть тот же техосмотр, не понимаю в чём проблема-то. Так же и обязательность и периодичность. Например, A-check - 500часов, C-check-15 месяцев, 4С-5лет, 8С-10лет, усталостная инспекция-15000циклов. Всё это исключая оперативку.

Могу добавить яркий примерчик нашего ТО. Приходит, к примеру, Ил-76 на форму, скажем, № 3, скажем, на Быковский авиаремонтный завод. При обслуживании, к примеру, инерциалки выясняется, что с гироплатформой пора бы что-то поделать. Но на заводе нет тех. документации на ТО гироплатформы. Есть только внедренный перечень на ее РЕМОНТ. Разница в деньгах между ТО и ремонтом - мин. 4 штуки баксов. И, что забавно, заказчик отказаться от выполнения сего ремонта не может, иначе ОТК не выпустит машину с завода. Все вопли о том, что данный ремонт перечнем ТО не предусмотрен, что у хлопцев на базе есть цельная инерциалка в сборе и они сами ее заменят когда сочтут нужным и вообще на 76 - две инерциалки, а папелац летает только с одной, на ОТК завода воздействия не имеют. Все. Заказчик попал. А) - На хорошие бабки и Б) - на время. Ему бы лететь, деньги зарабатывать. А он, бедолага, инфаркты наживает на заводе сидючи. Сколько ж таких ситуаций видел, не перечесть. А ить при средних да тяжелых формах из машины столько мелких дефектиков лезет - жуть. И каждый из них обращается в полноценный и полностоящий кап. ремонт узла/агрегата/системы. Полный атас.