Боковая тензометрическая ручка против класической центральной.

(извиняюсь за транслит в именах - уже лень править...)

ААА>Так вот ТЫ какая, тензометрическая ручка!!!!!

Вообще-то, то были слова Никиты, но я с ними согласен
Впрочем, речь идет не только о тензометрических ручках: это только частный случай любой, в принципе, ручки. То, что управление по усилию в любом случае лучше, это факт. А вот делать ли ручку боковой - немного отдельный вопрос.

ААА>С мнением Пугачёва, конечно, нельзя не считаться, но, ИМХО, мнение «Русских Витязей» подороже будет. Им то чаще приходится на предельных режимах летать, да ещё и в плотной группе, так что опыта точного пилотирования «на пределе» у них поболе будет.

Я так не думаю. "Витязи" как раз (насколько я понимаю) на критических режимах почти не летают. Например, максимальная перегрузка при полете группой - 5. Другое дело, что им чаще приходится выполнять предельно точное маневрирование...

К тому же мнение летчика-испытателя (для меня по крайней мере) стоит десятка мнений даже первоклассных строевых пилотов. Я ни в коем случае не умаляю заслуг и опыта "Витязей", но все же испытатели - это настолько... другие люди, что ли... Но это тоже другой разговор.

Zeus>Имеется в виду Ф-16? Так, ну и какие, по-вашему, уроки?

ААА>да вот это например:

ААА>Оригиналлы постед бы =КРоН=:
ААА>Всё-таки, наверное из-за этого в первую очередь Ф-15 надирают задницу Ф-16-м

Ну, это еще бабушка надвое сказала; я полагаю, что абсолютно не из-за этого.

ААА>Ну и пример Ф-4 тоже весьма красноречивый.(по поводу отказа от манёвренного боя)

А это здесь вообще причем? У него какая-то особенная ручка?

=КРоН=>Просто, ИМХО, даже положенная на подлокотник рука всё равно на большой перегрузке неспособна к точным выверенным движениям.

Мое ИМХО, что иметь ИМХО по этому поводу можно только попробовав

=КРоН=>> Да и как делать обратную связь на тензометрической ручке - я не представляю...

варбан>Как-как... илехтричеством

Это, конечно, можно (попробовать ). Но проблема ведь не только в "разовых" тактильных командах (предельная перегрузка и т.п.), но и в "аналоговой" связи, когда летчик через ручку чувствует скорость самолёта. Тем не мение, при управлении по усилиям и надлежащем софте эта проблема не имеет большого значения.

варбан>Велик - колется.

Блин, я при первом прочтении в первом слове не туда ударение поставил - мне как-то неуютно стало Завтра 140 км ехать...

варбан>Сломал ероплан - 127 вольт 400 герц

115

=КРоН=>А мнение испытателей тут не особо полезно. "Испытатель должен уметь летать хоть на воротах с двигателем" © не помню

Э не, не скажи. Испытатель - в большой степени инженер. И понимает он самолёт на порядок лучше, чем обычный летчик. Кроме того, он уже бывал в качестве строевого летчика (по крайней мере большинство из них)...

=KRoN=>А мнение испытателей тут не особо полезно. "Испытатель должен уметь летать хоть на воротах с двигателем" © не помню
крылатое изречение: «Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может» принадлежит С.А.Корзинщикову. Он осваивал автожиры

Zeus>К тому же мнение летчика-испытателя (для меня по крайней мере) стоит десятка мнений даже первоклассных строевых пилотов.

Зевс, есть тонкость. Боевые самолёты делают не для испытателей, а для строевых лётчиков. И потому из мнение в 10 раз весомее, чем мнение самого лучшего испытателя Хотя бы потому, что испытатели часто просто неспособны наделать тех ошибок, что способны наделать большинство строевых пилотов

=КРоН=>Зевс, есть тонкость. Боевые самолёты делают не для испытателей, а для строевых лётчиков. И потому из мнение в 10 раз весомее, чем мнение самого лучшего испытателя Хотя бы потому, что испытатели часто просто неспособны наделать тех ошибок, что способны наделать большинство строевых пилотов

Настоящие испытатели на все способны! И оценивает испытатель со всех точек зрения, в том числе и со стороны строевого пилота. И, главное, он не только знает, как ему хочется, но и понимает, как должно быть. Это как, скажем, тренер и спортсмен: тренер в подавляющем большинстве случаев лучше знает, что нужно спортсмену для достижения результата, чем сам спортсмен. В том числе и потому, что сам когда-то был таким

Это желаемое... Но далеко от действительного В истории немало случаев, когда испытатели с инженерами решали, что лётчику будет лучше так-то... А потом после серии лётных происшествий приходилось переделывать всё наоборот. Что у нас, что "у них"... Достаточно вспомнить ручку изменения стреловидности на F-111

quote:

---

=KRoN=
Достаточно вспомнить ручку изменения стреловидности на F-111

---

 

А где про это подробнее почитать можно?

=КРоН=>Это желаемое... Но далеко от действительного

Да почему же. Все так и есть, просто ошибки хорошо запоминаются...

=КРоН=>Достаточно вспомнить ручку изменения стреловидности на F-111

Если всё обстояло именно так (один случай), то все это скорее всего не более чем случайность. Другой бы летчик так же инстинктивно от себя потянул... А вообще - защиту от дурака ставить надо: на скорости меньше Vx крыло не складывается

Где прочесть - не знаю, но суть была в том. При разработке системы управления стреловидностью столкнулись с двумя концептуальными подходами. Можно было ручкой, перемещаемой вперёд/назад как бы непосредственно управлять стреловидностью (ручку вперёд - крылья вперёд), а можно было её делать по аналогии с РУД (увеличение скорости - РУД вперёд, ручку стреловидности - вперёд - крылья назад). Сперва решили делать по аналогии с двигателем, мол так лётчикам проще. "Всё вперёд - и полетели". И в одном из первых же полётов в обычных частях при заходе на посадку, когда обнаружилось, что стреловидность слишком велика командир двинул ручку вперёд... Ну и набрали тут же полный рот земли... Правда, летели на малой высоте и над высохшим озером, поэтому оба члена экипажа уцелели. Правда, начался пожар, оператор систем вооружения пытаясь помочь застрявшему командиру (обежав машину снаружи) обгорел и впоследствии скончался. Командир выжил.

Впоследствии все рукоятки управления стреловидностью были переделаны.

Но это всё равно пойдёт вразрез с рефлексами
В посадочном режиме машина проседает - тут же рефлекторно РУД вперёд. А про крыло - думать надо. В твоём варианте - картинки ещё рассматривать А так, я бы тоже выбрал вариант как вначале испытатели с инженерами сделали - т.е. ориентация не на положение крыла, а на скоростную зависимость.

Zeus>Если всё обстояло именно так (один случай), то все это скорее всего не более чем случайность.

Из-за простой случайности ни один идиот не кинется переделывать уже поступившие в войска машины.

Zeus>А вообще - защиту от дурака ставить надо: на скорости меньше Vx крыло не складывается

Vx путевая или приборная? Если путевая, то как её считать, если приборная - как будем летать на предельных высотах? Да и ставить такую автоматику по тем временам - чистое самоубийство. Глюкнет что-то в измерителе скорости и развернёт он тебе крылышки на скоростном маловысотном броске...

А вообще, вышеописанный случай далеко не единственный, когда испытатели с инженерами делали во вред строевыми пилотам. Правда, ничего конкретного соейчас вспомнить не могу. Ну, разве что Су-27 с его штопором... Хотя не на 100% в тему и, слава Богу, без жертв обходилось, только машины теряли.

Вообще-то лучшая защита "от дурака" в подобном случае с крылом изменяемой стреловидности - штуки четыре лампы-кнопки с картинками положения крыльев. Даже папуас выберет нужную и нажмёт.

varban>Как-как... илехтричеством

varban>Мал скоростной напор - щекочет ладонь.
varban>Велик - колется.
varban>Критический - больно колется.
varban>Сломал ероплан - 127 вольт 400 герц

У нас при поступлении был профотбор там такая фишка была, приладили катапультируемое кресло к эл. движку так что оно вращалось вокруг своей оси, и еще могло наклоняться взад-вперед, и надо было при помощи РУС с Л39, управлять етим креслом, так чот бы провести световое пятно по зад. маршруту, карта висела на стене перед глазами. А на запястье вешалась хрень, при помощи которой злобный инструктор путем нажимания кнопочки, бил экзаменуемого током, несильно так, но в самые такие моменты (и злобно посмеивался). Я вот подумал может и в реальных полетах стоит курсантов так учить, а Ваша идея хороша - это же собака Павлова в ЗШ!!!
А вообще нас учили триммеровать самолет так что бы он "висел" на пальцах, а если бы учили по другому то летали бы по другому, а вот переучиться - это не у каждого получиться...

---

Простите если не в тему...

Всем борцам за тензометрические ручки стоит помнить о такой подлости:

Если человеку предложить двинуть ручку вперед на 30% хода - ошибка будет не очень большая, мы вполне способны оценивать положение своей руки в пространстве. А вот в ответ на просьбу потянуть за пимпу с силой 4 кг результат может различаться в разы. По-моему, гребцов в свое время тестировали на этот предмет, и из толпы народа нашли одного, который ошибался на сотню-другую грамм. Даже более простая задача (взвесить предметы на руке) у многих вызывает затруднение.

Еще раз подчеркну - при тензометрической ручке нужна не точность движений, а точность усилий, поэтому примеры с росписью абсолютно не в кассу.

Наверное, и отклики потому так различаются - одни чувствуют такую ручку, а другие нужное усилие выдают в несколько заходов "больше-меньше".

Конечно, может набирать людей, у которых с этим получше - но отсев станет уж очень большим.

Кстати - кажется, у С-17 короткоходовая (но не тензометрическая) ручка, причем ломающаяся чуть ниже ладони. Забавный агрегат.

Эх вы, технари отпетые Тензометрическая, нетензометрическая..
ЧЕЛОВЕКУ НУЖНА ОБРАТАЯ СВЯЗЬ. При её наличии за одно и то же время обучения можно будет научить человека аккуратно управлять машиной движениями задницы, чем без неё усилиями или движениями руки. Обычно пилоты её имеют: цепочка начинается от движения руки и заканчивается органами чувств пилота. Если хотите контролировать усилиями без перемещения руки, восстановите цепочку обратной связи, хотябы через звук меняющейся частоты (не синусоиду только - повыпрыгивают ), или ещё через какой канал восприятия.

Обратная связь штука необходимая, но не единственно необходимая. ИМХО, если при полёте ориентироваться только на обратную связь, то как минимум будешь тормозить в реакции, как максимум - разломаешь машину в раскачке. Мышечное чувство - самая скоростная обратная связь. И в случае тензометрической ручки работает она хреново (как было выше упомянуто - не на перемещение, а на услилие). Обратная связь через внешний контур будет всегда гораздо тормознее.

Достаточно вспомнить ручку изменения стреловидности на F-111


Интересно, а как с этим обстояло дело на МиГ-23?

Тоже ручка, тоже вперёд/назад. Правда не помню, как она с крыльями соотносится. Помню только, что уменьшать стреловидность с выпущенными закрылками нельзя - поломается крыло нафиг.

В.М.>Смотрим пилотаж радиуправляемых моделей и гадаем -какая там обратная связь на ручках?

Обратная связь там визуальная - результат любого действия сразу виден.

В.М.>>Смотрим пилотаж радиуправляемых моделей и гадаем -какая там обратная связь на ручках?

au>Обратная связь там визуальная - результат любого действия сразу виден.

Хм, а авигоризонт в кабине или его аналоги -что отменили?

В.М.>Хм, а авигоризонт в кабине или его аналоги -что отменили?

Только у нас! Смертельный номер! Воздушный бой по авиагоризонту! Спешите видеть!

В.М.>>Хм, а авигоризонт в кабине или его аналоги -что отменили?

Valeri_>Только у нас! Смертельный номер! Воздушный бой по авиагоризонту! Спешите видеть!

Валер, ну ясно же, что я утрировал - мне тут про визуальную обратную связь на моделях рассказали, что ее же в кабине нельзя устроить?

В.М.>>Смотрим пилотаж радиуправляемых моделей и гадаем -какая там обратная связь на ручках?
au>Обратная связь там визуальная - результат любого действия сразу виден.

А ночью? А в облаках?