samolety bez pilotov

Вуду>KRoN
>>"Строевых лётчиков вообще не допускают к полётам ниже 200м."

Вуду>- Ну и шутки у Вас, администратор! Как это - "не допускают строевых лётчиков"?

KRoN,я убежден,тебе,как Авиационному Человеку,известен весь глубинный смысл аббревиатуры "ПМВ"?
Если кто не знает,напомню - "Предельно Малые Высоты".
Насколько я помню, ПМВ простираются от 0(ноль) до 300м.
(Если наврал,пусть Тов.Вуду меня поправит)


И,в том числе,строевые летчики отрабатывает упраждения именно на этих высотах.

Даже сейчас летчики продолжают вовсю отрабатывать соответсвующие задания.
Конкретно: Военнные Летчики 3го Класса отрабатывают сложный пилотаж в зоне 10х15 на высоте 100м.

Фактически,ограничением по высоте является отметка 20м.
Но это ограничение часто нарушают

Ну, не знаю, как, скажем, Кожедуб или Покрышкин, а вот Чкалов или Хартман - были теми ещё оторвами...

Valeri_>Так где ошибки - в Ваших конспектах, или в мнении товарищей из ЦИАМ? Если хотите, я еще поищу ссылок - думаю, везде будет 1700К, и уж нигде не будет про "больше 2000 точно".

Про 2000 не будет, потому что не будет ничего о переходных режимах. 90% даже не поймут, для чего это нужно. А насчет ошибок - я как-то нашим преподавателям больше доверяю Многие из которых, кстати говоря, работали или работают в ЦИАМ и тому подобных организациях. Кстати, заметтье: "товарищи из ЦИАМ" говорили о 4 поколении вообще, а не именно об АЛ-31Ф.

Valeri_>Я Вам их привел в качестве примера достаточно ответственных систем на НТ. Вы заявили, что это фигня, и к ним предъявляются намного более низкие требования. Так вот вопрос - КАКИЕ, по Вашему мнению, эти требования?

Все очень просто. Что я знаю точно - NT НЕ удовлетворяет требованиям по надежности и времени требованиям для авиационных систем управления. А для систем отображения, по вашим словам, удовлетворяет. Отсюда простой вывод - требования эти для последних ниже. Что и так понятно просто исходя из здравого смысла.

Valeri_>Во первых, заниженный первоначальный ресурс - только у советских движков, за бугром afair другой подход.

Отчасти. У нас просто быстрее выпихивали двигатель на самолеты, по сути проводя часть испытаний "по живому".

Valeri_>Во вторых - даже у доведенных до ума этот параметр тысячи часов. Норматив для большинства, кстати, 6000.

Вы опять не тот параметр смотрите. Это норматив на съем с крыла. Т.е. на сложно ремонтируемый отказ (но не обязательно фатальный, заметьте). Норматив на полный отказ - раз в 5 больше, и он чаще всего сильно перекрывается на практике.

Valeri_>В третьих - движок имеет сертификат и допущен к эксплуатации, а значит считается достаточно надежным. Можно и лучше, но с этим уже можно летать.

Ага, имеет сертификат - с расписанными сроками регламента и ремонта. Даже если двигатель исправен, его осматривают и ремонтируют - этим и достигается надежность много выше, чем 1/MTBF.

Zeus>>С чего это? Мы говорим о фатальных отказах, которые непосредственно угрожают жизни.

Valeri_>Вовсе нет. Наработка на отказ - это на ЛЮБОЙ отказ.

Нет. Есть термин "наработка на отказ", а есть "наработка на неисправность". Для простого оборудования, которое обычно не ремонтируется, а заменяется, это практически одно и то же. Но двигатель к таким не относится. Те цифры вероятности отказа, которые я приводил - именно на полный отказ.

Valeri_>Ну так если после каждой поездки на жучку будет накидываться стая спецов - она вообще никогда в дороге не сломается.

Именно этим и приходится компенсировать, если собственной надежности недостаточно. Галвное, чтоб в полете вероятность была, как написано. Какими средствами этого добиться - другой вопрос.

Valeri_>Если Ваш лазер в вертикали отбракуют и заменят на земле - чудесно. Но Вы сравнивали его с бытовым CD, а туда редко кто залазит с тестером и осциллографом.

Правильно, сломается - невелика беда, купим новый. В авиации же это непозволительно.

Ну, ок. Моя цифра про 200м. пошла из Кубинки, где народ упоминал про спец. допуск для полётов ниже 200м. Естественно, у них он был. Но вот у строевых лётиков - это отдельная квалификация.

Возможно, мне там вешали лапшу на уши, но маловероятно

Valeri_>Нормальные поршни изготавливаются методом изотермической штамповки (заготовку поршня получают из прутка выдавливанием без плавления, единственным ходом пресса при постоянной температуре 495+5+С).

Вот, заметте кстати: 800К - и поршень уже мягкий, давится Ну так сколько секунд он выдержит хотя бы "детские" 1500К?

Valeri_>Расточка отверстия под палец - алмазными резцами на сверхвысокоточном станке.

Подумать только! Алмазными резцами! Просто верх технологий

Признаю некорректной свою формулировку
Не каждого строевого лётчика допускают к полётам ниже 200м.

Valeri_>Гм. Ну, в самолете вроде около четверти. В авто - черт его знает, наверное тоже около того, или немного меньше.

Рено (Меган) авто в мин.компл.-8500уев, движок 4000. И это примерно для всех авто.

Valeri_>Поршень и стенки цилиндра - сопрягаемые поверхности. Они не плоские, и даже не цилиндры на самом деле.

Учите матчасть. Когда начинают "сопрягатся" поршни и стенки, движку кердык. Сопрягаются стенки (поверхность вращения (цилиндр)) и поршневые кольца (тоже самое), обрабатываются на УНИВЕРСАЛЬНОМ оборудовании. В отличие от лопаток-там поверхности 3 порядка. Поршневую группу могут сделать в любом приличном автосервисе, или даже "дядя Вася" в гараже на токарном станке. Но я не слышал, чтобы в этих местах делали лопатки для турбин

> Просто верх технологий
Не забывайте, поршневой двигатель( разных типов) развивается уже лет как 500. И это учитывая изначально меньший КПД и более сложный рабочий цикл( чем турбина) достиг выдающегося уровня технологичночти. И позволяет обходиться менее дешёвыми материалами, но далеко не всегда. Просил-бы не сравнивать какой нибудь Ал31 и МЕМЗ-245. Отличия сильно большие.
Хотя и были попытки исплользования ГТД на автомобилях или в других видах транспорта, основной причиной засилья ДВС является меньшая стоимость перевозки единицы груза на единицу расстояния.
Так что можно считать аксиомой факт- что массовым может стать только более эффективная система, и в первую очередь по критерию стоимость.
Тем не менее, нагрузки детали испытывают вполне сравнимые( если об этом речь), давления, температуры являются цифрами одного порядка.
А вот факт применения дорогостоящих материалов, может говорить лишь о высокой производственной технологии, но никак не о конструкторской.

>если бы лопатки турбин можно было бы делать из конструкционной стали, их бы делали
Если-б конструкторы смогли понизить температуру газов, так-бы и было Ну хотя-бы смогли сделать принудительное охлаждение.

> То Валери Насчет овальной формы поршня и алмазных резцов, это сильно , Клэнси отдыхает. Посмотрел сейчас на свой мануал по двигателю (XR-5, Пежо)- ну цилиндрический они!(поверхности) Вы наверное ездите на болиде Ф-1?
Они действительно могут быть овальными в поперечной проекции.
А в вертик. направл.- действительно стремяться к Т-образности( плоскость поперечная плоскости шатуна)
И кольца могут быть некруглыми, с ведущими поясками.
На простой зубиле 1300, дно поршня с выемками трёх видов. Вообще чем лучше конструкция, тем более простые формы она имеет.
И Ф-1 имеет право участвовать в данном разговоре, поскольку цена вполне авиационная.
С уважением.
P.S. сколько там лопака стоит- 140$? а поршень для Вашего пыжика- долларов 200?


--

ЦИКЛ>P.S. сколько там лопака стоит- 140$? а поршень для Вашего пыжика- долларов 200?


А вот и нет. Весь Пыжик могу за 500$ отдать

Valeri_>Забыл сказать - его еще и закаливают после этого

Алюминиевый поршень - и закаливают?!!!!! Однако... PS: Валера, ты это, поосторожнее с терминами, ну написал бы "термобрабатывают"

ЦИКЛ> Не забывайте, поршневой двигатель( разных типов) развивается уже лет как 500. И это учитывая изначально меньший КПД и более сложный рабочий цикл( чем турбина) достиг выдающегося уровня технологичночти. И позволяет обходиться менее дешёвыми материалами, но далеко не всегда.

Вы хотели сказать "более дешевыми"? Ну ладно. Не согласен только с меньшим КПД ДВС (КПД ТРД реально меньше) и более сложным рабочим циклом. Сложность примерно одного порядка, но у турбины есть посложнее заморочки - ее собственная аэродинамика, от которой весь цикл и зависит. Заметьте вдобавок, что скорость потока в камере сгорания намного превышает скорость распространения фронта пламени...


ЦИКЛ> Хотя и были попытки исплользования ГТД на автомобилях или в других видах транспорта, основной причиной засилья ДВС является меньшая стоимость перевозки единицы груза на единицу расстояния.

Это до определенных пределов . Вообще, что касается, например, топливной эффективности (как значительной составляющей этой стоимости), то она у современных самолетов и современных же легковых автомобилей очень близка (в пересчете на пассажиро-км).

ЦИКЛ> Тем не менее, нагрузки детали испытывают вполне сравнимые( если об этом речь), давления, температуры являются цифрами одного порядка.

Нагрузки совершенно несравнимые. Прошу показать мне поршень (хоть от Формулы1), который выдержит нагрузку порядка 20 т, будучи нагрет до 1500К

ЦИКЛ> А вот факт применения дорогостоящих материалов, может говорить лишь о высокой производственной технологии, но никак не о конструкторской.

Да почему это. Иногда просто природа не позволяет обойтись дешевыми "деревяшками"

ЦИКЛ>Если-б конструкторы смогли понизить температуру газов, так-бы и было.

Конструкторы-то могут, только (опять же мать-природа ) КПД упадет.

ЦИКЛ>Ну хотя-бы смогли сделать принудительное охлаждение.

А то как же. Вовсю применяется. Причем именно система охлаждения и составляет значительную часть стоимости лопатки.

ЦИКЛ>И Ф-1 имеет право участвовать в данном разговоре, поскольку цена вполне авиационная.

Ну мы же рассуждаем об общем автомобилестроении и общем же авиастроении . А то мы и АЛ-41 выставим, и еще чего-нибудь более экзотическое

ЦИКЛ>P.S. сколько там лопака стоит- 140$?

Компрессорная - может быть... Охлаждаемая монокристаллическая турбинная - эдак на порядок дороже. И учитывайте, что их надо не 4 штуки, а порядка сотни на каждый диск

Valeri_>Ну, если вам нравится считать, что у АЛ-31Ф температура перед лопатками 1850 - считайте, это Ваши проблемы.

Вот и договорились

Valeri_>Мне уже интересно, развивайте свою мысль. Каковы требования для авиационных систем управления, и в какой их части им не удовлетворяет НТ?

Что, по второму кругу? Я же уже говорил: NT не может обеспечить безотказность уровня 10^^-6..7 на час. Вы же сами говорили про 99.95% времени в лучшем случае

Zeus>>Вот, заметте кстати: 800К - и поршень уже мягкий, давится

Valeri_>Да они могли бы и холодный выдавить, просто жизнь себе облегчают.

Ага, т.е. все-таки размягчается? Что и требовалось доказать.

Valeri_>Разделение на отказы и неисправности ничего общего не имеет с ремонтируемостью. На самом деле, вот определения:

Valeri_>Неисправность - состояние средства, при котором оно не соответствует хотя бы одному из требований эксплутационной и (или) конструкторской документации.

Valeri_>Отказ - событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния.

Правильно, но вы меня не поняли. Суть в том, что для простых устройств (типа того же пп. лазера) это все одно и то же: устройство просто меняют. А то, что их зачастую не ремотируют (а выкидывают) - это уже так, для большей понятливости сказано.

Valeri_>Не существует отказа поменьше или отказа побольше - либо работоспособен, либо нет.

Вот именно что в сложных системах существует. У вас компьютер может разово глюкнуть, может подвиснуть, а может сгореть. Каждая из этих ситуаций может быть в разных случаях фатальной, а может и не быть. Так же и у двигателя: он может отказать совсем, из-за чего его придется выключить, что тут же (возможно, фатально) отразится на безопасности полета, а может просто датчик пожарной сигнализации ложно сработать. Это тоже неприятность, и тоже требует исправления для дальнейшей эксплуатации, но непосредственно полету не угрожает. Поэтому и допуски на неисправность менее жесткие, чем на полный отказ.

ЦИКЛ> А вот факт применения дорогостоящих материалов, может говорить лишь о высокой производственной технологии, но никак не о конструкторской.

Сей факт опредяляется 1)рынком 2)критерием стоимость-эффективность 3)возможностью/невозможностью использовать более дешевые и технологичные материалы- если бы лопатки турбин можно было бы делать из конструкционной стали, их бы делали


То Валери Насчет овальной формы поршня и алмазных резцов, это сильно , Клэнси отдыхает. Посмотрел сейчас на свой мануал по двигателю (XR-5, Пежо)- ну цилиндрический они!(поверхности) Вы наверное ездите на болиде Ф-1?

На самом деле в нечёткой логике нет ничего сложно не только с алгоритмической точки зрения, но и с вычислительной. По сути - это операции над вероятностями. Формулы просты и понятны.

А так, насколько я помню, кажется в 1980-х в Токио испытывали поезда метро, управляемые компьютером с нечёткой логикой. Достигли превосходных результатов (там, точность остановки была не хуже 20см, кажется), но в серию не пошло.

Valeri_>Нравится Вам или не нравится - но винды становятся фактическим стандартом в управлении. Возьмите какой-нибудь контроллер (не самопальный на коленке, а фирменный) - основной протокол для него OPC (OLE for Process Control), это промышленный стандарт.

Немного поздно, но это все же лучше чем никогда. Я тут журналы полистал разные, посмотрел немного исходника NT 4 & NT 5, книжки про то как драйвера для нее перелистал. И все равно не нашел про то, что NT это RTOS. Это M$ спит и видит ее в таком виде. А в Linux Embeded пишут, что WindRiver держит чуть ли не 50% рынка, а еще есть QNX, RTOS от Intel и еще другие. А WinRiver закупило BSDI & FreeBSD недавно, правда последнюю бросили (я сам фряшник давний - душа за нее болит) для того, чтобы улучшить свою ОС (или доработать BSDI до уровня RTOS).

Чтобы не быть голословным я вам предложу следующее:

1. Почему, когда вы копируете большой файл - вся система замирает?

2. Насколько количество процессов влияет на скорость диспетчеризации процесса?

3. Что случиться с системой, если в ней будет несколько процессов с RealTimePriority, требующих значительных рессурсов?


Одна из основных характеристие RealTime OS, насколько мне известно, это предсказуемость - что драйвер обработает прерывание за время не большее чем Х, что процесс переключится за К и т.п. Конечно, и это определение легко доводится до обсурда - типа - все прерывания - не более чем за час.


Я не люблю M$ (кстати, никогда не считал NT за продукт M$) и говорю об этом прямо - чтобы не было потом обвинений на эту тему. И поэтому говорю - как просто управляющая система - NT подходит, но RealTime - шиш.

PS Если откопаю, то постану - спор линуксистов и виндоусят о том, на каких ОС банкоматы работают.

Кстати про Fuzzy Logic:

An Introduction to Fuzzy Logic Applications in Intelligent Systems (Kluwer International Series in Engineering and Computer Science : Knowledge Repre)
by Ronald R. Yager, Lotfi A. Zadeh (Editor)



- очень приличная книга. И перевод на русский есть - у меня где-то на полке стоит. Ягер рассматривается как один из овновоположников.

А чтобы заинтересовать еще больше есть и К-значные логики, и темпоральные логики. Только растут они из других мест.

Mishka>Одна из основных характеристие RealTime OS, насколько мне известно, это предсказуемость - что драйвер обработает прерывание за время не большее чем Х, что процесс переключится за К и т.п. Конечно, и это определение легко доводится до обсурда - типа - все прерывания - не более чем за час.

Дык, и за час можно не дождаться WinXX, как показывают те же измерения Варбана, периодически теряют прерывание таймера. В результате с ростом его частоты часы всё больше отстают

На самом деле - что таймер, иногда система события теряет, блин...

Valeri_>99.95 - это гарантия фирмы Компак, не нужно ее путать с безотказностью.

Вот именно что гарантия производителя должна быть. Когда Компак (или кто угодно другой) будет гарантировать хотя бы 99.999% надежность, может, будут и ставить.

Valeri_>Вы мне не поверите - металл при нагревании становится пластичнее. Если он уже не жидкий . Это, знаете ли, свойство металлов.

Конечно, вопрос только, насколько Лопатка при вдвое большей температуре еще не давится. И тончайшая перфорация в ней тоже не зарастает.

Valeri_>О Господи... Что, читать не умеете? Еще раз - ЛЮБОЕ нарушение работоспособного состояния есть отказ. Все, никаких сусликов. В наработке на отказ одинаково будут учитываться и глюки, и подвисания, и полное сгорание.

Мне в третий раз посоветовать вам пойти поучиться на первый курс? Существуют термины как наработка на отказ, так и наработка на неисправность. И отказы тоже бывают разные. (Да, это все отказы - но они разные, и к ним применяются разные требования).

Valeri_>Слышали, наверное, как звенит движок при детонации? Так вот - это по поршню и стенкам камеры сгорания бьет ударная волна со скоростью до 1200 м/с.

Ой, удивили. Вы падали когда-нибудь с забора? Ускорение при падении (при ударе об землю) достигает 100g и более. А вот непрерывно пилоты и 9-то еле держат. А если вам случалось бывать вблизи удара молнии, то ее звук достиг вас тоже в виде ударной волны, но вы все еще живы
То же самое в равной степени относится к кратковременному нагреву в цилиндре до 2000К. Некоторые сталевары показывают фокус - на долю секунды опускают руку в расплавленный чугун. И ничего, даже ожога не получают.
Так что... Не надо тут нас ударными волнами пугать. Тем более в нештатном режиме

Уф. Народ, если тему меряния движков я ещё как-то терпел,то читать эту шизофрению на счёт реалтаймовости WinNT уже выше моих сил. Тем паче, что оба вопроса дажеко ушли за пределы топика.

Сим закрываю этот топик.

Если захочется открыть снова, то по поводу RTOS - в компьютерный (благо, там эта тема уже поднималась пару раз), по поводу "сложности" автодвигателей в сравнении с авиационными объявляю полным оффтопиком.