Ангара-II

Так, понял, почему "даже". RS-68 делали в 1998, но по принципу "чем проще, тем лучше", поэтому дёшев, но слаб. Относительно, конечно.

amvich>Вот-вот . Так что есть ещё куда развиваться здесь.

Ну в отличии от Амов, которым сейчас практически не из чего выбирать (первая ступень - или водород, или РДТТ , или покупной движок), у нас есть керосинки для первой ступени, очень и очень неплохие.

Водород на первой ступени - имхо все же изврат, даже SSME имеет на уровне земли 362 (а RS-68 365). Керосинку же пожалуй можно до 320 дотянуть.

Если уж так хочеться, то надо делать пожалуй действительно на метане движки, но мне кажеться проще - первые ступени - керосин, верхние - водород (как например Ангару планируеться делать).

И получился у тебя Атлас

> CaRRibeaN>Если уж так хочеться, то надо делать пожалуй действительно на метане движки, но мне кажеться проще - первые ступени - керосин, верхние - водород (как например Ангару планируеться делать).

> hcube>И получился у тебя Атлас

Верно, у Атласов обычно первая-вторая ступень - керосин-кислород, третья - водородный Центавр. Ещё любили к первой добавлять твердотопливные ускорители. Титан вон весь на высококипящих, они же "вонючие", а Дельта традиционно - первая ступень - керосиновая, вторая - на высококипящих компонентах. Частенько получается, что у них в одной ракете аж три технологии . Наверное, по историческим причинам в большой степени.

Амам как раз есть из чего выбирать, если судить по сказанному . А вот мы знаем, что летать надо на керосине поэтому и не выбираем (на первых ступенях). А водород, конечно, тоже нужен.

Насколько большая плотность топлива "упрощает жизнь" для первых ступеней? Вот здесь, на yarchive.net есть рассуждение о пользе плотных топлив, которое вкратце таково:

"Рассмотрим две одноступенчатых системы, способных выходить на орбиту, одна LOX/LH2, другая H2O2/керосин, с одинаковой стартовой массой, тягой двигателя и без ограничения на ускорение. Допустим (допустим) что обеим нужна одна и та же характеристическая скорость, а также, что они обе работают одинаковое время. Нарисуем график массы от времени.

В системе H2O2/керосин масса топлива больше, поэтому расход массы в единицу времени должен быть больше.

Однако это означает, что с момента старта система H2O2/керосин всегда весит меньше системы на LOX/LH2. Поскольку тяга двигателя принята одинаковой, то ускорение у системы на перекиси выше. А значит, при одинаковой характеристической скорости, меньше время разгона.

Меньшее время разгона уменьшает гравитакионные потери, что уменьшает требуемую характеристическую скорость, что уменьшает время разгона..."

>Амам как раз есть из чего выбирать, если судить по сказанному

Нет, ну естественно, я о том, что в естесвенной ситуации амы будут выберать именно из этого. Мы вообще из керосин-кислорода и больше ничего. Хотя обе страны способны создавать практически наилучшие двигатели (в зависимости от типа) в мире (а в сумме - просто наилучшие) либого типа.

>Меньшее время разгона уменьшает гравитакионные потери, что уменьшает требуемую характеристическую скорость, что уменьшает время разгона...

Ну это совсем на пальцах, качественно-то они попадают, однако к реальности это мало отношения имеет. Еще плотное топливо уменьшает потери. Массу баков тоже более плотное топливо уменьшает (относительную). Ну и т.п.

Но мне кажеться основное - цена. Хотя сравнить пока негде было. Хотя теперь - Дельт-4 можно сравнить с Атласом-5, хотя у последнего двигатель по демпинговой цене

CaRRibeaN>Если уж так хочеться, то надо делать пожалуй действительно на метане движки, но мне кажеться проще - первые ступени - керосин, верхние - водород (как например Ангару планируеться делать).

Старый тут бучу поднимает - мол, ИНФРАСТРУКТУРА дорогая. А ты прелагешь ДЛЯ ПРОСТОТЫ строить ДВЕ(и даже ТРИ) инфраструктуры, совершенно отличные друг от друга -керосин+"мягкая"криогеника-О2+"глубокая"криогеника-Н2 !!
Не проще ОДНУ, "мягкую" - О2+СН4, с близкими по хар-кам движками на первой и второй ступени, с одинаковой технологией баков?
ЧТО ДЕШЕВЛЕ?

Ник

Думаеться стоимость керосиновых хранилишь, даже с учетом захолаживания - это ничто по сравнению с водородными. Кислород-керосин инфраструктуру у нас умеют делать - кислородный турбадетандерный завод, который дает кислород, азот для захолаживания керосина, сухой азот для продувок-наддувов.

Керосин просто привозят и сливают в хранилища, где и захолаживают азотным барботажем.

А водород - это электролитический завод с очень и очень энергетикой, сложнейшие теплоизолированные хранилища, захолаживание холодным гелием (10 К) и т.д. и т.п. Можно конечно возить LH2, но думаеться не больше 100 тонн вооще возможно (а это заливка водорода 30 тонн - вторая ступень тяжелого носителя).

>Не проще ОДНУ, "мягкую" - О2+СН4, с близкими по хар-кам движками на первой и второй ступени, с одинаковой технологией баков?

Кстати интересно, можно ли азотом захолаживать CH4? На каждый килограмм кислорода завод выдает ~3 кг азота с температурой 100 К, что там с метаном будет?

>ЧТО ДЕШЕВЛЕ?

Керосин.

Англичане.

Заметим, что без Старого разговор об Ангаре несколько изжил себя все со всеми согласны. Без появления новых данных... можно разве что как-то собрать всю доступную информацию об Ангаре в одну кучу. А то у ГКНПЦ сайт довольно лаконичен ...

amvich, спасибо за ссылку, класный текст (я про Black Arrow). Особенно финал понравился

<<Ирония заключается в том, что, решив, будто героические дни космоса ушли в прошлое, лица, ответственные за разработку политики, упустили из виду нечто, не имевшее никакого отношения ни к статусу великой державы, ни к ядерной безопасности: после 1971 года наступила эпоха, когда заброшенные на орбиту деньги стали возвращаться проливным дождем. Начиналась эра коммерческих спутников. Не пройдет и десяти лет, как спутники станут ретранслировать телевизионный сигнал, телефонные разговоры, передавать массивы данных, метеокарты, пользующиеся большим спросом, информацию об урожаях. Рынок будет огромен, и французы, удержавшиеся в космосе не только ради la gloire, но также из коммерческого расчета, унаследуют большой его кусок. "Ариан" приносит прибыль ежегодно, а "Просперо" все еще облетает земной шар каждые сто минут - по орбите, настолько стабильной, что продержится на ней еще сорок лет.>>

Сайт по истории британской ракетной программы, 1950 - 1970

Уж коли пошла такая пьянка... нельзя ли обьяснить, как происходит передача топлива от закрепленных баков к поворачиваемой камере сгорания, если не применять пресловутый гибкий газовод?

V.B.>вы именно по ЖРД специализируетесь?

К сожалению, моя специализация на ЖРД закончилась в 1994 году, когда я закончил институт - будущие спецы тогда никому не нужны были Так что сейчас это для меня что-то вроде хобби

ratman>я это понял так: НК-33 постепенно превращается в РД-191? Бустер, качание... Столь милый сердцу Старого гибкий газовод

Старый обещал скоро быть (см. 6 страницу)

Нет, НК-33 не превращается в РД-191. Просто он приобретает четры, характерные для всех современных однокамерных двигателей, если они устанавливаются на однодвигательную ступень (качание, отбор газа для крена).
А гибкого газовода на НК-33 не будет - будут качать весь двигатель.

То, что в НК-43М будут ставить дополнительные бустеры, говорит о не очень высоком запасе по входному давлению (напомню, что НК-33 и НК-43 - это практически одно и то же).
А при увеличении мощности ТНА в 4 раза антикавитационные свойства насосов еще ухудшатся. Отсюда следует, что в гипотетическом четырехкамерном двигателе (упрощенный РД-170) даже при давлении p_k 150 атм. (как в НК-43М) обойтись без бустеров при приемлемых габаритах и весе ТНА будет очень трудно. И весь мировой опыт здесь не поможет, т.к. закрытые двигатели такой мощности только в России и делают.


Вообще же шестеренки и две турбины, плюс двухкаскадный насос LOX, а в будущем еще и бустеры, и УВТ - это информация к размышлению о том, во сколько раз НК-33 проще РД-191 .
Если же Энергомаш решится пойти на упрощение своих двигателей (пусть не сейчас, а через несклько лет - все-равно Ангару на десятилетия делаем ), то разница может вообще исчезнуть.

avmich>нельзя ли обьяснить, как происходит передача топлива от закрепленных баков к поворачиваемой камере сгорания, если не применять пресловутый гибкий газовод?

Через трубопроводы с гибкими сильфонами. Кстати, так делают всегда, независимо от того, что качают - весь двигатель или только камеру. Или вообще ничего не качают

Я прошу пардону у присутсвующих здесь за личную переписку, но другого способа не вижу .
To AP : Саша, свяжись с Кучковым pls, он очень просил.

AP>Интересные факты.

AP>Двигатель НК-33/43 тоже частично "шестеренчатый" - дополнительный насос горючего, который "дожимает" напор после основного насоса перед газогенератором, сидит не на общем для всего ТНА валу, а на отдельном, и приводится через зубчатую передачу (для повышения кпд).

Такое решение (мультипликатор вспомогательных насосов) имеет место и в славном РД-107/108. Только там насосы перекись (для газогенератора) и жидкий азот (для наддува баков) качают.

avmich>>нельзя ли обьяснить, как происходит передача топлива от закрепленных баков к поворачиваемой камере сгорания, если не применять пресловутый гибкий газовод?

AP>Через трубопроводы с гибкими сильфонами. Кстати, так делают всегда, независимо от того, что качают - весь двигатель или только камеру. Или вообще ничего не качают

Ага. Только сказав А, надо и Б сказать - объяснить причину

Если ЖРД со своим ТНА связать с баками жесткими трубопроводами , то агрегатина будет выполнять роль ультразвукового миксера, загоняя пузырки в жидкость. А это весьма нежелательно. И еще добавится вибронагрузка на всю конструкцию ступени. Еще эластичные участки магистралей гасят гидроудары, если они по какой-то причине возникнут.

АР>Двигатель НК-33/43 тоже частично "шестеренчатый" - дополнительный насос горючего, который "дожимает" напор после основного насоса перед газогенератором

Кстати , топливо то у нас после ТНА идет через рубашку до форсунок, т.е. падение давления больше чем у кислорода до форсунок, соотвественно к газогенератору надо дожимать до равного давления LOX а не керосин... Или я идеологии не понимаю

Ого! Чувствуется профессиональный язык. Боюсь, на таком уровне тут некому будет поддержать разговор: профессионалы в Интернете такая редкость Я тут самый "чайник", поэтому могу позволить себе глупый вопрос: вы именно по ЖРД специализируетесь?

Если считать, как ты сказал - падение давления больше у топлива - то для выравнивания этого давления как раз топливо и нужно ещё раз сжать... не так?

Спасибо за объяснения.

CaRRibeaN>Кстати, топливо то у нас после ТНА идет через рубашку до форсунок, т.е. падение давления больше чем у кислорода до форсунок, соотвественно к газогенератору надо дожимать до равного давления LOX а не керосин...

avmich>Если считать, как ты сказал - падение давления больше у топлива - то для выравнивания этого давления как раз топливо и нужно ещё раз сжать... не так?

To CaRRibeaN:
Падение давление керосина на участке после выхода из ТНА до входа в КС (включая рубашку) обычно составляет 7-9 МПа.
Перепад давления на предкамерной турбине - 30-80% от давления в КС, т.е. для 15 МПа это от 4.5 до 12 МПа. И это без учета перепада на участках от ТНА до ГГ и от турбинын до КС!

Вобщем, все зависит от величины потерь в трактах и кпд турбины в конкретном двигателе. Но как правило перепад давления в газогенераторном контуре выше перепада в контуре охлаждения камеры. В онтопичных РД-170/181/191 как раз такая ситуация (в них дополнительный насос горючего находится в самой нижней части ТНА).

To avmich: Обычно большая часть керосина подается в охлаждающий тракт, а после него - сразу в камеру, и только небольшая его часть отбирается после основного насоса, дожимается во втором (маленьком) и подается в ГГ.

Спасибо а почему то топливо, которое питает ГГ, нужно ещё дожать? Нельзя сразу сжечь в ГГ, оно же уже после основного насоса под давлением?..

Ещё вопрос к специалистам - какие-такие акустические проблемы бывают в двигателях? Говорят, американцы их решают устанавливая гасители в камерах, а русские - либо делая многокамерные двигатели, либо сферические КС...