Боковая тензометрическая ручка против класической центральной.

Так я не понял, в чем проблема? Ну поставьте тензометрическую боковую ручку и заложите в софт ЭДСУ команду: "при усилии на ручке свыше ... кг - выход на закритический режим". И хрен с ним. Надо будет - дернет посильнее. Принцип получается тот же, что и на обычной ручке - пересиливание ограничителя. Можно на боковую ручку и сервоприводы присобачить, для обратной связи. Но тут уж, как летчикам больше понравится.

Вот такая статейка:-)
19/06/2002
"Беркут" против "Стеллс"
США и Россия уже долгое время ведут разработку истребителей, сочетающих качества сверхзвуковой боевой машины и самолета-невидимки...
Создание такого истребителя не только резко увеличивает эффективность ВВС, но и дает козырь в борьбе за мировой рынок вооружений.

До недавнего времени ведущие производители самолетов не могли соединить в одной машине столь противоречивые с технологической точки зрения характеристики. Причем СССР в большинстве случаев выступал в роли догоняющего. Так, МиГ-29 создавался как ответ американскому истребителю F-18, Су-27 был противовесом американскому же F-115.

Хотя эти самолеты и были большими достижениями авиастроения, новые военные доктрины требовали создания машины, сочетающего в себе многие качества - "самолета-невидимки", недоступного радарам и приборам инфракрасного наблюдения, и многоцелевого сверхзвукового сверхманевренного истребителя.

Американский дозвуковой самолет-невидимка F-117 имеет очень скромные летные данные и не может достаточно успешно участвовать в воздушных боях. ВВС США затратили огромные средства на создание действительно боевого самолета "СТЕЛС". Однако приблизились к реализации этой цели только в сентябре 1997 года, с началом испытаний истребителя Р-22 "Рэптор".

Исследования облика истребителя пятого поколения начались в СССР, как и в США, в середине 1970 годов, когда машины четвертого поколения - Су-27 и МиГ-29 - делали лишь свои "первые шаги". В 1980 году конструкторское бюро Сухого совместно с отраслевыми научными центрами приступила к исследованию проекта истребителя с крылом обратной стреловидности.

Предполагалось, что при ведении дальнего ракетного боя с использованием обеими сторонами оружия примерно равных возможностей, преимуществом будет обладать тот противник, который сумеет быстрее сориентировать свой истребитель в направлении цели, что позволит полнее использовать динамические возможности своих ракет.

В качестве одного из решений, обеспечивающих получение требуемых маневренных характеристик, рассматривалось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло, пытались использовать в военной авиации еще в 1940-e годы. Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкерс Ju-287. Машина, совершившая первый полет в феврале 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 815 км/ч. В дальнейшем два опытных бомбардировщика этого типа достались СССР в качестве трофеев.

В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования КОС применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году о заданию ЛИИ конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

К идеи использования КОС затем возвратились в 70-х, когда в СССР и США притупили к работам по изучения облика истребителя пятого поколения. Компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивала лучшее сочленение крыла и фюзеляжа, а также оптимизировала распределения давления на крыле. По расчетам американских специалистов, применение крыла обратной стреловидности на самолете типа F-16 должно было привести к увеличению угловой скорости разворота на 14%, а радиуса действия - на 34%, при этом длина пробега при взлете и посадке сокращалась на 35%.

Однако создание КОС ставило ряд сложнейших задач, решить которые можно было лишь в результате проведения широкомасштабных исследований. Несмотря на все сложности, в конце сентября 1997 года в истории мировой авиации произошло историческое событие - состоялся полет нового экспериментального самолета, С-37 "Беркут", который может стать прототипом российского истребителя пятого поколения.

Кроме всего, самолет пятого поколения должен быть незаметным. И здесь российские исследователи пошли по непроторенному пути. Ученые Исследовательского центра им. Келдыша разработали новые технологии обеспечения малозаметности летательных аппаратов. Они принципиально отличаются от американской технологии снижения демаскирующих признаков типа "СТЕЛС" и не только обеспечивают полную скрытность защищаемого объекта, но и значительно дешевле.

Физическая сущность российской технологии обеспечения малозаметности заключается в следующем. Для обнаружения самолета или ракеты радиолокационные станции противника начинают генерировать электромагнитные волны и облучают ими летящий объект. Если при этом этот объект окружен облаком плазмы, то при взаимодействии с ним электромагнитных волн средств обнаружения противника возникает несколько явлений.

Во-первых, происходит поглощение энергии электромагнитной волны, так как при прохождении плазменного образования она вступает во взаимодействие с заряженными частицами плазмы и передает им часть своей энергии, то есть затухает. Во-вторых, вследствие ряда физических процессов электромагнитная волна стремится обогнуть плазменное образование. Оба этих явления приводят к резкому снижению отраженного сигнала.

На сегодня "Беркут" является экспериментальным самолетом. На нем проверяются новые технологии, а также отрабатываются элементы сверхманевренности. В дальнейшем он может стать прототипом многофункционального истребителя поколения "5+".


Источник: веб-сервер "Proua "

>Проблема в том, что на боковой ручке слишком короткий ход. И присобачить нормальный физический ограничитель просто нереально.

Ход тут совершенно непричем. Вариантов как сделать ограничитель навалом, вплоть до обычной кнопки переключающей программу ЭДСУ

>Просто по определённому усилию - так ты его не почувствуешь

Коли всю жизнь на обычной ручке летал, то конечно не почувствуешь. Управление самолетом усилием на ручке это совершенно иной подход, можно сказать мыслью рулишь, а не грубой физической силой

---

>Ручка - короткоходовая. Там без этих-то изысков пилоты иногда жалуются, что управление грубоватое...

См. выше. После десяти лет вороченья со всей силы рукояткой, управление усилием явно непросто освоить, особенно если еще и софт кривой.

Nikita>Управление самолетом усилием на ручке это совершенно иной подход, можно сказать мыслью рулишь, а не грубой физической силой

Никита, ты знаешь ЧТО приходится переносить при управлении ручкой перегрузке +5.5? Я - знаю Уже на +4 к ручке можно прилагать ТОЛЬКО грубую физическую силу. А если у тебя +9? Я даже представить себе это боюсь!

>Я - знаю Уже на +4 к ручке можно прилагать ТОЛЬКО грубую физическую силу.

По-моему мы о разных вещах беседуем. Я Вам не о джойстике для компьютера рассказываю. А о боковой ручке F-16. Управляющее воздействие для нее это усилие. Понимаете ? Не перемещение, а усилие. Небольшой ход добавлен фактически для удобства ветеранов , оригинальная же ручка вообще не шевелилась. Никакой силы тут и в помине не надо. И как раз на больших перегрузках таким девайсом гораздо проще управлять, рука мало того что не двигается, так еще и на подлокотнике лежит. А уж если и софт достаточно интеллектуален так вообще прелесть.

Проблема в том, что на боковой ручке слишком короткий ход. И присобачить нормальный физический ограничитель просто нереально. На центральной ручке это просто упор - ты двигаешь ручку и она упирается. Если упор пересилить - ты можешь вытянуть машину на закритический режим. А как это сделать на боковой ручке? Просто по определённому усилию - так ты его не почувствуешь и будешь и в нормальном полёте выходить на запретные режимы...

А почему это нельзя почуствовать усилие? По моему, дозировать усилие даже проще, чем перемещение. Ну на худой конец можно придать ручке ход, при котором усилие на ручке будет возрастать в зависимости от угла отклонения. Просто значение порога пересиливания надо корректно определить. Тут бы испытателям как раз и поработать. ИМХО, если довести эту систему до ума, то можно добиться очень хорошей комфортности пилотирования.

Ручка - короткоходовая. Там без этих-то изысков пилоты иногда жалуются, что управление грубоватое...

Ну, я не знал, что на F-16 ручка тензометрическая, думал обычная. Тогда тем более невозможно ввести ощутимый ограничитель предельного режима. А добавлять для этого кнопку... Увольте...

Всё-таки, наверное из-за этого в первую очередь F-15 надирают задницу F-16-м

=KRoN=]Да, вроде, от боковой тензометрической ручки отказались. Она даёт пилоту больше шансов наделать глупостей и не позволяет выводить машину на запредельные режимы, когда очень припрёт...

Никто ещо явно не отказывался (как и не принимал окончательно). Что касается именно вариантов Су-27, то там - да, по всей видимости, центральная выглядит лучше. И это понятно: под боковую ручку нужно изначально проектировать как эргономику кабины, так и систему управления.
А нащет "глупостей" и запредельных режимов - так это все вопрос софта, как правильно повторяет Никита. Обратная связь на ручке - вопрос совсем отдельный.

ААА]То есть "джойстик" был на раннем прототипе, а сейчас вернулись к старому-доброму "ростущему из пола" РУСу?

Не совсем так. Как именно на том борту я не знаю, но вообще сейчас многие прорабатывают вариант хоть и центральной, но короткой ручки.

=KRoN=]А вот когда оказался в воздухе на Як-52, то понял, что ручку обязательно надо затяжелять...

Тем не менее, что интересно, у большинства Як-52 загрузочне пружины сняты src=/forum/smilies/wink.gif [image link error]

=KRoN=]А как летать на перегрузке хотя бы 6 с боковой короткоходовой ручкой - я вообще не представляю.

А ведь летают как-то src=/forum/smilies/smile.gif [image link error] На самом деле, с этой точки зрения отличие лишь в том, что центральная ручка расчитана на усилия всей руки, а боковая - на усилия кисти.

=KRoN=]А по делу - факт есть факт, что опытные испытатели (вот не помню, Фролов или Вотинцев - скорее последний, т.к. с первым лично не общался, а это, кажется, "в привате" было), когда восторг от применения такой ручки прошёл, сказали, что это плохо src=/forum/smilies/smile.gif [image link error]

А Пугачев, например, прямо сказал, что он за боковую ручку, притом совсем недавно. Разные мнения есть, даже у профессионалов....

=KRoN=]По поводу затяжеления. На Су-27 отпустить ручку - это подкрутить нагрузочные пружины. Дело быстрое и нехлопотное. Однако, по просьбе самих же пилотов, она нагружена всегда очень сильно.

Подкрутить пружины можно почти на любом самолёте. Но затянуты они отнюдь не по просьбе летчиков, а по требованию инженеров src=/forum/smilies/wink.gif [image link error]

=KRoN=>Да, вроде, от боковой тензометрической ручки отказались. Она даёт пилоту больше шансов наделать глупостей и не позволяет выводить машину на запредельные режимы, когда очень припрёт...

Никто ещо явно не отказывался (как и не принимал окончательно). Что касается именно вариантов Су-27, то там - да, по всей видимости, центральная выглядит лучше. И это понятно: под боковую ручку нужно изначально проектировать как эргономику кабины, так и систему управления.
А нащет "глупостей" и запредельных режимов - так это все вопрос софта, как правильно повторяет Никита. Обратная связь на ручке - вопрос совсем отдельный.

ААА>То есть "джойстик" был на раннем прототипе, а сейчас вернулись к старому-доброму "ростущему из пола" РУСу?

Не совсем так. Как именно на том борту я не знаю, но вообще сейчас многие прорабатывают вариант хоть и центральной, но короткой ручки.

=KRoN=>А вот когда оказался в воздухе на Як-52, то понял, что ручку обязательно надо затяжелять...

Тем не менее, что интересно, у большинства Як-52 загрузочне пружины сняты

=KRoN=>А как летать на перегрузке хотя бы 6 с боковой короткоходовой ручкой - я вообще не представляю.

А ведь летают как-то На самом деле, с этой точки зрения отличие лишь в том, что центральная ручка расчитана на усилия всей руки, а боковая - на усилия кисти.

=KRoN=>А по делу - факт есть факт, что опытные испытатели (вот не помню, Фролов или Вотинцев - скорее последний, т.к. с первым лично не общался, а это, кажется, "в привате" было), когда восторг от применения такой ручки прошёл, сказали, что это плохо

А Пугачев, например, прямо сказал, что он за боковую ручку, притом совсем недавно. Разные мнения есть, даже у профессионалов....

=KRoN=>По поводу затяжеления. На Су-27 отпустить ручку - это подкрутить нагрузочные пружины. Дело быстрое и нехлопотное. Однако, по просьбе самих же пилотов, она нагружена всегда очень сильно.

Подкрутить пружины можно почти на любом самолёте. Но затянуты они отнюдь не по просьбе летчиков, а по требованию инженеров

quote:

---

Originally posted by Zeus:
А Пугачев, например, прямо сказал, что он за боковую ручку, притом совсем недавно. Разные мнения есть, даже у профессионалов....

---

 

Можно ссылочку?

quote:

---

Originally posted by Zeus:
На самом деле, с этой точки зрения отличие лишь в том, что центральная ручка расчитана на усилия всей руки, а боковая - на усилия кисти.

---

 

В том то и вся соль. Одно дело, когда РУСом управляешь посредством всех мышц руки, предплечья и трёх суставов, и совсем другое, когда это делаешь одной лишь кистью.
Может на таком суррогате РУСа как джойстике перед экраном компьютера это, кому-то и кажется удобным, но в РЕАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ на РЕАЛЬНОМ САМОЛЁТЕ всё совсем по другому, если, конечно, это не какой-нибудь перенапичканный электроникой гроб, создатели, которого на 300% исключают манёвренный воздушный бой. Помнится по такому пути кто-то уже ходил… Видимо наступать на грабли – традиция не чисто русская….

ААА>Можно ссылочку?

Нельзя, потому что он это в личной беседе сказал. Впрочем, свидетели есть - Gering, Fulcrum, только их лучше на sukhoi.ru искать.

ААА>В том то и вся соль. Одно дело, когда РУСом управляешь посредством всех мышц руки, предплечья и трёх суставов, и совсем другое, когда это делаешь одной лишь кистью.

Именно. Кисть - самая точно двигающаяся часть человеческого тела. Попробуйте, для примера (кстати, пример самого Пугачева), расписаться как обычно, т.е. кистью руки, и всей рукой, держа ее на весу И есще за скоростью понаблюдайте.

ААА>Может на таком суррогате РУСа как джойстике перед экраном компьютера это, кому-то и кажется удобным, но в РЕАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ на РЕАЛЬНОМ САМОЛЁТЕ всё совсем по другому...

Несомненно, но ведь и мнения существуют не геймерские

ААА>Помнится по такому пути кто-то уже ходил…

Имеется в виду F-16? Так, ну и какие, по-вашему, уроки?

quote:

---

Originally posted by Zeus:
Впрочем, свидетели есть - Gering, Fulcrum, только их лучше на sukhoi.ru искать.

---

 

Поискал бы… да вот только Сухой повис чагото… видать от Авиабазы эстафету принял…

quote:

---

Originally posted by Zeus:
Я Вам не о джойстике для компьютера рассказываю. А о боковой ручке F-16. Управляющее воздействие для нее это усилие. Понимаете ? Не перемещение, а усилие. Небольшой ход добавлен фактически для удобства ветеранов, оригинальная же ручка вообще не шевелилась. Никакой силы тут и в помине не надо. И как раз на больших перегрузках таким девайсом гораздо проще управлять, рука мало того что не двигается, так еще и на подлокотнике лежит.

---

 

Так вот ТЫ какая, тензометрическая ручка!!!!!
Тоды своё мнение снимаю, т.к. джойстиков таких ещё не делали, сравнить не с чем.

quote:

---

Originally posted by Zeus:
но ведь и мнения существуют не геймерские

---

 

С мнением Пугачёва, конечно, нельзя не считаться, но, IMHO, мнение «Русских Витязей» подороже будет. Им то чаще приходится на предельных режимах летать, да ещё и в плотной группе, так что опыта точного пилотирования «на пределе» у них поболе будет.

quote:

---

Originally posted by Zeus:
Имеется в виду F-16? Так, ну и какие, по-вашему, уроки?

---

 

да вот это например:

quote:

---

Originally posted by =KRoN= :
Всё-таки, наверное из-за этого в первую очередь F-15 надирают задницу F-16-м

---

 

Ну и пример F-4 тоже весьма красноречивый.(по поводу отказа от манёвренного боя)

Всем привет!

Будущее, конечно, за боковыми ручками и KRoN совершенно справедливо сказал про пилотирование самолёта на g=9. Может быть для дистанционного пилотирования ДПЛА операторам и поставят центральную ручку (чтоб с джойстиком не путали), а в воздухе к ней возврата быть не должно. Во всяком случае - для манёвренных самолётов.

Гм. Вообще-то, я как раз обратное имел в виду

>"Никита, ты знаешь ЧТО приходится переносить при управлении ручкой перегрузке +5.5? Я - знаю [ ] Уже на +4 к ручке можно прилагать ТОЛЬКО грубую физическую силу. А если у тебя +9? Я даже представить себе это боюсь!"

- Ну ясный день, что я (сдуру) подумал: а как же
"тонко" пилотировать самолёт на перегрузке 9? "Пальчиками", при опёртом локте, а уж подлокотник пусть эту перегрузку и воспринимает.

Просто, ИМХО, даже положенная на подлокотник рука всё равно на большой перегрузке неспособна к точным выверенным движениям. Да и как делать обратную связь на тензометрической ручке - я не представляю...

=KRoN=> Да и как делать обратную связь на тензометрической ручке - я не представляю...

Как-как... илехтричеством

Мал скоростной напор - щекочет ладонь.
Велик - колется.
Критический - больно колется.
Сломал ероплан - 127 вольт 400 герц

---

На електричестве нельзя играть - убьет!
А они в резиновых перчатках играют! (с) Мимино

KRoN>"Просто, ИМХО, даже положенная на подлокотник рука всё равно на большой перегрузке неспособна к точным выверенным движениям."


- Ну, дык!.. Всё ж относительно в этом мире! По сравнению с висящим в воздухе предплечьем... Это, как на скрипке играть, - с надетым на правую руку (в которой смычок, для "правшей") ведром воды.

Когда ты держишь ручку, у тебя рука висит не в воздухе, а держится за ту же РУС.

Держится-держится... А локоть - где? И связанные с ним части плеча и предплечья? При перегрузке 9?

Ладно, народ, давайте не будем пока априорно спорить. Вот скоро появятся отзывы "Витязей" о Су-35 - тогда и поговорим

Пока же у нас есть только вот (Хачковский):
Самым основным исходным сигналом для вычислителя fly-by-wire является всего лишь сигнал с датчика положения ручки, которую отклоняет летчик. Для того, чтобы летчик элементарно не развалил самолет, конструкторы заставили его "таскать" пружины. А изменением загрузки РУС в зависимости от скоростного напора (грамотнее будет сказать изменением величины угла отклонения РУС на единицу перегрузки и усилия отклонения РУС на единицу перегрузки) занимаются специальные механизмы, главной задачей которых является дать летчику чувствовать самолет. Опытный летчик может "чувствовать" приборную скорость самолета с точностью 50-100 км/ч, не глядя на прибор скорости. Кстати, все это касается практически всех самолетов без fly-by-wire, но с гидроусилителями без обратной связи с РУС в системе управления.
Как это реализовано на F-16 с боковой ручкой не знаю, врать или домысливать не буду.

Ну, у меня подготовка физическая никакая, но при +4 я руку на весу держать мог. Хотя на пределе. А если её на РУС положить, то и я бы при +9 удержал. Естественно, что раньше сознание потерял бы, правда Но вот никакой точности усилий при таких перегрузках не представляю. И потому как работать затяжелённой ручкой на перегрузках представляю легко, а вот с неподвижной боковой - ну не могу я высокую точность представить А мнение испытателей тут не особо полезно. "Испытатель должен уметь летать хоть на воротах с двигателем" © не помню

И всё-таки мне интересно, как на практике реализована обратная связь на РУС F-16...