Экранопланы. Основы и перспективы

Немного истории
Пожалуй, первые известные исследования по влиянию эффекта подстилающей поверхности на летательный аппарат были проведены практически одновременно (1935 год) Я.М. Серебрийским и Ш.А. Бичуевыйм у нас в стране и рядом известных аэродинамиков за рубежом. Хотя, надо сказать, что еще в 1923 году Б.Н. Юрьев проводил эксперименты с крылом вблизи экрана. В тот предвоенный период были найдены основные качественные и количественные зависимости, описывающие влияние близости земли на поведение ЛА и на его аэродинамику. Тогда же было выяснено, что в непосредственной близости от экрана растет подьемная сила и уменьшается аэродинамическое сопротивление.
После второй мировой войны наиболее полное изучение "экранного" эффекта провел Р.Л. Бартини. В то время, когда из-за неудач в проектировании и испытаниях, закономерных при слабом понимании сути происходящего с ЛА в таких сложных условиях, привели к закрытию работ по экранопланам за рубежом, в СССР благодаря теоретическим и экспериментальным наработкам группы Бартини тема получила развитие.
Немного теории
Экраноплан представляет из себя особый тип ЛА с аэродинамическим принципом поддержания в полете, использующий эффект воздушной подушки, возникающей при движении между аэродинамическими плоскостями ЛА и экраном (т.е., поверхностью земли, воды или льда). Все экранопланы делятся на три типа, в зависимости от своего поведения вне экрана. Машины первого типа способны совершать полет только в присутствии подстилающей поверхности. Второй тип машин может совершать непродолжительные "подскоки" над поверхностью экрана, например для преодоления препятствий. И, наконец, экранопланы третьего типа способны уходить от экрана на любое время (ограниченное только запасом топлива на борту) и совершать полет "по самолетному". Казалось бы, третий тип представляет наибольший интерес для практического исследования, так как позволяет сделать универсальный ЛА, способный совершать взлет и посадку хоть с высокогорного аэродрома. Однако не все так просто. Дело в том, что деление Э. на три типа происходит в первую очередь потому, что аэродинамика экраноплана существенно отличается от аэродинамики самолета. Вызвано это так называемой интерференцией между Э. и экраном. В частности, распределение давления (эпюра давления) на профиле крыла вблизи экрана совершенно другая, нежели для того-же профиля в свободном потоке. В свободном потоке для "классического" профиля с закругленной передней кромкой максимум разрежения на верхней поверхности располагается примерно на 17-20 процентах хорды, и аэродинамический фокус такого крыла будет, соответственно расположен приблизительно на 25 процентах Всах. У профиля, расположенного вблизи экрана, большую роль в создании подьемной силы играет не разрежение на верхней поверхности, а распределение давления по нижней. Кроме того, особенность перетекания потока вблизи экрана такова, что максимум разрежения на верхней поверхности профиля смещается почти на 40 процентов хорды. Это приводит к тому, что для рассмотренного выше крыла аэродинамический фокус будет смещен почти на 50 процентов Всах. Что это значит? Это значит, что без применения дополнительных мер, аппарат, сбалансированный с расчетом движения только над экраном, при отрыве от него получит существенный дефицит поперечной устойчивости и сорвется в неуправляемое кабрирование со всемы вытекающими. Однако, нет худа без добра. Как показывает практика, экранопланы первого типа являются самостабилизирующимися. Как это происходит, можете даже и не спрашивать. Эксперментальных мощностей, коими я располагал в свое время, не хватило для тго, чтобы понять суть этого эффекта. На фирме Алексеева, наверняка, знают ответ, но...У них это НоуХау. Во всяком случае, феноменальная живучесть их машин (как раз первого типа) была блестяще подтверждена благополучным возвращением на базу экраноплана "Орденок С-23" с оторванным при ударе об волну хвостом.
С другой стороны, машины третьего типа вынуждены "таскать" с собой практически бесполезные в экранном режиме крылья большого удлинения, которые позволяют им совершать полет "по самолетному". Машины второго типа имеют мало преимуществ перед машинами первого типа, и не имеют их вообще перед машинами третьего типа, поэтому данное направление малоперспективно. Каковы же примерные численные значения для основных ЛТХ экраноплана? Наиболее оптимальным с точки зрения создания эффекта является полет на высоте, соответствующей примерно 0.5 средней аэродинамической хорды крыла. Подьемная сила при этом режиме полета увеличивается примерно в 1.5-2 раза по отношению к полету в свободном потоке. Аэродинамическое качество экраноплана выше, чем у самолета в 2-2.5 раза. Причем, качество может быть на некоторых режимах и еще повышено. Оптимальным типом крыла для создания экранного эффекта является крыло малого и сверхмалого улинения (порядка 1-3), с прямой передней кромкой или очень малой стреловидностью. Очевидно, перспективны экранопланы с крыльями, имеющими "оживальную" переднюю кромку, но данных по их преимуществам перед "класическими" пока очень мало.
Перспективы применения
Исторически сложилось так, что экранопланы у нас в стране, да и во всем мире изначально создавались для военных целей, и только теперь у нас в стране ведутся разработки гражданских экранопланов. Какие могут быть варианты применения этих замечательных аппаратов?
Во-первых, следует учитывать, что экранопланы Алексеева, построенный по классической самолетной схеме, и не предлагают всех тех преимуществ, которые может дать использование режима экранного полета. Тем не менее, эти аппараты показывают практически недостижимые для обычной авиации способности. Например, знаменитый Ан-225 "Мрия", по все видимости, представляет собой венец развития тяжелой транспортной авиации, создаваемой по классической схеме. Для превышения ее показателей надо, чтобы произошел качественный скачок или в двигателестроении, или в материаловедении. Или необходимо менять саму схему. Это прямое следствие известного закона "куба-квадрата", по которому масса ЛА растет при увеличении линейных размеров пропорционально кубу их изменения, а площадь аэродинамических поверхносей - всего лишь пропорционально квадрату. А, следовательно,соотношение полного веса ЛА и веса полезной нагрузки при увеличении размеров ЛА меняется не в пользу последней. Путем аппроксимации можно вычислить тот размер, при котором ЛА сможет поднять в воздух только себя самого, но еще раньше (и намного) эффективность его использования станет ужасающе мала. Кстати, это же закон дает парадоксальное, но тем не менее абсолютно верное положение, согласно которому начиная с некоторого размера ЛА при его дальнейшем увеличении абсолютная масса ПН будет не расти, а снижаться.
Существенно отодвинуть эту планку (пропорционально разности аэродинамического качества) позволяют именно экранопланы. А использование в проектировании экранопланов схем, типа "летающее крыло" или дискообразных компоновок позволит еще превысить эту планку. Во всяком случае, создание экраноплана с полезной коммерческой нагрузкой более 1000 тонн не представляется чем-то невозможным. Причем благодаря существенно более высокой скорости движения коммерческая эффективность от использования такого транспортного ЛА будет на уровне обычного сухогруза (а, как известно, водный транспорт на настоящий момент является самым дешевым видом транспорта). У нас в стране постройка флота из пары десятков экранопланов позволили бы полностью решить проблему "северного завоза", практически устранив влияние ледовой обстановки. Постройка же и содержание такого флота составила бы, по приблизительным оценкам, примерно одну треть от стоимости постройки содержания нынешнего ледокольного флота. Причем мы получили бы коммерчески эффективную транзитную транспортную систему "восток-запад" с всего двумя точками загрузки, в конечных пунктах.
С военной точки зрения экранопланы являются весьма эффективными десантными судами. Кроме того, будучи вооружены ПКР, экранопланы идеально подходят для быстрой концентрации противокорабельных сил в каком-либо районе акватории.
В настоящее время, в различных организациях, отпочковавшихся от КБ Алексеева создаются проекты пассажирских экранопланов. На мой взгляд, это одно из очень эффективных приложений данного транспортного средства. Дело в том, что в нашей разветвленной речной сети использование Э. позволяет реализовать круглогодичную(!) навигацию и снизить нагрузку на экологию рек (в свое время скоростную "Зарю" сняли именно из-за этого). Еще более перспективным представляется использование Э. по схеме, предложенной в свое время Р.Л.Бартини. Дело в том, что любые высокоскоростные магистрали представляют из себя сложные и дорогостоящие сооружения, с минимальными допусками на точность изготовления полотна. О днако можно спроектировать экраноплан по двухфюзеляжной схеме, с крылом, расположенным между корпусами и пустить его по транспортной эстакаде, представяющей из себя железобетонные замкнутые профили прямоугольного сечения, уложенные на элементарную песчаную подушку. Поскольку движение осуществляется без контакта с поверхностью, допуски на точность установки элементов эстакады могут составлять десятки миллиметров, до полуметра. Формовать их можно непосредственно на месте. Фантастически дешевый путь, дешевле рельсов для пригородной электрички. И со средней скоростью движения не менее 300 кмч. Причем безопасность такой транспортной системы будет намного выше, чем у ВСМ, так как отсутствует основной источник опасности: колеса и рельсы. При аварии же аппарат просто плавно опустится на эстакаду, на обычные шасси типа самолетных.

Ну вот, собственно и статья.

Статья интересная, прочитал с удовольствием, но сильно недоработанная.

Во-первых, есть грамматические ошибки. Если здесь - текст для гранок, то их надо исправить.

Во-вторых, нет почти ничего о реальных моделях (Тот же Орленок, Лунь...) и о КБ (чьи, с какого года работали, каковы результаты).

В-третьих, нет ничего об экономической эффективности. То есть хочь каке-то расчеты стоимости тонно-километра должны быть.

В-четвертых, ЭПЛ не сравниваются с авиацией. Между тем ИМХО требования к базированию у авиации намного выше, что и обеспечивает важное преимущество ЭПЛ.

Пока так. Поскольку я не спец, думаю, это далеко не все.

Гарпунер>Во-первых, есть грамматические ошибки. Если здесь - текст для гранок, то их надо исправить.

Спешил. Вообще-то, я ошибки делаю крайне редко! Исправлю, конечно!

Гарпунер>Во-вторых, нет почти ничего о реальных моделях (Тот же Орленок, Лунь...) и о КБ (чьи, с какого года работали, каковы результаты).

А стоит ли? Информации о конкретных моделях довольно много, помнится, я как-то набрел на целый раздел на сайте, посвященный как раз этим моделям. кроме того, такую статью с примерами можно и нужно делать с иллюстрациями... Впрочем, надо подумать!

Гарпунер>В-третьих, нет ничего об экономической эффективности. То есть хочь каке-то расчеты стоимости тонно-километра должны быть.

Экономическая эффективность у Э. сильно зависит от схемы применения. Все-таки я писал статью с точки зрения аэродинамика...

Гарпунер>Статья интересная, прочитал с удовольствием, но сильно недоработанная.
Полностью подписываюсь.

Но, хотелось бы сравнение с ГИДРОСАМОЛЕТАМИ -IMHO, близкая тема и ТТХ.
И пошире о военном применении.

Ник

Гарпунер>>Статья интересная, прочитал с удовольствием, но сильно недоработанная.
Nick_Crak>Полностью подписываюсь.

Nick_Crak>Но, хотелось бы сравнение с ГИДРОСАМОЛЕТАМИ -IMHO, близкая тема и ТТХ.
Nick_Crak>И пошире о военном применении.

О как! Так прям сразу вам и "хаба"? Есть у меня в загашнике одна интересная схема военного применения экранопланов. Она прорабатывалась на уровне эскизного проектирования моей инициативной группой, давно. Но поскольку на ЭТУ мысль еще никто не вышел, я и рассказывать не стану. Понимаете, оригинальные схемы я описывать не стану, а лепить "мурзилку" типа калашниковской мне не хочется. НО эту статью я доработаю.
А с гидросамолетами общего не больше, чем с обычными самолетами. Гидроплан ведь, по сути, просто самолет с особым видом шасси!

Snipper>>С военной точки зрения экранопланы являются весьма эффективными десантными судами.

vad>**А чем они лучше обычных ДК на воздушной подушке**

Мне тоже кажется , что будущее за кораблями на скеговой ВП большого водоизмещения -где то 1000-1500 тонн. Это и т.катер и корвет и лег.крейсер в одном флаконе с скоростными характеристиками близкими к авиационным, но несоизмеримо более автономных и мощных.

Ник

Буквально вчера по АСТ был немецкий документальный фильм про экранопланы (самолеты на воздушной подушке). Расказывали историю создания - в основном про западных конструкторов, но и про нас в хорошем тоне упомянули (естественно про каспийского монстра). Так вот по словам авторов фильма, уже готова к выпуску воздушное такси на воздушной подушке на 8 мест. И вообще немцы собираются массово использовать подобную технику для перевозок по рекам(если так можно выразиться).

vad777>Что касается использования скеговых и пр. кораблей на ВП как носителей ПКР ,то я не разделяю Вашего мнения,и это потверждает и мировой и отечественный опыт(пр.1239).
Опыт - сын ошибок трудных©Классик vad777>Эти корабли дороги в постройке и эксплуатации,срок службы их ограничен из-за высоких нагрузок на конструкции, а достоинств кроме скорсти нет, что является важным ,но не определяющим для кораблей и катеров(кроме пограничных),в конце концов,что 20 узлов,что 50 ,ракета догонит.
Ракета и баллистическую ракету догонит Итак:
1. дороги в постройке и эксплуатации,срок службы их ограничен из-за высоких нагрузок на конструкции - да как все ОПЫТНЫЕ, первые конструкции.Принципиальных траблов там нет.
2.а достоинств кроме скорости нет
- скорость - это ОЧЕНЬ много - это увеличение района действия и изменение тактических характеристик и выведение корабля(КОРАБЛЯ, а не САМОЛЕТА-ЭКРАНОПЛАНА!) из диапазона обычных вооружений -торпедно-минное оружие бесполезно(не догонит и на что воздействовать-на ВП? )и чем по ним огонь вести - зенитным оружием?-недостаточное воздействие из за маленькой БЧ и "сверхнизкой высоты". Противокорабельным? - Хр@н попадешь.
И расширение района действия по глубинам -хоть и скеговая, а ПОДУШКА По мелководью ходят легко -нет проблем фарватеров.
И НИЧЕГО опыт не подтверждает - ОПЫТА как такового еще нет С уважением, Ник

1. любая десантная операция подразумевает два важных этапа: занятие плацдарма на берегу, на территории противника и быстрая переброска на занятый плацдарм сил и средств, обеспечивающих не только его удержание, но и развитие успеха. Очевидно, что катера на ВП малой грузоподьемности не обладают ни достаточной дальностью ни достаточной грузоподьемностью для такого рода усиления передовых сил на плацдарме. Для перевозки тяжелой бронетехники и артиллерии в достаточном количестве они не годятся. Кроме того, десантники на ВП гораздо более энергоемки и имеют существенно меньшую скорость, чем экранопланы.
2. "мирового опыта" эксплуатации носителей ПКР скегового типа просто не существует. Это раз. Опыт эксплуатации кораблей пр.1239 положительный. Зеленодольское КБ в настоящее время ведет разработку новых платформ с использованием скега.
3. Разница в 30 узлов (примерно 55 километров в час) на дальности около 1000 километров составит 12 часов, на которые опоздает носитель ПКР водоизмещающего типа при выходе в оперативный район. На войне даже опоздание на полчаса кончается плохо.
4. Vad, а Вы подумайте, что произойдет с самолетом, у которого оторвало корму. То, что экранопланы Алексеева имели мореходность 3 балла (кстати, я ходил на яхте на трех баллах. Это, между прочим, погодка "не поперек ванной плавать") не значит, что экранопланы вообще не смогут ходить при более высоком волнении. Единственная причина, по которой была ограничена мореходность, это пресловутая классическая самолетная компоновка. При отказе от разделения ЛА на четко выраженный фюзеляж, крыло и оперение мореходность поднимется до уровня, соответствующего мореходности нынешних МРК (около 6-7 баллов). Повторяю, экранопланы Алексеева были в первую очередь опытовыми машинами. Даже КМ-1, расшифрованный дилетантами как "каспийский монстр" на самом деле расшифровывается как "корабль-макет". Экранопланы как вид универсальной аэродинамической платформы находятся сейчас на той-же стадии, на которой находились самолеты времен 1915-17 годов. Глядя на эти неуклюжие каракатицы с плюющимися газойлем моторчиками никто, даже самые отчаянные энтузиасты не могли и подумать, что всего через полсотни лет транспортные самолеты начнут поднимать под сотню тонн, а один-единственный боевой самолет-бомбардировщик будет в состоянии сжечь целую страну размером с Францию или Германию.
5. Никто и никогда не пускал ракет с "Луня" при максимальном допустимом волнении. Вообще, Вы бы хоть подумали сами: с МРК, которые при тех-же 3 баллах валяет с борта на борт с амплитудой около трех метров, а скоростные ракетные катера еще и бьет динмаческими ударами при движении, ракеты пускать можно, а вот с экраноплана, который по определению стабилизирован по углам лучше, чем катер, нельзя???

a_valery>Вопрос насчет высадки десанта с экраноплана (уже задавался ранее в "Желанном топе об экранопланах"): СВП заходит на берег на подушке, садится на брюхо, выгружает десант (в т.ч. какую-то бронетехнику), после выгрузки снова становится на подушку и уходит в море. А экраноплан? Сможет ли он выйти на берег, выгрузиться и опять уйти в море? Только, плз, про колесики не надо...

Никаких колесиков. У алексеевских экранопланов при снижении скорости движения отклонялись под углом вниз сопла носовых маршевых двигателей, и отраженная от экрана струя создавала дополнительную подушку под крылом. Таким образом, "Орленок" (который и проектировался как десантный) мог на малой скорости (около 10 км./ч.) выползти на берег. Я видел кинопленку, где это снято, очень впечатляет. А для высадки десанта и техники у него была (и есть) откидываемая вбок (вправо, по моему) носовая часть вместе с кабиной.

a_valery>Еще вопрос: Из какого материала предполагается выполнять корпус экраноплана (сталь, алюминиевые сплавы, что-то еще)?

В настоящее время, очевидно, алюминиевые материалы плюс современные композиты. При применении интегральных компоновок можно увеличить долю композитов, примерно до 40 - 50 процентов. Из стали делать- вес будет большой. Лучше, конечно, из титана. Но тут надо считать совместно: явно срок службы титанового экраноплана будет больше, но и стоимость тоже вырастет. Короче, надо искать золотую середину, но это уже по Вашей части

Вот пара хороших сайтов по экранопланам, может интересно будет:



А вот тут про суховскую программу создания экранопланов:


P.S. Вот что интересно, что историю экранопланов все буквально описывают по-разному.

a_valery>Интересно, а как эта штука (и ей подобные) будут, двигаясь по реке, проходить: мосты, плотины, прочие гидротехнические сооружения?

Судя по тому что показывали (действующий экземпляр) пролеты мостов пройдет спокойно, так как размах крыльев не велик. С шлюзами думаю намного сложнее. например в наши рыбинские эта "штука" может и влезла бы, но с трудом. ИМХО плотины непроходимы.

vad>**Извините,Ваши опыты оплачиваются деньгами налогоплательшиков

ЛЮБЫЕ опыты оплачиваются деньгами налогоплательщиков. Вообще все исследования, особенно передовые, на начальном этапе сугубо убыточны. Вы об этом не знали? Как мы радеем за денежки налогоплательщиков, прям универсальная отмычка какя-то, типа "прав человека"! На шоу поп-жоп-"звезд" тратится в несколько раз больше, чем на всю фундаментальную науку в мире! Вас ЭТО не коробит? Миллионы долларов в наступающем году будут потрачены на порнографические комиксы и рекламные рассылки в почтовых ящиках (в том числе и Вашем!), для этого будут уничтожены тысячи гекар лесов - вас от ЭТОГО не коробит?

vad>**Что значит опытные,первые,кораблям на ВП ,не трогая корабли на ПК уже почитай 20 лет,все поигрались и где результаты,кроме десантных катеров,стоимость-эффективность не пляшет,требуется использования легких сплавов,большие проблемы с резиной и тд.**

Во-первых, проблем с резиной давно нет. "Юбка" на одном из двух кораблей пр.1239 отходила полтора гарантийных ресурса, и проблем с ней нет. Ее даже менять не стали. Во-вторых, речь идет о экранопланах (на которых, к слову, резиновых юбок нет). А не о кораблях с динамическим принципом создания ВП. А им отнюдь не 20 лет. И есть только первые наработки. По секрету могу сказать, что даже теоретические проработки экранопланов до сих пор сияют девственной белизной неизученных мест.

vad>**Ну во-первых торпедой по катерам сейчас не очень то и стреляют,во вторых почему невозможно использования ЗУр и артиллерии,в третьих район использования экранопланов находится в пределах дальности береговой авиации,

По Вашему, 1000 морских миль- это зона береговой авиации?
ЗУР использовать можно, да только на дальности не более 30 километров. Так-же, как и по катерам. И комплексов, способных стрелять по целям с отрицательным углом места, считанные единицы. Кроме того, завалить бандуру весом 500-700 тонн ЗУРами, эт надо постараться. Не говря уж о том, что на САБЖе можно и пару "Каштанов" предусмотреть, на выдвижных турелях. Да и комплекс РЭБ, и РЛ-ловушки и все, что угодно, с таким-то весом... А стрелять артиллерией по цели, несущейся на скорости 300-400 километров в час, это занятие для клинических оптимистов.

a_valery>>Интересно, а как эта штука (и ей подобные) будут, двигаясь по реке, проходить: мосты, плотины, прочие гидротехнические сооружения?

Toronaga>Судя по тому что показывали (действующий экземпляр) пролеты мостов пройдет спокойно, так как размах крыльев не велик. С шлюзами думаю намного сложнее. например в наши рыбинские эта "штука" может и влезла бы, но с трудом. ИМХО плотины непроходимы.

Я писал, что все экранопланы делятся на три типа. Для типа 2 типа 3 плотины не являются непроходимыми. А тип 1 используется только на море, так как являются самостабилизирующимися в полете.

Э-э. Как это единственное преимущество экраноплана - его скорость? А про неуязвимость от торпед и мин забыли? Или это не очень важно? А про экранопланы, способные перемещатсья по воздуху аки самолет, и, следовательно, менять район базирования. Или может все эти "Удалые", "Современные" "Петруни Великие" научились летать?

vad>Трудно добавить, что-нибудь к ниже написанному,поэтому чтобы сэкономить время процитирую
vad>Цитата из подобной дискуссии на ВИФ-

Когда кончаются аргументы, начинаются цитаты. Причем цитаты, само собой, приводятся только в свою пользу. Все эти вытяжки из ВИФа не стоят и выеденного яйца. Поскольку все они относятся к категории "мурзилок". Мнений НАСТОЯЩИХ экспертов, заявивших о бесперспективности экранопланов Вы привести не можете. Ибо их нет.

>>>Совершенно правильное, по-моему. На трахание с экранопланными монстриками в СССР затратили кучу денег и уйму времени, придя в итоге к достаточно очевидным выводам, что овчинка выделки не стоит - по критерию "стоимость-эффективность" экраноплан практически бесперспективен. Реально экранопланы имеют серьезные ограничения по мореходности, что резко ограничивает их возможности реального применения над морем. Большая относительно тихоходная (относительно скорости "обычного" самолета) весьма уязвимая дрында огромной стоимости - стоимость того же "Луня", если я не ошибаюсь, порядка 50-60 млн.руб в советских ценах при стоимости серийного ЭСМИНЦА пр.956 около 100 млн.

Вот за один только наглый и стебаческий (и абсолютно безграмотный) тон этого "эксперта" его не стоило рассматривать всерьез. Интересно, КАК он смог привести стоимость ОПЫТНОГО аппарата, когда даже сами КБ обычно не в состоянии назвать реальную стоимость экспериментальных и опытных машин? Постольку, поскольку их обычно собирают с ТАКОЙ долей ручного высококвалифицированного труда, что они и в самом деле становятся золотыми. Сравнивать экспериментальный аппарат с СЕРИЙНЫМ эсминцем признак вопиющей безграмотности.
vad>Е:
vad>Что там у них малого?? Малость эта заключается только в небольшой высоте полета. Т.е. их радиолокационная заметность сопоставима с уровнем радиолокационной заметности находящегося на поверхности воды корабля сопоставимых, а вернее, бОльших размеров. Т.е. радиолокационная заметность "Луня" примерно равна (а вероятнее, даже больше) таковой обычного РКА или МРК.

Для экраноплана, построенного без учета технологий РЛ-малозаметности это неудивительно. Такой задачи и не ставилось. Но если экраноплан делать раскатанным в круглый блин, и использовать щелевые активные газодинамические рули, то он будет практически невидим.

vad>Е:
vad>Вот скорость - единственное преимущество экраноплана как корабля. Но это не шибко решающее достоинство в современном морском бою с широким применением управляемого оружия и авиации (а для любого реактивного самолета экраноплан будет легкой лакомой добычей), а платить за это приходится весьма дорого - в том числе и в прямом виде, баснословной стоимостью. Иными словами, мы имеем дорогую фиговину, обладающую крайне низкой боевой устойчивостью и живучестью (задумайтесь, кстати, почему второй "Лунь" вместо ракетного стали в качестве спасателя достраивать).

Я и вдумываться не стану: по финансовым соображениям его стали так достраивать, а не по причине бесперспективности. 91 год грянул, вот и все. И знаю я это не из "мурзилок", а от тех, кто по этой теме работал. Про стоимость я уже сказал, а про "легкую" добычу Вы летчикам истребителям расскажите. Они вам скажут. Так скажут!... Впрочем, у нас есть и люди, считающие что одна ПКР разносит АВ в мелкие клочки.

vad>Е:
vad>Это рекламная лажа алексеевцев )) Что якобы "Спасатель" будет иметь мореходность 5-6 баллов )) Ракетный "Лунь" никому в голову в такое волнение выпускать в море не приходило. Реально мореходность даже КМ (!!!) была МАКСИМУМ 3 балла, мореходность "Орленка" - 2-3 балла. Причем даже на таком волнении их эксплуатация была весьма затруднена (в том числе вследствие трудности управления), и сам КМ, и половину "макетов", и два из 4 "Орлят" расколотили именно вследствие ошибок пилотов на умеренном волнении. О 5-6 баллах и речи не было. Сам Алексеев, как я помню из литературы, говорил о 5-6 баллах как о ПЕРСПЕКТИВЕ по мореходности для экранопланов будущего с водоизмещением от 1000 тонн и более!

Это ложь, только не алексеевцев, а того кекса, которого Вы цитируете. Во-первых, только ОДИН А-90 был поврежден (я писал про этот случай). Причем в том случае вина лежала не столько на пилоте, сколько на примененном для конструкции алюминиевом сплаве, очень прочном но малопластичном. В нем при эксплуатации просто стали развиваться трещины. А за такие голословные обвинения по поводу лжи конструкторов в приличных домах морду бьют. Тому кексу. Мореходность Э. ограничена, как я уже говорил, только принятой компоновкой и непроработанной силовой схемой, которую просто не рисковали нагружать. Реальная мореходность КМ-1 была выше, поскольку он мог успешно ВЗЛЕТАТЬ с волны 3 балла при взлетном весе более 540 тонн.

vad>Е:
vad>Это просто показывает, что у если у дрынды в 540 тонн весом отвалится какая-либо часть, то она (дрында) не сразу утонет, а может по воде еще и дочапать куда-нибудь )) И что тут удивительного?

Вы в самом деле не понимаете? Ну... Кстати, за "дрынду" тоже набили бы наличность, только уже Вам. И, кстати, вес А-90 не 540, а 300 тонн.

vad>А чтобы Вы яснее осознали себе масштаб затрат на эти игрушки, приведу цифру, сообщенную еще в 1993 г преемником Алексеева генеральным конструктором Соколовым - на НИОКР по программе экранопланов только до 1985 г было потрачено около 500 млн.руб в тогдашних ценах. При стоимости серийного БПК пр.61 в конце 60-х гг в 17-18 млн.руб. Поубывав бы... :-(((

Ага... А эскадренные миноносцы времен Цусимы были еще дешевле...
Представляете???
ТЬФУ!!!

a_valery>Ну да. Я еще раз вернулся и прочитал повнимательнее. Однако ж мы аппарат строим для утилитарных целей или для спортивно-рекордных? Опять-таки, ну не могу представить как пассажирский экраноплан (набитый пассажирами) будет сигать аки та птица над плотинами да шлюзами... Я лучче на пароходике. Оно как-то безопасней Или на самолете, это если срочно надо.

Ну вот скажите, зачем же это Вы "засунули" морской экраноплан на реку-то??? Пассажирский экраноплан для речной системы будет (есть, собсно) размером только немного больше, чем обычный "Метеор". И скорость будет не 300 км/ч, а порядка 150. И такая система в бассейне р.Лены УЖЕ создается.
А пароходик...А вспомните-ка тот пароходик, который в опору моста вьехал. Тогда мнооогих выловили из речки на полсотни километров ниже по течению...