<Valeri_>
инфо
инструменты
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
samolety bez pilotov
Теги:
В.М.>Чего?? Оборотов самого ДВС? Вы соборотами турбины в компрессоре не путаете?
Это обороты турбины, естественно. Про обороты ДВС выше 17 тысяч я не слыхал, только тут надо еще учесть - возвратно-поступательное движение это вам не тупое вращение.
В.М.>>>Остается только добавить, что до уж совсем массового примения РПД так и не дошел.
Valeri_>>Вы это Мазде расскажите - они выпускают РПД несколько десятков лет, в массовом порядке.
В.М.>Именно ее я имел ввиду, сравнивая с тиражом Тойоты, Хонды, БМВ, Даймлера, Фольксвагена и прочих. Как было экзотикой так и осталось.
Ну, в таком случае самолеты вообще не выпускают - сказки это, не существует такой отрасли
В.М.>>>Не знаю сколько в ДВС, а в турбине вроде как под 2000К.
Valeri_>>Ну вы там уж разберитесь, сколько на самом деле.
Zeus>Вам уже столько народу сказало, еще недостаточно??
Ну что же, давайте обратимся к народу.
"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40. "
И кто это написал - да простой народ:
Владимир Алексеевич Скибин - начальник ЦИАМ, Валентин Иванович Солонин - первый заместитель начальника ЦИАМ, Михаил Михайлович Цховребов - начальник отделения ЦИАМ
Ну, а Вы можете сколько угодно воздух сотрясать.
Valeri_>>Может, Вы назовете самолет, летающий без обслуживания 5 лет?
Zeus>Не самолет, а механизм его, сопоставимый по сложности с бытовым оборудованием. Большинство приборов, например. Их, конечно, проверяют, но без ремонта, смазки и прочего обслуживания они обходятся такой срок.
Так вот скажите - а почему их проверяют? Потому что иначе не обеспечивается необходимая надежность.
Zeus>У меня впечатление, что это вы чего-то недопонимаете. Конечно, требования предъявляются! Вопрос только, какие
Нет уж, это Вы скажите какие - Вы же утверждаете, что это не то, а значит в курсе. А если не в курсе - так чего шуметь?
Zeus>Требования, конечно, разные для разных систем, зависят от их критичности для безопасности полета. Но в целом порядок такой.
Двигатель, в принципе, критичен для безопасности полета. Но такой вероятности отказа, как Вы сказали, у него не будет. Да и у большинства систем тоже.
Zeus>А вы попробуйте этот стакан сотню-другую раз в секунду кипятком и холодной водой поливать - никуда он не денется.
Действительно никуда не денется - треснет за доли секунды.
Это обороты турбины, естественно. Про обороты ДВС выше 17 тысяч я не слыхал, только тут надо еще учесть - возвратно-поступательное движение это вам не тупое вращение.
В.М.>>>Остается только добавить, что до уж совсем массового примения РПД так и не дошел.
Valeri_>>Вы это Мазде расскажите - они выпускают РПД несколько десятков лет, в массовом порядке.
В.М.>Именно ее я имел ввиду, сравнивая с тиражом Тойоты, Хонды, БМВ, Даймлера, Фольксвагена и прочих. Как было экзотикой так и осталось.
Ну, в таком случае самолеты вообще не выпускают - сказки это, не существует такой отрасли
В.М.>>>Не знаю сколько в ДВС, а в турбине вроде как под 2000К.
Valeri_>>Ну вы там уж разберитесь, сколько на самом деле.
Zeus>Вам уже столько народу сказало, еще недостаточно??
Ну что же, давайте обратимся к народу.
"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40. "
И кто это написал - да простой народ:
Владимир Алексеевич Скибин - начальник ЦИАМ, Валентин Иванович Солонин - первый заместитель начальника ЦИАМ, Михаил Михайлович Цховребов - начальник отделения ЦИАМ
Ну, а Вы можете сколько угодно воздух сотрясать.
Valeri_>>Может, Вы назовете самолет, летающий без обслуживания 5 лет?
Zeus>Не самолет, а механизм его, сопоставимый по сложности с бытовым оборудованием. Большинство приборов, например. Их, конечно, проверяют, но без ремонта, смазки и прочего обслуживания они обходятся такой срок.
Так вот скажите - а почему их проверяют? Потому что иначе не обеспечивается необходимая надежность.
Zeus>У меня впечатление, что это вы чего-то недопонимаете. Конечно, требования предъявляются! Вопрос только, какие
Нет уж, это Вы скажите какие - Вы же утверждаете, что это не то, а значит в курсе. А если не в курсе - так чего шуметь?
Zeus>Требования, конечно, разные для разных систем, зависят от их критичности для безопасности полета. Но в целом порядок такой.
Двигатель, в принципе, критичен для безопасности полета. Но такой вероятности отказа, как Вы сказали, у него не будет. Да и у большинства систем тоже.
Zeus>А вы попробуйте этот стакан сотню-другую раз в секунду кипятком и холодной водой поливать - никуда он не денется.
Действительно никуда не денется - треснет за доли секунды.
Valeri_>Это обороты турбины, естественно. Про обороты ДВС выше 17 тысяч я не слыхал, только тут надо еще учесть - возвратно-поступательное движение это вам не тупое вращение.
То-то, что турбины. А ДВС с 45 тыс оборотов я держал в своих руках - авиамодельный в 2.5 кубика
Valeri_>>>Вы это Мазде расскажите - они выпускают РПД несколько десятков лет, в массовом порядке.
В.М.>>Именно ее я имел ввиду, сравнивая с тиражом Тойоты, Хонды, БМВ, Даймлера, Фольксвагена и прочих. Как было экзотикой так и осталось.
Valeri_>Ну, в таком случае самолеты вообще не выпускают - сказки это, не существует такой отрасли
Дело не в общем количестве, а в доле общего выпуска. РПД в автомобилях -жалкие проценты.
Valeri_>Ну что же, давайте обратимся к народу.
Valeri_>"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40. "
Правильно, четвертого поколения, только вспомните когда оно сделано это четвертое поколение, 25 лет назад. И какими тогда были автомобильные. Я вам про современный движки написал. То, что у нас в стране их всего пять штук опытных, еще не значит, что никто больше их не делает.
То-то, что турбины. А ДВС с 45 тыс оборотов я держал в своих руках - авиамодельный в 2.5 кубика
Valeri_>>>Вы это Мазде расскажите - они выпускают РПД несколько десятков лет, в массовом порядке.
В.М.>>Именно ее я имел ввиду, сравнивая с тиражом Тойоты, Хонды, БМВ, Даймлера, Фольксвагена и прочих. Как было экзотикой так и осталось.
Valeri_>Ну, в таком случае самолеты вообще не выпускают - сказки это, не существует такой отрасли
Дело не в общем количестве, а в доле общего выпуска. РПД в автомобилях -жалкие проценты.
Valeri_>Ну что же, давайте обратимся к народу.
Valeri_>"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40. "
Правильно, четвертого поколения, только вспомните когда оно сделано это четвертое поколение, 25 лет назад. И какими тогда были автомобильные. Я вам про современный движки написал. То, что у нас в стране их всего пять штук опытных, еще не значит, что никто больше их не делает.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Valeri_>"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40. "
Ну и какой же ДВС имеет такое давление-"до 40"? 10-12, 16 максимумум- степень сжатия в цикле ДВС. Про обороты Вам уже все объяснили- тоже на порядок выше у турбин. Про технологию- Вы же сами писали про полировку каждой лопатки- назовите детали, которые полируются в ДВС? Вообщем, Вы сами себя
Ну и какой же ДВС имеет такое давление-"до 40"? 10-12, 16 максимумум- степень сжатия в цикле ДВС. Про обороты Вам уже все объяснили- тоже на порядок выше у турбин. Про технологию- Вы же сами писали про полировку каждой лопатки- назовите детали, которые полируются в ДВС? Вообщем, Вы сами себя
> Ну и какой же ДВС имеет такое давление-"до 40"? 10-12, 16 максимумум- степень сжатия в цикле ДВС. Про обороты Вам уже все объяснили- тоже на порядок выше у турбин. Про технологию- Вы же сами писали про полировку каждой лопатки- назовите детали, которые полируются в ДВС?
Позволю себе уточнить, в дизеле степень сжатия до 27-30. Рабочее давление соответс.-30-35 атм. Поэтому качество изготовления дизеля требуется выше 4-2х тактных моторов. И КПД выше. Оно вообще зависит от раб.давления(реверанс турбинам).
На счёт полировки- по возможности полируются поршни, коллекторы всякие сопрягаемые поверхности. Стенки цилиндров хонингуются- технология более сложная чем полировка. Кстати сами поршни лет как 30- не простые цилиндры, формы очень сложные.
2-х тактные моторы мотоциклов(например серийных) имеют мах. рабочие обороты 10-15 тыс. Гоночные -18-20 тыс, как и формульные 4-х тактные.
Совершенствование современных ДВС, обеспечивается не с помощью повышения оборотов, они являются результатом и далеко не всегда пригодны к использованию. Поскольку приходиться делать передачи, которые и являются пока самым узким местом.
Кстати- не представляю себе поршневой мотор любого типа и объёма на 45 тыс. об. 8-9- не спорю, но 45? Может какая шутка?
Позволю себе уточнить, в дизеле степень сжатия до 27-30. Рабочее давление соответс.-30-35 атм. Поэтому качество изготовления дизеля требуется выше 4-2х тактных моторов. И КПД выше. Оно вообще зависит от раб.давления(реверанс турбинам).
На счёт полировки- по возможности полируются поршни, коллекторы всякие сопрягаемые поверхности. Стенки цилиндров хонингуются- технология более сложная чем полировка. Кстати сами поршни лет как 30- не простые цилиндры, формы очень сложные.
2-х тактные моторы мотоциклов(например серийных) имеют мах. рабочие обороты 10-15 тыс. Гоночные -18-20 тыс, как и формульные 4-х тактные.
Совершенствование современных ДВС, обеспечивается не с помощью повышения оборотов, они являются результатом и далеко не всегда пригодны к использованию. Поскольку приходиться делать передачи, которые и являются пока самым узким местом.
Кстати- не представляю себе поршневой мотор любого типа и объёма на 45 тыс. об. 8-9- не спорю, но 45? Может какая шутка?
...Лучше конечно пять звездочек!
В.М.>>Чего?? Оборотов самого ДВС? Вы соборотами турбины в компрессоре не путаете?
Valeri_>Это обороты турбины, естественно.
Ну так а чего тогда языком чесать? Вы же с ДВС сравниваете - ну так не увиливайте.
Valeri_>"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40."
Так, и что вам не нравится? Для вас специально прозвучали цифры от 1100-1200К (1 поколение) до 2000 (5 поколение).
Valeri_>Так вот скажите - а почему их проверяют? Потому что иначе не обеспечивается необходимая надежность.
Ха-ха. Вы не путайте. Контроль - это контроль, а прибор сам по себе, его не трогают.
Valeri_>Нет уж, это Вы скажите какие - Вы же утверждаете, что это не то, а значит в курсе. А если не в курсе - так чего шуметь?
Я-то веду себя довольно тихо Шуметь вам поменьше надо, уж вы-то точно не в курсе, как все уже успели убедиться
Valeri_>Двигатель, в принципе, критичен для безопасности полета. Но такой вероятности отказа, как Вы сказали, у него не будет. Да и у большинства систем тоже.
Фактическая наработка на отказ советских двигателей (в разы меньшая, чем у зарубежных) лежит в пределах 45-270 тыс. часов. При этом у двигателей точно вероятность отказа растет нелинейно со сроком, т.е. она в начале эксплуатации (и после ремонтов) лучше, чем 1/MTBF. Плюс поделите на количество двигателей. Итого имеем приблизительно -6-й порядок. Меньше, чем у гидросистем, но и отказ последних критичнее.
Zeus>>А вы попробуйте этот стакан сотню-другую раз в секунду кипятком и холодной водой поливать - никуда он не денется.
Valeri_>Действительно никуда не денется - треснет за доли секунды.
А вы попробуйте сначала
Valeri_>Это обороты турбины, естественно.
Ну так а чего тогда языком чесать? Вы же с ДВС сравниваете - ну так не увиливайте.
Valeri_>"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40."
Так, и что вам не нравится? Для вас специально прозвучали цифры от 1100-1200К (1 поколение) до 2000 (5 поколение).
Valeri_>Так вот скажите - а почему их проверяют? Потому что иначе не обеспечивается необходимая надежность.
Ха-ха. Вы не путайте. Контроль - это контроль, а прибор сам по себе, его не трогают.
Valeri_>Нет уж, это Вы скажите какие - Вы же утверждаете, что это не то, а значит в курсе. А если не в курсе - так чего шуметь?
Я-то веду себя довольно тихо
Шуметь вам поменьше надо, уж вы-то точно не в курсе, как все уже успели убедиться Valeri_>Двигатель, в принципе, критичен для безопасности полета. Но такой вероятности отказа, как Вы сказали, у него не будет. Да и у большинства систем тоже.
Фактическая наработка на отказ советских двигателей (в разы меньшая, чем у зарубежных) лежит в пределах 45-270 тыс. часов. При этом у двигателей точно вероятность отказа растет нелинейно со сроком, т.е. она в начале эксплуатации (и после ремонтов) лучше, чем 1/MTBF. Плюс поделите на количество двигателей. Итого имеем приблизительно -6-й порядок. Меньше, чем у гидросистем, но и отказ последних критичнее.
Zeus>>А вы попробуйте этот стакан сотню-другую раз в секунду кипятком и холодной водой поливать - никуда он не денется.
Valeri_>Действительно никуда не денется - треснет за доли секунды.
А вы попробуйте сначала
И животноводство!
Zeus>Ну так а чего тогда языком чесать? Вы же с ДВС сравниваете - ну так не увиливайте.
Позволю себе напомнить - мы сравниваем автомобили с самолетами. В принципе, это именно чесание языком, не нравится - найдите тему поактуальнее
Valeri_>>"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40."
Zeus>Так, и что вам не нравится?
То, что Вы назвали для АЛ-31Ф 1850К, на "переходных режимах" больше 2000К, а всех возражавших посылали в сад. Не только меня, а и Крона как сайтодержателя тоже. Аккуратнее надо быть.
Zeus>Ха-ха. Вы не путайте. Контроль - это контроль, а прибор сам по себе, его не трогают.
Вам говорили про техобслуживание ( и его отсутствие у бытовой техники). Так вот контроль (невстроенный, разумеется) - это тоже техобслуживание.
Байка из жизни технарей - ДПРМ местного аэродрома стоит недалеко от свинофермы. Очередная комиссия написала замечание - "техобслуживане проводится формально". Ну, инженер на дыбы - как формально? А техника засижена мухами, говорят (их там немеряно). В конце концов замяли, но стебались над ними долго.
Zeus>Шуметь вам поменьше надо, уж вы-то точно не в курсе, как все уже успели убедиться
Итак, предлагается Вам озвучить сертификационные требования к системам отображения РЛИ. Если не знаете, где их взять (в том, что до этого Вы их никогда не видели, я уверен) - то не надо делать умное лицо.
Zeus>Фактическая наработка на отказ советских двигателей (в разы меньшая, чем у зарубежных) лежит в пределах 45-270 тыс. часов.
Итак, РД-33. Ресурс у него заявлен то ли 300, то ли 400 часов. Но по результатам их использования в ФРГ почти никогда двигатель столько не жил. Наработка на отказ, соответственно, была еще меньше.
Ресурс АЛ-31Ф 2000 часов, и создатели заслуженно этим гордятся.
Хотите сказать, что в ГА лучше? Да, но ненамного.
В 2000 году наработка одного двигателя ПС-90А до снятия с крыла Ил-96-300 - 2800 летных часов. При этом заявленная пермяками цифра - 5500 часов. Обратите внимание - это с учетом почти постоянного ТО. В процессе которого, надо понимать, идет замена частей двигателя.
Просто Вы смотрите другой параметр - "Наработка на полный отказ двигателя". А смотреть надо вот это - "Наработка на досрочный съем двигателя с воздушного судна с изъятием его из эксплуатации". Наработка на отказ - это ведь не до полного износа, а до первых неприятностей. Может, у нас только предохранитель полетел, и железке еще сто лет работать - но это отказ.
В.М.>Дело не в общем количестве, а в доле общего выпуска. РПД в автомобилях -жалкие проценты.
РПД - это массовый продукт, выпускаемый серийно. Соответственно, у него есть такая вещь, как технология производства и себестоимость, с учетом всех его наворотов.
Конструктор>Полируются, в отличие от лопаток турбин, только поверхности вращения. И хонингуются тоже.
Ну Вам же человек сказал - они не круглые.
Позволю себе напомнить - мы сравниваем автомобили с самолетами. В принципе, это именно чесание языком, не нравится - найдите тему поактуальнее
Valeri_>>"В двухконтурных турбореактивных двигателях (ТРДД) четвертого поколения параметры термодинамического цикла достигли весьма высокого уровня: температура газа перед турбиной доходит до 1650-1700 градусов Кельвина, степень повышения давления в компрессоре - до 40."
Zeus>Так, и что вам не нравится?
То, что Вы назвали для АЛ-31Ф 1850К, на "переходных режимах" больше 2000К, а всех возражавших посылали в сад. Не только меня, а и Крона как сайтодержателя тоже. Аккуратнее надо быть.
Zeus>Ха-ха. Вы не путайте. Контроль - это контроль, а прибор сам по себе, его не трогают.
Вам говорили про техобслуживание ( и его отсутствие у бытовой техники). Так вот контроль (невстроенный, разумеется) - это тоже техобслуживание.
Байка из жизни технарей - ДПРМ местного аэродрома стоит недалеко от свинофермы. Очередная комиссия написала замечание - "техобслуживане проводится формально". Ну, инженер на дыбы - как формально? А техника засижена мухами, говорят (их там немеряно). В конце концов замяли, но стебались над ними долго.
Zeus>Шуметь вам поменьше надо, уж вы-то точно не в курсе, как все уже успели убедиться
Итак, предлагается Вам озвучить сертификационные требования к системам отображения РЛИ. Если не знаете, где их взять (в том, что до этого Вы их никогда не видели, я уверен) - то не надо делать умное лицо.
Zeus>Фактическая наработка на отказ советских двигателей (в разы меньшая, чем у зарубежных) лежит в пределах 45-270 тыс. часов.
Итак, РД-33. Ресурс у него заявлен то ли 300, то ли 400 часов. Но по результатам их использования в ФРГ почти никогда двигатель столько не жил. Наработка на отказ, соответственно, была еще меньше.
Ресурс АЛ-31Ф 2000 часов, и создатели заслуженно этим гордятся.
Хотите сказать, что в ГА лучше? Да, но ненамного.
В 2000 году наработка одного двигателя ПС-90А до снятия с крыла Ил-96-300 - 2800 летных часов. При этом заявленная пермяками цифра - 5500 часов. Обратите внимание - это с учетом почти постоянного ТО. В процессе которого, надо понимать, идет замена частей двигателя.
Просто Вы смотрите другой параметр - "Наработка на полный отказ двигателя". А смотреть надо вот это - "Наработка на досрочный съем двигателя с воздушного судна с изъятием его из эксплуатации". Наработка на отказ - это ведь не до полного износа, а до первых неприятностей. Может, у нас только предохранитель полетел, и железке еще сто лет работать - но это отказ.
В.М.>Дело не в общем количестве, а в доле общего выпуска. РПД в автомобилях -жалкие проценты.
РПД - это массовый продукт, выпускаемый серийно. Соответственно, у него есть такая вещь, как технология производства и себестоимость, с учетом всех его наворотов.
Конструктор>Полируются, в отличие от лопаток турбин, только поверхности вращения. И хонингуются тоже.
Ну Вам же человек сказал - они не круглые.
>>Владимир Малюх
>> Я тоже не верил Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей.
ЦИКЛ> Вот кстати иллюстрация к сложности изделия- представляю себе опорные подшипники шатуна и коленвала( если вкладыши- товопрос с масляным клином ещё сложнее) и соблюдение термобаланса. Он-же поди не в азоте работал?
Если я не путаю по памяти (дело было лет 15 тому назад) чуть ли не подшипники скольжения с бериллиевой бронзой использовались.
ЦИКЛ> А вообще, как будет время порыщу по инету, может это грубая действительность-45т. об.
Не, это именно изыск, предел. Такие моторчики - штучная работа, на них чемпионами мира по тем моделькам становились.
>> Я тоже не верил Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей.
ЦИКЛ> Вот кстати иллюстрация к сложности изделия- представляю себе опорные подшипники шатуна и коленвала( если вкладыши- товопрос с масляным клином ещё сложнее) и соблюдение термобаланса. Он-же поди не в азоте работал?
Если я не путаю по памяти (дело было лет 15 тому назад) чуть ли не подшипники скольжения с бериллиевой бронзой использовались.
ЦИКЛ> А вообще, как будет время порыщу по инету, может это грубая действительность-45т. об.
Не, это именно изыск, предел. Такие моторчики - штучная работа, на них чемпионами мира по тем моделькам становились.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
В.М.>>Дело не в общем количестве, а в доле общего выпуска. РПД в автомобилях -жалкие проценты.
Valeri_>РПД - это массовый продукт, выпускаемый серийно. Соответственно, у него есть такая вещь, как технология производства и себестоимость, с учетом всех его наворотов.
ТРД- то же самое, десятки тысяч экземпляров. Только издели более сложное технологически.
Valeri_>РПД - это массовый продукт, выпускаемый серийно. Соответственно, у него есть такая вещь, как технология производства и себестоимость, с учетом всех его наворотов.
ТРД- то же самое, десятки тысяч экземпляров. Только издели более сложное технологически.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
Valeri_>Позволю себе напомнить - мы сравниваем автомобили с самолетами. В принципе, это именно чесание языком, не нравится - найдите тему поактуальнее
Вот-вот. Какую долю в стоимости всего самолета составляет ТРД и какую- в авто ДВС?
Valeri_>Ну Вам же человек сказал - они не круглые.
Это Вы про что? Если про лопатки, то да . А если про "сопрягаемые поверхности" в ДВС, то тоже да, они не круглые. Они плоские 
, что еще проще.
Вот-вот. Какую долю в стоимости всего самолета составляет ТРД и какую- в авто ДВС?
Valeri_>Ну Вам же человек сказал - они не круглые.
Это Вы про что? Если про лопатки, то да
. А если про "сопрягаемые поверхности" в ДВС, то тоже да, они не круглые. Они плоские , что еще проще.
ЦИКЛ>> Кстати- не представляю себе поршневой мотор любого типа и объёма на 45 тыс. об. 8-9- не спорю, но 45? Может какая шутка?
В.М.>Я тоже не верил Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей. Неудивительно, что самолетик с таким движком летает за 300 кмвч, это при 2.5 куб. см. объема. Хотя нзывать ЭТО самолетом уже как-то даже и неловко - консоль крыла одна, винт однолопастной...
Aга, и мощность больше 2 л.с.
Что касается подшипников - на 45 тыщ в руках не держал, но на 35-38 - много раз. Обычные (но тщательно подобранные и качественные) подшипники качения...
В.М.>Я тоже не верил
Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей. Неудивительно, что самолетик с таким движком летает за 300 кмвч, это при 2.5 куб. см. объема. Хотя нзывать ЭТО самолетом уже как-то даже и неловко - консоль крыла одна, винт однолопастной...Aга, и мощность больше 2 л.с.
Что касается подшипников - на 45 тыщ в руках не держал, но на 35-38 - много раз. Обычные (но тщательно подобранные и качественные) подшипники качения...
И животноводство!
Valeri_>Позволю себе напомнить - мы сравниваем автомобили с самолетами. В принципе, это именно чесание языком, не нравится - найдите тему поактуальнее
А, ну ОК, хорошо, что вы так к этому относитесь
Zeus>>Так, и что вам не нравится?
Valeri_>То, что Вы назвали для АЛ-31Ф 1850К, на "переходных режимах" больше 2000К, а всех возражавших посылали в сад. Не только меня, а и Крона как сайтодержателя тоже. Аккуратнее надо быть.
Именно так нам давали в курсе авиационных силовых установок . А база собрана в основном из популярных источников, и ошибки неизбежны. Ничего страшного и тем более обидного.
Valeri_>Итак, предлагается Вам озвучить сертификационные требования к системам отображения РЛИ.
Э, не! Про системы отображения вы говорили, вот и озвучивайте. Я говорю о непосредственно самолетных системах управления. И о том, что Виндовс их требованиям не удовлетворяет.
Valeri_>Итак, РД-33...
У военных, конечно, на порядки меньше! У них и критичность отказа меньше (катапульта есть), и выгоды от сверхбольшого ресурса меньше (особенно в боевых условиях, для которых все делается). Потому военным турбинам позволяют работать в более напряженных условиях, и температура у них, как я говорил, на 100-200К больше.
Valeri_>Хотите сказать, что в ГА лучше? Да, но ненамного.
На порядки. И у нас, и за рубежом.
Valeri_>В 2000 году наработка одного двигателя ПС-90А до снятия с крыла Ил-96-300 - 2800 летных часов. При этом заявленная пермяками цифра - 5500 часов.
Учитывайте, что ПС-90 все еще в стадии доработки. На новый двигатель всегда заявляется заниженный ресурс, а истинный становится известным только по результатам достаточно длительной эксплуатации.
Valeri_>Просто Вы смотрите другой параметр - "Наработка на полный отказ двигателя". А смотреть надо вот это - "Наработка на досрочный съем двигателя с воздушного судна с изъятием его из эксплуатации".
С чего это? Мы говорим о фатальных отказах, которые непосредственно угрожают жизни. Кстати, с этим параметром даже у ПС-90 все более-менее в порядке. У него проблемы с наработкой на неисправность, с которой можно продолжать полет и нормально сесть, но выпускать в полет нельзя.
А, ну ОК, хорошо, что вы так к этому относитесь
Zeus>>Так, и что вам не нравится?
Valeri_>То, что Вы назвали для АЛ-31Ф 1850К, на "переходных режимах" больше 2000К, а всех возражавших посылали в сад. Не только меня, а и Крона как сайтодержателя тоже. Аккуратнее надо быть.
Именно так нам давали в курсе авиационных силовых установок
. А база собрана в основном из популярных источников, и ошибки неизбежны. Ничего страшного и тем более обидного.Valeri_>Итак, предлагается Вам озвучить сертификационные требования к системам отображения РЛИ.
Э, не! Про системы отображения вы говорили, вот и озвучивайте. Я говорю о непосредственно самолетных системах управления. И о том, что Виндовс их требованиям не удовлетворяет.
Valeri_>Итак, РД-33...
У военных, конечно, на порядки меньше! У них и критичность отказа меньше (катапульта есть), и выгоды от сверхбольшого ресурса меньше (особенно в боевых условиях, для которых все делается). Потому военным турбинам позволяют работать в более напряженных условиях, и температура у них, как я говорил, на 100-200К больше.
Valeri_>Хотите сказать, что в ГА лучше? Да, но ненамного.
На порядки. И у нас, и за рубежом.
Valeri_>В 2000 году наработка одного двигателя ПС-90А до снятия с крыла Ил-96-300 - 2800 летных часов. При этом заявленная пермяками цифра - 5500 часов.
Учитывайте, что ПС-90 все еще в стадии доработки. На новый двигатель всегда заявляется заниженный ресурс, а истинный становится известным только по результатам достаточно длительной эксплуатации.
Valeri_>Просто Вы смотрите другой параметр - "Наработка на полный отказ двигателя". А смотреть надо вот это - "Наработка на досрочный съем двигателя с воздушного судна с изъятием его из эксплуатации".
С чего это? Мы говорим о фатальных отказах, которые непосредственно угрожают жизни. Кстати, с этим параметром даже у ПС-90 все более-менее в порядке. У него проблемы с наработкой на неисправность, с которой можно продолжать полет и нормально сесть, но выпускать в полет нельзя.
И животноводство!
KiLLiR
втянувшийся
Вуду>KRoN
>>"Кстати, вот и пример - пилот не в состоянии вести машину длительно на сверхмалых высотах. Строевых лётчиков вообще не допускают к полётам ниже 200м."
Вуду>- Ну и шутки у Вас, администратор! Как это - "не допускают строевых лётчиков"? А каких допускают - "нестроевых"? Если в 73-м году курсантом 4-ого курса мне приходилось выполнять полёты по маршруту на 300м, на полигоне работали с 200м, потом, в Челябинском ВВАУШ, на Ту-134ш (сделанного на базе лайнера, сугубо гражданского, только с "начинкой" от Ту-16) на полигонах по 2 часа (6 заходов) крутились на 200м, примерно треть этого времени - на 60м и бросали бомбы с этой же высоты. И этот кайф - дважды за одну лётную смену.
Знакомый летчик рассказывал,как летал на Су-17 по ущельям на высоте 1-2м.(два метра).
Дело было в начале девяностых...
>>"Кстати, вот и пример - пилот не в состоянии вести машину длительно на сверхмалых высотах. Строевых лётчиков вообще не допускают к полётам ниже 200м."
Вуду>- Ну и шутки у Вас, администратор! Как это - "не допускают строевых лётчиков"? А каких допускают - "нестроевых"?
Если в 73-м году курсантом 4-ого курса мне приходилось выполнять полёты по маршруту на 300м, на полигоне работали с 200м, потом, в Челябинском ВВАУШ, на Ту-134ш (сделанного на базе лайнера, сугубо гражданского, только с "начинкой" от Ту-16) на полигонах по 2 часа (6 заходов) крутились на 200м, примерно треть этого времени - на 60м и бросали бомбы с этой же высоты. И этот кайф - дважды за одну лётную смену.Знакомый летчик рассказывал,как летал на Су-17 по ущельям на высоте 1-2м.(два метра).
Дело было в начале девяностых...
KiLLiR
втянувшийся
Вуду>Valeri
>> "По поводу тренажеров - фигня все это. Элементарный пример - сдача на права. Катаются с ними, катаются - не на тренажере, а на настоящей машине, и все в порядке, но нужно сдавать в ГАИ - и люди творят ТАКОЕ, о чем потом долго рассказывают легенды. Спроси, почему он это сделал - человек не ответит. Никто не знает, как он поведет себя в стрессовой ситуации."
Вуду>- Вы такие бабушкины сказочки рассказываете! Вышеописанные шизданутики в любом лётном училище будут отчислены ещё "в абитуре", при прохождение тестов псих.отбора...
Кстати,да.
Я с этим некоторым образом столкнулся.Причем - с современной системой проф.псих. отбора Истребительной Авиации.
А,как это ни парадоксально,сейчас эту систему только ужесточили.Причем ЗНАЧИТЕЛЬНО.
Так вот,маленький момент(все рассказывать долго)
На ВЛК ПсихиатрНевропатолог специально около 30минут.(а иногда и больше) выводит человека из себя.Доводит до такого состояния,когда любой НОРМАЛЬНЫЙ человек давно бы дал этому м@даку в морду. И сидит,наблюдает за реакцией...За речью,за выражением лица,пульс...
Если хотя бы ЧУТЬ-ЧУТЬ начали потеть ладони - пошел на @#$ - летчиком не будешь.
"Таких не берут в космонавты."
(Но это в ВВС;проходил также ВЛЭК ГА - там с этим не так строго,хотя чейчас в ГА общие требования в здоровью лс выше,чем в ВВС)
Летчик должен быть спокоен как удав. Иметь нечеловеческую эмоциональную устойчивость и не может позволить себе как-либо реагировать на стресс. Ни на земле,ни,тем более,в воздухе.
>> "По поводу тренажеров - фигня все это. Элементарный пример - сдача на права. Катаются с ними, катаются - не на тренажере, а на настоящей машине, и все в порядке, но нужно сдавать в ГАИ - и люди творят ТАКОЕ, о чем потом долго рассказывают легенды. Спроси, почему он это сделал - человек не ответит. Никто не знает, как он поведет себя в стрессовой ситуации."
Вуду>- Вы такие бабушкины сказочки рассказываете! Вышеописанные шизданутики в любом лётном училище будут отчислены ещё "в абитуре", при прохождение тестов псих.отбора...
Кстати,да.
Я с этим некоторым образом столкнулся.Причем - с современной системой проф.псих. отбора Истребительной Авиации.
А,как это ни парадоксально,сейчас эту систему только ужесточили.Причем ЗНАЧИТЕЛЬНО.
Так вот,маленький момент(все рассказывать долго)
На ВЛК ПсихиатрНевропатолог специально около 30минут.(а иногда и больше) выводит человека из себя.Доводит до такого состояния,когда любой НОРМАЛЬНЫЙ человек давно бы дал этому м@даку в морду. И сидит,наблюдает за реакцией...За речью,за выражением лица,пульс...
Если хотя бы ЧУТЬ-ЧУТЬ начали потеть ладони - пошел на @#$ - летчиком не будешь.
"Таких не берут в космонавты."
(Но это в ВВС;проходил также ВЛЭК ГА - там с этим не так строго,хотя чейчас в ГА общие требования в здоровью лс выше,чем в ВВС)
Летчик должен быть спокоен как удав. Иметь нечеловеческую эмоциональную устойчивость и не может позволить себе как-либо реагировать на стресс. Ни на земле,ни,тем более,в воздухе.
ЦИКЛ> На счёт полировки- по возможности полируются поршни, коллекторы всякие сопрягаемые поверхности. Стенки цилиндров хонингуются- технология более сложная чем полировка. Кстати сами поршни лет как 30- не простые цилиндры, формы очень сложные.
Сопрягаемые поверхности шлифуются.
Полируются, в отличие от лопаток турбин, только поверхности вращения. И хонингуются тоже. А это разница в технологии и стоимости того же оборудования на порядок.
А от оборотов как раз зависит материал лопаток. Много в ДВС титановых деталей?
Сопрягаемые поверхности шлифуются.
Полируются, в отличие от лопаток турбин, только поверхности вращения. И хонингуются тоже. А это разница в технологии и стоимости того же оборудования на порядок.
А от оборотов как раз зависит материал лопаток. Много в ДВС титановых деталей?
ЦИКЛ> Кстати- не представляю себе поршневой мотор любого типа и объёма на 45 тыс. об. 8-9- не спорю, но 45? Может какая шутка?
Я тоже не верил Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей. Неудивительно, что самолетик с таким движком летает за 300 кмвч, это при 2.5 куб. см. объема. Хотя нзывать ЭТО самолетом уже как-то даже и неловко - консоль крыла одна, винт однолопастной...
Я тоже не верил
Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей. Неудивительно, что самолетик с таким движком летает за 300 кмвч, это при 2.5 куб. см. объема. Хотя нзывать ЭТО самолетом уже как-то даже и неловко - консоль крыла одна, винт однолопастной...
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
> А это разница в технологии и стоимости того же оборудования на порядок.
а это вообще вопрос тёмный, требования к технологии растут скачком при увеличении мощности( иногда и размеров, но могут и наоборот) Например дизель мощностью в 12 тлс- будет стоить не меньше турбины, хотя и будет довольствоваться более простыми поверхностями. А если попробовать сделать его весом с турбину, то сами понимате.... Будет использоваться более дешёвое решение при заданных параметрах.
> А от оборотов как раз зависит материал лопаток. Много в ДВС титановых деталей?
И не спорю, тепло-вибро нагружённые детали из чего только не приходится делать. Вот те-же поршни делают композитными из нескольких марок ...-сырья(поскольку кроме металла ещё керамику вживляют).
А вот кстати конструктивная и технологическая сложность- достоинством не является, увы. Это значит что или нет нужных материалов, или физика рабочего процесс неоптимальна. А винты ПЛ тоже весьма непросты. Но лопатки сложнее всех, поскольку их сразу сотни, и все должны быть идентичные. Это очень сложно.
>Владимир Малюх
> Я тоже не верил Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей.
Вот кстати иллюстрация к сложности изделия- представляю себе опорные подшипники шатуна и коленвала( если вкладыши- товопрос с масляным клином ещё сложнее) и соблюдение термобаланса. Он-же поди не в азоте работал?
А вообще, как будет время порыщу по инету, может это грубая действительность-45т. об.
а это вообще вопрос тёмный, требования к технологии растут скачком при увеличении мощности( иногда и размеров, но могут и наоборот) Например дизель мощностью в 12 тлс- будет стоить не меньше турбины, хотя и будет довольствоваться более простыми поверхностями. А если попробовать сделать его весом с турбину, то сами понимате.... Будет использоваться более дешёвое решение при заданных параметрах.
> А от оборотов как раз зависит материал лопаток. Много в ДВС титановых деталей?
И не спорю, тепло-вибро нагружённые детали из чего только не приходится делать. Вот те-же поршни делают композитными из нескольких марок ...-сырья(поскольку кроме металла ещё керамику вживляют).
А вот кстати конструктивная и технологическая сложность- достоинством не является, увы. Это значит что или нет нужных материалов, или физика рабочего процесс неоптимальна. А винты ПЛ тоже весьма непросты. Но лопатки сложнее всех, поскольку их сразу сотни, и все должны быть идентичные. Это очень сложно.
>Владимир Малюх
> Я тоже не верил Но народ включил стробоскоп и показал.. Хотя это конечно очень большая экзотика - движки для т.н. скоростных кордовых моделей.
Вот кстати иллюстрация к сложности изделия- представляю себе опорные подшипники шатуна и коленвала( если вкладыши- товопрос с масляным клином ещё сложнее) и соблюдение термобаланса. Он-же поди не в азоте работал?
А вообще, как будет время порыщу по инету, может это грубая действительность-45т. об.
...Лучше конечно пять звездочек!
=KRoN=
Guest
гость
Это уже откровенная байка
Над полосой-то в 1-2 метрах и то пройти стрёмно.
А ущелье...
Нет, конечно, порой ветки на шасси привозят, но порой и в кочки втыкаются.
Из более-менее достоверных историй - комэск кого-то из давних посетителей Авиабазы (увы, не помню - отзовись!) на взлёте на МиГ-21 делал бочку над полосой в 10..15м.
Над полосой-то в 1-2 метрах и то пройти стрёмно.
А ущелье...
Нет, конечно, порой ветки на шасси привозят, но порой и в кочки втыкаются.
Из более-менее достоверных историй - комэск кого-то из давних посетителей Авиабазы (увы, не помню - отзовись!) на взлёте на МиГ-21 делал бочку над полосой в 10..15м.
ab>>А вот используют ли там методы нечеткой логики (fuzzy logic controllers)
Zeus>Если речь именно о системах управления самолетом (и двигателем) (просто по БРЭО я ничего не могу сказать), то в 4-м поколении - нет. В 5-м - не знаю...
А какое к ним вообще в кругах профессиональных управленцев отношение? Мне так показалось, что подход довольно перспективный.
Zeus>Если речь именно о системах управления самолетом (и двигателем) (просто по БРЭО я ничего не могу сказать), то в 4-м поколении - нет. В 5-м - не знаю...
А какое к ним вообще в кругах профессиональных управленцев отношение? Мне так показалось, что подход довольно перспективный.
Valeri_>А "проволока, которую протянули электрики"? В общем, все это пустое - есть утвержденные нормативы, переделывать их никто не будет, и по ним нужен облет.
Если проволока повлияет на ближние поля, что и опасно, то такие датчики и это обнаружат. Если натянута в 500 метрах, то вреда от нее нет. А нормативы, как и уставы, пишутся для тех, кому по ряду причин нельзя доверять принимать самостоятельные решения. И это правильно. Но их могут и менять.
Valeri_> Не нужно никакое усреднение, и все хорошо, но спутники все же нужны - база вещает только поправку.
В этом случае на месте главный недостаток gps, низкая помехоустойчивость. А вообще поскольку на мой простой практический вопрос (о реальной точности и времени dgps измерений) никто не ответил, я сделал вывод, что с dgps здесь никто хорошо не знаком.
Если проволока повлияет на ближние поля, что и опасно, то такие датчики и это обнаружат. Если натянута в 500 метрах, то вреда от нее нет. А нормативы, как и уставы, пишутся для тех, кому по ряду причин нельзя доверять принимать самостоятельные решения. И это правильно. Но их могут и менять.
Valeri_> Не нужно никакое усреднение, и все хорошо, но спутники все же нужны - база вещает только поправку.
В этом случае на месте главный недостаток gps, низкая помехоустойчивость. А вообще поскольку на мой простой практический вопрос (о реальной точности и времени dgps измерений) никто не ответил, я сделал вывод, что с dgps здесь никто хорошо не знаком.
ab>А какое к ним вообще в кругах профессиональных управленцев отношение? Мне так показалось, что подход довольно перспективный.
Из тех, что я знаю - никакого. Не все даже знают, что это такое. Вообще, народ больше старшего поколения, далеко не все стремятся "извращаться"... Интересно ОКБшных спецов поспрашать, из тех, что завязаны на новую технику... Если получится, попробую пронюхать
Вообще, в науке всегда имеются какие-нибудь модные направления, и в управлении тоже. Но они редко становятся доминирующими... То ли это из-за консервативности науки, то ли выясняется, что не таков уж велик выигрыш, учитывая затраты на освоение и испытания. Так и тянется...Мне вот, напрмер, импонирует "ленивое" управление
Из тех, что я знаю - никакого. Не все даже знают, что это такое. Вообще, народ больше старшего поколения, далеко не все стремятся "извращаться"... Интересно ОКБшных спецов поспрашать, из тех, что завязаны на новую технику... Если получится, попробую пронюхать
Вообще, в науке всегда имеются какие-нибудь модные направления, и в управлении тоже. Но они редко становятся доминирующими... То ли это из-за консервативности науки, то ли выясняется, что не таков уж велик выигрыш, учитывая затраты на освоение и испытания. Так и тянется...Мне вот, напрмер, импонирует "ленивое" управление
И животноводство!
Конструктор>Вот-вот. Какую долю в стоимости всего самолета составляет ТРД и какую- в авто ДВС?
Гм. Ну, в самолете вроде около четверти. В авто - черт его знает, наверное тоже около того, или немного меньше.
Конструктор>А если про "сопрягаемые поверхности" в ДВС, то тоже да, они не круглые. Они плоские , что еще проще.
Поршень и стенки цилиндра - сопрягаемые поверхности. Они не плоские, и даже не цилиндры на самом деле.
Zeus>Именно так нам давали в курсе авиационных силовых установок . А база собрана в основном из популярных источников, и ошибки неизбежны. Ничего страшного и тем более обидного.
Так где ошибки - в Ваших конспектах, или в мнении товарищей из ЦИАМ? Если хотите, я еще поищу ссылок - думаю, везде будет 1700К, и уж нигде не будет про "больше 2000 точно".
Zeus>Э, не! Про системы отображения вы говорили, вот и озвучивайте
Я Вам их привел в качестве примера достаточно ответственных систем на НТ. Вы заявили, что это фигня, и к ним предъявляются намного более низкие требования. Так вот вопрос - КАКИЕ, по Вашему мнению, эти требования?
Zeus>Учитывайте, что ПС-90 все еще в стадии доработки. На новый двигатель всегда заявляется заниженный ресурс, а истинный становится известным только по результатам достаточно длительной эксплуатации.
Во первых, заниженный первоначальный ресурс - только у советских движков, за бугром afair другой подход.
Во вторых - даже у доведенных до ума этот параметр тысячи часов. Норматив для большинства, кстати, 6000.
В третьих - движок имеет сертификат и допущен к эксплуатации, а значит считается достаточно надежным. Можно и лучше, но с этим уже можно летать.
Zeus>С чего это? Мы говорим о фатальных отказах, которые непосредственно угрожают жизни.
Вовсе нет. Наработка на отказ - это на ЛЮБОЙ отказ. Да, большинство неприятностей устраняется на земле (и это хорошо ). Ну так если после каждой поездки на жучку будет накидываться стая спецов - она вообще никогда в дороге не сломается.
Если Ваш лазер в вертикали отбракуют и заменят на земле - чудесно. Но Вы сравнивали его с бытовым CD, а туда редко кто залазит с тестером и осциллографом.
ab>В этом случае на месте главный недостаток gps, низкая помехоустойчивость.
Тут вот в соседнем топике изумляются - почему никто не саданет по самолету на взлете? Плевое дело, и намного дешевле. А если сигнал с GPS пропадет - ну уведет автоматика самолет на второй круг, грязно при этом матюгаясь, ничего страшного.
ab> А вообще поскольку на мой простой практический вопрос (о реальной точности и времени dgps измерений) никто не ответил, я сделал вывод, что с dgps здесь никто хорошо не знаком.
Ну кто ее проверяет, эту точность? Вам разработчиков надо, все остальные - только пользователи. Я Вам могу только повторить, что DGPS применяется в областях, где есть жесткие требования к точности - геодезия, гидрология итп (гидрологам уровень воды нужен с точностью в сантиметры).
Гм. Ну, в самолете вроде около четверти. В авто - черт его знает, наверное тоже около того, или немного меньше.
Конструктор>А если про "сопрягаемые поверхности" в ДВС, то тоже да, они не круглые. Они плоские
, что еще проще.Поршень и стенки цилиндра - сопрягаемые поверхности. Они не плоские, и даже не цилиндры на самом деле.
Zeus>Именно так нам давали в курсе авиационных силовых установок
. А база собрана в основном из популярных источников, и ошибки неизбежны. Ничего страшного и тем более обидного.Так где ошибки - в Ваших конспектах, или в мнении товарищей из ЦИАМ? Если хотите, я еще поищу ссылок - думаю, везде будет 1700К, и уж нигде не будет про "больше 2000 точно".
Zeus>Э, не! Про системы отображения вы говорили, вот и озвучивайте
Я Вам их привел в качестве примера достаточно ответственных систем на НТ. Вы заявили, что это фигня, и к ним предъявляются намного более низкие требования. Так вот вопрос - КАКИЕ, по Вашему мнению, эти требования?
Zeus>Учитывайте, что ПС-90 все еще в стадии доработки. На новый двигатель всегда заявляется заниженный ресурс, а истинный становится известным только по результатам достаточно длительной эксплуатации.
Во первых, заниженный первоначальный ресурс - только у советских движков, за бугром afair другой подход.
Во вторых - даже у доведенных до ума этот параметр тысячи часов. Норматив для большинства, кстати, 6000.
В третьих - движок имеет сертификат и допущен к эксплуатации, а значит считается достаточно надежным. Можно и лучше, но с этим уже можно летать.
Zeus>С чего это? Мы говорим о фатальных отказах, которые непосредственно угрожают жизни.
Вовсе нет. Наработка на отказ - это на ЛЮБОЙ отказ. Да, большинство неприятностей устраняется на земле (и это хорошо
). Ну так если после каждой поездки на жучку будет накидываться стая спецов - она вообще никогда в дороге не сломается.Если Ваш лазер в вертикали отбракуют и заменят на земле - чудесно. Но Вы сравнивали его с бытовым CD, а туда редко кто залазит с тестером и осциллографом.
ab>В этом случае на месте главный недостаток gps, низкая помехоустойчивость.
Тут вот в соседнем топике изумляются - почему никто не саданет по самолету на взлете? Плевое дело, и намного дешевле. А если сигнал с GPS пропадет - ну уведет автоматика самолет на второй круг, грязно при этом матюгаясь, ничего страшного.
ab> А вообще поскольку на мой простой практический вопрос (о реальной точности и времени dgps измерений) никто не ответил, я сделал вывод, что с dgps здесь никто хорошо не знаком.
Ну кто ее проверяет, эту точность? Вам разработчиков надо, все остальные - только пользователи. Я Вам могу только повторить, что DGPS применяется в областях, где есть жесткие требования к точности - геодезия, гидрология итп (гидрологам уровень воды нужен с точностью в сантиметры).
Balancer
Guest
гость
KiLLiR>Летчик должен быть спокоен как удав. Иметь нечеловеческую эмоциональную устойчивость и не может позволить себе как-либо реагировать на стресс. Ни на земле,ни,тем более,в воздухе.
Замечу, что речь, должно быть, о гражданских лётчиках идёт
Практика показывает, что большинство лучших лётчиков-истребителей были (и есть) горячими, вспыльчивыми, неуравновешенными и хулиганистыми.
Замечу, что речь, должно быть, о гражданских лётчиках идёт
Практика показывает, что большинство лучших лётчиков-истребителей были (и есть) горячими, вспыльчивыми, неуравновешенными и хулиганистыми.
>тоже около того, или немного меньше.
карб мотор в сборе с навесным ,для зубил- стоит 12-15 тыс. кузов -52-60 тыс. Всё в сборе- 130 тыс. Реногор с мотором 3ФР- весь 3 тыс. долл.
> поршневые кольца (тоже самое), обрабатываются на УНИВЕРСАЛЬНОМ оборудовании.
Упоси бог! Производство поршн. колец вещь циклопическая и строго специализированная. Немного похожа на патронное пр-во.
> Поршневую группу могут сделать в любом приличном автосервисе, или даже "дядя Вася" в гараже на токарном станке.
Поубывал-бы таких ,,Вась,,. Не всякий приличный завод сделает поршень. А тем более сотни тысяч. А они ещё по всяким группам точности делятся. И совр. поршень не просто стакан из чугуна. Он полиматерьяльный( слово так себе, но понятно) верхняя плоскость почти никогда( уже теперь)не плоская, а купольная, или всякие выемки. В одном направлении он может быть бочкой, в другом Т-образным, плюс дырка под палец смещена от оси. Вообще-то и стоят они по разному- от 300 руб до 5000 руб за комплект на отеч.машину. Если гоночные- до 5 тыс. долл. И будут каждый из них доводить в мастерской( только наверное дядя Шульц) неделями, и станки там будут стоить как самолёт.
Простите, Конструктор- обидно слышать от вас подобное упрощение. Я не настаиваю что ДВС конструктивно сложнее ГТД( принцип действия сложнее всё-же у первого), но слыша об авиационных нормах, в первую очередь думаешь о весе и в последнюю о стоимости. Примерно как в 3-литровых моторах формулы-1, где эти литры поделили между 12 цилиндриками и заставили делать 18 тыс. оборотов. В результате стоит сие под 1,5 млн. долларов.
--
карб мотор в сборе с навесным ,для зубил- стоит 12-15 тыс. кузов -52-60 тыс. Всё в сборе- 130 тыс. Реногор с мотором 3ФР- весь 3 тыс. долл.
> поршневые кольца (тоже самое), обрабатываются на УНИВЕРСАЛЬНОМ оборудовании.
Упоси бог! Производство поршн. колец вещь циклопическая и строго специализированная. Немного похожа на патронное пр-во.
> Поршневую группу могут сделать в любом приличном автосервисе, или даже "дядя Вася" в гараже на токарном станке.
Поубывал-бы таких ,,Вась,,. Не всякий приличный завод сделает поршень. А тем более сотни тысяч. А они ещё по всяким группам точности делятся. И совр. поршень не просто стакан из чугуна. Он полиматерьяльный( слово так себе, но понятно) верхняя плоскость почти никогда( уже теперь)не плоская, а купольная, или всякие выемки. В одном направлении он может быть бочкой, в другом Т-образным, плюс дырка под палец смещена от оси. Вообще-то и стоят они по разному- от 300 руб до 5000 руб за комплект на отеч.машину. Если гоночные- до 5 тыс. долл. И будут каждый из них доводить в мастерской( только наверное дядя Шульц) неделями, и станки там будут стоить как самолёт.
Простите, Конструктор- обидно слышать от вас подобное упрощение. Я не настаиваю что ДВС конструктивно сложнее ГТД( принцип действия сложнее всё-же у первого), но слыша об авиационных нормах, в первую очередь думаешь о весе и в последнюю о стоимости. Примерно как в 3-литровых моторах формулы-1, где эти литры поделили между 12 цилиндриками и заставили делать 18 тыс. оборотов. В результате стоит сие под 1,5 млн. долларов.
--
...Лучше конечно пять звездочек!
KiLLiR
втянувшийся
=KRoN=>Это уже откровенная байка
Это не байка. Рассказывал очень серъезный человек,крайне не склонный к рассказыванию баек и ранее в этом(рассказывании) не замеченный.
(Кстати,он еще в красках рассказал о своих ощущениях ПОСЛЕ таких полетов. (больше себе такого не позволял;острых впечатлений хватило ))
=KRoN=>Над полосой-то в 1-2 метрах и то пройти стрёмно.
Неоднократно наблюдал.
=KRoN=>Нет, конечно, порой ветки на шасси привозят, но порой и в кочки втыкаются.
=KRoN=>Из более-менее достоверных историй - комэск кого-то из давних посетителей Авиабазы (увы, не помню - отзовись!) на взлёте на МиГ-21 делал бочку над полосой в 10..15м.
Таких историй полно.
На форуме "СТЕРХ-ПИЛОТа" один товарищ рассказывал как их,кажется,зам.ком.полка по лп,Военный Летчик-Снайпер делал проходы кверху пузом на высоте МЕНЬШЕ метра.
История,кстати,была очень достоверной.
В Авиации всякое бывает.
Просто есть пилоты от БОГА,а есть те,кто попал в Авиацию по ошибке
Это не байка. Рассказывал очень серъезный человек,крайне не склонный к рассказыванию баек и ранее в этом(рассказывании) не замеченный.
(Кстати,он еще в красках рассказал о своих ощущениях ПОСЛЕ таких полетов.
(больше себе такого не позволял;острых впечатлений хватило ))=KRoN=>Над полосой-то в 1-2 метрах и то пройти стрёмно.
Неоднократно наблюдал.
=KRoN=>Нет, конечно, порой ветки на шасси привозят, но порой и в кочки втыкаются.
=KRoN=>Из более-менее достоверных историй - комэск кого-то из давних посетителей Авиабазы (увы, не помню - отзовись!) на взлёте на МиГ-21 делал бочку над полосой в 10..15м.
Таких историй полно.
На форуме "СТЕРХ-ПИЛОТа" один товарищ рассказывал как их,кажется,зам.ком.полка по лп,Военный Летчик-Снайпер делал проходы кверху пузом на высоте МЕНЬШЕ метра.
История,кстати,была очень достоверной.
В Авиации всякое бывает.
Просто есть пилоты от БОГА,а есть те,кто попал в Авиацию по ошибке
Реклама Google — средство выживания форумов :)
KiLLiR
втянувшийся
KiLLiR>>Летчик должен быть спокоен как удав. Иметь нечеловеческую эмоциональную устойчивость и не может позволить себе как-либо реагировать на стресс. Ни на земле,ни,тем более,в воздухе.
=KRoN=>Замечу, что речь, должно быть, о гражданских лётчиках идёт
Ну,если о гражданских...
=KRoN=>Практика показывает, что большинство лучших лётчиков-истребителей были (и есть) горячими, вспыльчивыми, неуравновешенными и хулиганистыми.
Это уже черты характера! Не путайте
Хотя,среди знакомых летчиков ИА/ИБА 95% люди ПРЕДЕЛЬНО спокойные.(даже иногда слишком )
Хотя,признаюсь,иногда экземпляры попадаются те еще
(не будем называть имен)
=KRoN=>Замечу, что речь, должно быть, о гражданских лётчиках идёт
Ну,если о гражданских...
=KRoN=>Практика показывает, что большинство лучших лётчиков-истребителей были (и есть) горячими, вспыльчивыми, неуравновешенными и хулиганистыми.
Это уже черты характера! Не путайте
Хотя,среди знакомых летчиков ИА/ИБА 95% люди ПРЕДЕЛЬНО спокойные.(даже иногда слишком
)Хотя,признаюсь,иногда экземпляры попадаются те еще
(не будем называть имен)
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 05.02.2002
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 05.02.2002
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
