Штурмовик в будущем

Valeri_, 22.10.2003 08:53:27:

Тут в принципе только одно возражение - существующие подвески (и БРЭО вообще) рассчитаны на сверхзвук, высоту полета в 15 и больше км и перегрузки во много g, соответственно требования по кондиционированию и прочности. У нас, думаю, требования получатся поменьше.

Плюс к этому - все же кроме массы есть и объем, а летчик занимает очень много. Сколько в броневанне Су-25 занято БРЭО, а сколько - пустое место, жизненное пространство пилота?

OK. Но стоимость содержания самолетов действительно велика, и в ней большую роль играют факторы нетехнические.

 

Насчет сверхзвука - согласен, он таки есть в ТТТ. Но дело в том, что существует "нижний предел" размерности агрегатов системы охлаждения, и если мы говорим о том, что "сверхзвуковой контейнер несет систему охлаждения в 60-80 кг массы, то даже снижение ее вдвое не принесет заметного результата. Хорошо, пусть у нас БРЭО стало не 300 кг, а 260 кг - это настолько радикально?
А вот с перегрузками особо не побалуешь - они должны остаться высокими. Более того, перегрузки на БПЛА, как мне представляется, должны быть выше, чем на пилотируемых штурмовиках, дабы компенсировать задержки по управляемости, думаю, что в районе 7-7,5g. Кстати, прочностные требования по агрегатам оборудования в основном определяются не 9g при пилотировании, а ударными нагрузками при посадке, вибрациями, акустическими нагрузками и т.п. Так что требования не снизятся.
Следующий момент - чисто "организационный": вряд ли станут разрабатывать элементную базу специально для БПЛА, ибо она за счет "отдельной" разработки станет весьма дорогой. Так что на БПЛА пойдет "обычное" бортовое оборудование, и значительного выиграша в массе не получится. Да и требования, скажем, к камерам для БПЛА будут выше...

??? А при чем тут объем броневанны Су-25? Мы пока еще о бронировании говорить и не начали. И БРЭО в этой самой ванне практически нет - только элементы системы отображения информации да пульты всевозможные.

Вот и покажите, что стоимость "содержания" БПЛА будет меньше. А то пока только декларации типа "в разы меньше" раздаются. Давайте попробуем смоделировать хотя бы эскадрилью (я даю данные по пилотируемым машинам, скажем, по "101", Вы - по БПЛА), и посмотрим, выйдет "в разы" или все же нет... (ретранслятор только не забудьте... ).

 Штурмовики на базе МиГ-21 и МиГ-21И

http://testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/21/...sh/mig21lsh.htm

Valeri_, 28.10.2003 08:41:37:

>Хорошо, пусть у нас БРЭО стало не 300 кг, а 260 кг - это настолько радикально?
Нет. Вполне нормальная цифра, которую вполне нормально можно возить.

Я согласен, что специально разрабатывать смысла нет. И категорически не согласен на "обычную" советскую электронику, самую электронную в мире...

...все равно заметную часть самолета занимает пустое место, воздух возим. Это ведь не бесплатно, и тут отсутствие летчика даст большой выигрыш.

Наблюдая это со стороны, видно, что расходы большие, но с цифрами я говорить не готов.

Если опуститься пониже...

Да и стоить и кушать наше маломощное поршневое чудо будет меньше.

 

Да возить можно и полтонны, и тонну... Я просто пытался объяснить, что заметно меньше 300 кг не будет, и, похоже, все же объяснил (Вы, надеюсь, не забыли, что нам надо к этому набору как минимум одну широкоуголную камеру добавить? ) Теперь сравните эту цифру с десятками килограммов, которые возят современные БПЛА, и Вы поймете, что простой и дешевой ("не жалко потерять") машины не получится.

Знаете, аргумент про дубовую отечественную электронику - примерно из той же области, что и воровство в нашей армии. Мы получили нормальные 2,5-3 центнера БРЭО по западным образцам, причем весьма "свежих" разработок (ведь все контейнеры, от которых мы отталкивались, - новьё). Теперь можно прикинуть, во что вылезет "птичка" (уж ясно, что не в полтонны, и я начинаю сомневаться, что уложится в две...).

Вы можете сколь угодно долго перечислять преимущества БПЛА перед пилотируемым самолетом. Но факт остается фактом - на современном уровне технологии создать полноценные боевые БПЛА не удается. И виной тут служат отнюдь не ограничения по объему/массе, в противном случае уже существовали бы массовые "беспилотные", скажем, танки. Ан не видать их, даже у продвинутых американцев - все "Абрамсы" модернизируют...

А кто спорит, что они большие - вот только путей снижения этих самых расходов Вы пока не указали достоверно.

Да бессмысленны все эти частные расчеты - это можно только в комплексе оценить.

В качестве примера: вот то, что оно будет кушать меньше, Вы указываете, но почему-то не говорите о том, что эта "еда" будет дороже. Я не говорю, что это полностью или даже в весьма значительной мере компенсирует "доходы", но учитывать-то это необходимо. И таким образом надо считать по всему мясокомбинату...

>Когда амы говорят "не хотим нормальные LCD, хотим квадратные, и пусть они себе стоят на порядок дороже" - это их проблемы.

Они уже давно так не говорят Квадратные LCD у них остались только в "заветных" системах, где стандартные не влезают. У всех же остальных, включая и новые разработки, давно экраны обычных форматов.

Valeri_, 29.10.2003 08:56:47:

Естественно - стоить она будет не пару килобаксов. Потому я говорил и о бронировании - все же жалко. Надежда только - что будет менее жалко, чем сейчас.

То же самое и с электроникой - неравнодушен я к советской электронике. Один Багет чего стоит - впервые на него своими глазами посмотрел...

Не в качестве конкретного предложения, а просто посмотреть как выглядит нормальная полевая электроника, вот навскидку... Ничего хитрого нет в том, чтобы выдерживать вибростенд в 30g, падение на пол, пыль/воду итп, оставаясь недорогим массовым продуктом.

При 250-300 кг БРЭО и малой тяговооруженности нешто в 1.5-2 тонны не уложимся? Ведь там больше ничего не будет.

X-45. На других принципах и с другими задачами, но тем не менее.

Отсутствие необходимости в поддержании большой ВПП, чисто в качестве примера. Как Вам такая фишка - чтобы сэкономить на этом, зимой боеготовые самолеты одного полка перегоняют на аэродром другого, вместе типа веселее, и полоса нужна одна.

Что, авиационный керосин настолько дешев?

 

Да кто спорит... Но все же желательно посчитать, насколько "будет менее жалко". Я понимаю, что повторяюсь, просто шапкозакидательские (пардон!) лозунги типа "а вот это будет на два порядка дешевле и на порядок эффективнее" (причем даже без попыток хотя бы прикинуть основные параметры) меня, как бывшего профессионала, забавляют, а временами даже раздражают...

Что имеем - то имеем... В свое время я пытался понять, почему так получается. Уже где-то говорил, что у нас на борту требования к БРЭО просто варварские - западная элоектроника, если не сгорит в первые 5 мин., будет сбоить, перегреваться и т.п. Но вот как все это будет работать в реальных боевых условиях - это еще вопрос.

Да видел я подобные игрушки, в том числи и на выставке в Минске (там один из НИИ делает "полевые" ноутбуки - ничуть не хуже, и даже дешевле ). Но я еще раз прошу подумать об условиях "пребывания на борту". Относительно свежий пример: на Супер Хорнете поначалу вибрации крыла были таковы, что ГСН ракет выдерживали один полет. Говорят, что сейчас с этим справились, но сам факт, согласитесь, кое о чем говорит. Так что насчет "ничего хитрого" - это Вы все несколько горячитесь...

Во-первых, почему Вы считаете, что тяговооруженность будет столь уж малой? Штурмовику в любом случае надо обеспечить 6-7g на скоростях 400-600 км/ч ( а это - "толстое" крыло), что потребует соответствующей мощности.
Во-вторых, Вы забываете об оружии (если, конечно, не исходить из того, что достаточно пугать боевиков "жужжанием" ). По моим представлениям, для "полноценной" НАП нужно нести 4хУБ-32/Б-8 + 30 мм пушку с б/к 200-250 сн. Или Вы предлагаете создать "тучу" БПЛА, каждый из которых несет по два-четыре НУРСа? Так это накладно будет. Или собираетесь для НАП использовать ВТО? Так это еще накладнее...
Было бы время, можно было бы прикинуть, во что по массе "вылезет" такой аппарат. Может, через пару недель выкрою денька три-четыре...

Дался же всем Х-45 в роли боевого БПЛА. Вы просто представьте, что он "умеет", и что должен "уметь" БПЛА для НАП.

Еще раз привожу Вам тот же пример: а/б Ханкала. И что куда Вы "перенесете"? И во что обойдется такой "перенос на зиму"? И как база, на которую прилетел второй полк, справится с удвоенным объемом обслуживания? У нас такое было: когда Брежнев встречался с Картером "во Владивостоке", к нам перелетел "братский" полк - на его аэродром все эти ВИПы и садились. ОБАТО и ТЭЧ мало не показалось... (и это при том, что второй полк летал совсем мало).

А Вы собираетесь летать на автомобильном бензине марки А-66? И как соотносится цена ТС-1 и Б-90?
"Смежный" пример: Вы говорили о ресурсе движков. Но ведь, согласно Вашей концепции, БПЛА работает в режиме "постоянное прикрытие" (в отличие от ПЛА , работающего "по вызову"). Как это повлияет на темп "съедения" ресурса?
Еще раз повторюсь: я не утверждаю априори, что идея бредовая, но надо все считать. А без расчета это, извините, не более, чем маниловщина.

>лозунги типа "а вот это будет на два порядка дешевле и на порядок эффективнее"

Нет, это не мои лозунги - на порядки точно не будет. Посчитать слабо, сами понимаете.

>Но я еще раз прошу подумать об условиях "пребывания на борту".

Давайте, кстати, подкиньте - какие они, эти условия (ну коротенько). Сколько g нужно держать, какой температурный диапазон, и все такое. Все таки если ноут выдерживает вибростенд в 30g и падение с метра на бетон, а вот на борту сдохнет - это что же там творится...

>Во-первых, почему Вы считаете, что тяговооруженность будет столь уж малой? Штурмовику в любом случае надо обеспечить 6-7g на скоростях 400-600 км/ч

Я для сравнения беру самолеты времен ВМВ (что-то похожее по размерности у нас и получается). Тяговооруженность по нынешним временам просто смешная, но те самые скорости и перегрузки они давали.

>для "полноценной" НАП нужно нести 4хУБ-32/Б-8 + 30 мм пушку с б/к 200-250 сн

Ну где-то так. Что-то подобное и даже тяжелее возили на движках меньше 2 тыщ лошадей, чем мы хуже?

>Дался же всем Х-45 в роли боевого БПЛА. Вы просто представьте, что он "умеет", и что должен "уметь" БПЛА для НАП.

Он умеет то, что нам не нужно - искать цели самостоятельно. Дискуссию о возможности достаточно широкополосной линии связи прирезали, поэтому так - если невозможно, то и говорить не о чем. Если возможно - то мы хотим от БПЛА намного меньше, чем амы.

>Еще раз привожу Вам тот же пример: а/б Ханкала.

А у нас в Ханкале Су-25 базируются, или они все же отуда-то прилетают? Я просто не в курсе.

>И как база, на которую прилетел второй полк, справится с удвоенным объемом обслуживания?

Да как-то справилась - я ведь случай из жизни подкинул. Чтобы подчеркнуть, что содержание (не только строительство) каждой полосы очень дорого.

>А Вы собираетесь летать на автомобильном бензине марки А-66?

Я честно говорю - я не знаю цены на авиабензин, и не готов сравнивать с керосином. Вот и спрашиваю, какая разница.

>Как это повлияет на темп "съедения" ресурса?

Думаю что никак - слава те Господи, боевые вылеты у нас составляют небольшую часть всех вылетов (стук-стук-стук). Так что от уменьшения числа тренировочных вылетов мы получим намного больше, чем от увеличения числа боевых.

И потом - что, даже сейчас невозможно соорудить поршневой движок на пару тысяч лошадей, такой чтобы не дрожать над ресурсом? Необязательно ведь, как в Формуле-1, по 300 лошадей с литра снимать.

Valeri_, 29.10.2003 12:57:57:

Нет, это не мои лозунги - на порядки точно не будет.

Посчитать слабо, сами понимаете.

Давайте, кстати, подкиньте - какие они, эти условия (ну коротенько). ...это что же там творится...

Я для сравнения беру самолеты времен ВМВ (что-то похожее по размерности у нас и получается). Тяговооруженность по нынешним временам просто смешная, но те самые скорости и перегрузки они давали.
...
Ну где-то так. Что-то подобное и даже тяжелее возили на движках меньше 2 тыщ лошадей, чем мы хуже?

Он умеет то, что нам не нужно - искать цели самостоятельно.
...
Если возможно - то мы хотим от БПЛА намного меньше, чем амы.

Дискуссию о возможности достаточно широкополосной линии связи прирезали...

А у нас в Ханкале Су-25 базируются, или они все же отуда-то прилетают? Я просто не в курсе.

...содержание (не только строительство) каждой полосы очень дорого.

Я честно говорю - я не знаю цены на авиабензин, и не готов сравнивать с керосином. Вот и спрашиваю, какая разница.

Думаю что никак - слава те Господи, боевые вылеты у нас составляют небольшую часть всех вылетов (стук-стук-стук). Так что от уменьшения числа тренировочных вылетов мы получим намного больше, чем от увеличения числа боевых.

И потом - что, даже сейчас невозможно соорудить поршневой движок на пару тысяч лошадей, такой чтобы не дрожать над ресурсом? Необязательно ведь, как в Формуле-1, по 300 лошадей с литра снимать.

 

Я говорил не о цифрах, а о самом подходе.

В экономике я тоже не силен, но интересно было бы хотя бы вчерне такое "спроектировать" и посмотреть, во что все это выльется.

Нормативы "Мороз-5" я уже не помню, а что сейчас вместо них, даже и не знаю. Творится там черт знает что и по отдельности и - особенно - при комбинации воздействий. Те же самые акустические нагрузки (т.е., по сути, высокочастотные вибрации малой амплитуды) - едва ли не самое критичное для БРЭО. А движок в 2-2.5 тыс. кобыл, да с винтом, даст картинку неслабую, тем более, что придется все "паковать" очень плотно (иначе зачем "выкидывать" пилота, если все равно размерность не обжимается). А теперь представьте, что на этот "акустический фон" накладивается, скажем, кратковременный удар колес по грунтовой полосе на взлете "всего-навсего" в 5g - и никто не скажет, какое воздействие даст эта комбинация.
Вас просто "завораживают" цифры типа "30g на вибростенде". Я могу достаточно уверенно сказать, что 30g на крыле Супер Хорнета не было, но ГСН хватило и того, что было - "в комплексе"...

Если Вы с таким составом согласны, то массу б/н я чуть позже постараюсь прикинуть - сейчас цифр нет под рукой.
А теперь вспомните, какую взлетную массу имели ФВ-190 в варианте ИБ и тяжелые американские машины того же назначения. Да, за счет более совершенных конструктивных материалов определенный выигрыш мы получим. Но в реальной конструкции планера композит дает 25-30% выигрыша массы, и если мы говорим о том, что ИБ периода ВМВ имели Go в 3-3,5 тонны, то можете прикинуть сами. Пилота из них мы "выкидываем", но закладываем БРЭО... И что получится, как Вы полагаете?

Вопрос в том, какие это цели. Если он может найти одинокий танк, стоящий в поле за 100 км за ЛБС, то это вполне осуществимо. Но при НАП расстояние "свои-чужие" может составлять 300-400 м, и здесь на первое место выходит распознавание цели. А вот с этим сейчас и на пилотируемых самолетах, как Вы знаете, хреновато... Так что зря Вы думаете, что Х-45 может быть примером, а тем более - примером "избыточным".

Просто я в этом не копенгаген, а "радисты" форума это как-то не поддержали (или им все это уже оскомину набило ). Вопрос остается: связь в любом случае обеспечить можно (в этом у меня особых сомнений нет), вся проблема в том, сколько это будет "стоить".

В Ханкале, если я не ошибаюсь, базируется практически все, что у нас работает в Чечне (плюс ВТА, которая все это снабжает и обеспечивает). Территория небольшая - все накрывается из одной точки.

Ну говорили же уже об этом: полоса все равно есть - хотя бы для ВТА.

Я их тоже не знаю (хотя при большом желании можно и узнать). Но для "прикидочного" расчета, думаю, вполне достаточно задаться соотношением цен на дизтопливо и А-98.

??? А какие вылеты выполняют Су-25 в Чечне, кроме боевых (хотя и не всегда дело доходит до применения оружия)? Но если ПЛА может сидеть в готовности номер один, то "Ваш" БПЛА по определению висит над колонной и "жрет ресурс" - вот о чем я говорю.
Что касается "тренировочных" вылетов, то, ИМХО, полностью заменить тренировки операторов "симуляцией" все же не удастся, ибо некоторую часть полетов придется проводить "вживую". Плюс, например, те же полеты по изучению района боевых действий (причем вследствие более узкого поля зрения операторам БПЛА может понадобиться на это больше времени - и его симуляторами уж точно особо не заменишь).

Наверное, возможно... Но вот сколько он будет весить и стоить?
Я навскидку даже не могу назвать современных поршневых движков в этом классе мощности (может, кто подскажет?) - все уже давно перешли на ТВД. Разве что для "реплик" ВМВ, которых на Западе до хрена, что-то "на коленке" делают. Во всяком случае, когда на Яковлеве делали "реплики" Як-3 (помнится, они серию из 10 машин сделали и продали на Запад), то ставили на него они какой-то ТВД. Так что, похоже, придется Вам все же переходить на тот же керосин...

Aaz, 29.10.2003 17:24:21:

Так что, похоже, придется Вам все же переходить на тот же керосин...

 

А что авиакеросин сильно дороже высокооктанового бензина? ТВД даже лучше в диапазоне скоростей 600-800 км/ч чем ПД. Только вот приемистость хуже (на Ан-3 заметно), что для низковысотного полета похуже будет.

Только вот насчет реплик Як-3М вы не правы. На них ставили поршневые Allison V-1710 в 1325 лошадей и сделали их на ПО Стрела порядка 20 шт.

Sergib, 29.10.2003 15:31:07:

А что авиакеросин сильно дороже высокооктанового бензина?

ТВД даже лучше в диапазоне скоростей 600-800 км/ч чем ПД.

Только вот приемистость хуже (на Ан-3 заметно), что для низковысотного полета похуже будет.

Только вот насчет реплик Як-3М вы не правы. На них ставили поршневые Allison V-1710 в 1325 лошадей и сделали их на ПО Стрела порядка 20 шт.

 

Наоборот, дешевле, естественно, но "прожорливость" ПД меньше. Вообще-то идею ПД выдвинул не я, а мой оппонент.

Думаю, что да - иначе продолжали бы ПД юзать.

М-м-м-м... Не особо я помню, как на "101" все это выглядело. Если не путаю, то там предполагался достаточно широкий (и не жестко связанный с оборотами?) "маневр" шагом винта, что позволяло в определенной степени снизить негативные последствия этой бяки.

Значит, спутал - давно все это было... Но я отчетливо помню откидные "ковшики" в/з, которые на стоянке закрывались, дабы не было сильных отличий от прототипа (или у меня опять "дежа вю"? ).
А они все их на "Стреле" делали? Мне помнится, что самую первую партию, вроде бы, у себя в опытном пр-ве клепали... Или очередной мой глюк?

Кстати, не подскажете, есть ли сейчас что-то около 2000 л.с. в ПД?

>Те же самые акустические нагрузки (т.е., по сути, высокочастотные вибрации малой амплитуды) - едва ли не самое критичное для БРЭО.

Интересно. Хотя, наверное, если все на полупроводниках/микросборках, куча пайки... Ну что микросхеме будет от вибрации, если она в сокет вставлена и прижата - да ничего.

В этом отношении интересно взглянуть на Формулу-1 - она намного менее инерционна и любит все новое. Вибраций, перегрузок и ударов там всяких и в любых комбинациях, электроники тоже хватает, как-то уживаются, при этом за каждый килограмм просто душатся.

>Я могу достаточно уверенно сказать, что 30g на крыле Супер Хорнета не было, но ГСН хватило и того, что было - "в комплексе"...

Про ГСН могу только предположить, что в данном конкретном случае страдала ИНС.

>А теперь вспомните, какую взлетную массу имели ФВ-190 в варианте ИБ и тяжелые американские машины того же назначения.

Так они одной стальной брони сколько возили, вооружение на борту (с боекомплектом), да и масса тогдашних радиостанций, РПК и прочего БРЭО была нехилая. Литраж движков просто сногсшибательный - сейчас из дизеля намного больше выжимают... В общем, хочется мне верить, что в бронированном варианте впишемся в пару тонн..

>Так что зря Вы думаете, что Х-45 может быть примером, а тем более - примером "избыточным".

По крайней мере он показывает, что БПЛА может уверенно сам рулить на ПМВ, и если уж цель обнаружена/указана - поражать ее. Что еще надо, если цели будет искать оператор? Так что вполне себе пример.

>Ну говорили же уже об этом: полоса все равно есть - хотя бы для ВТА.

Нормальное положение вещей, насколько я понимаю - как полк, так аэродром. Это в Чечню натрамбовали всех сразу.

>Я их тоже не знаю (хотя при большом желании можно и узнать).

Завтра в бухгалтерии спрошу, должны сказать.

>??? А какие вылеты выполняют Су-25 в Чечне, кроме боевых (хотя и не всегда дело доходит до применения оружия)? Но если ПЛА может сидеть в готовности номер один, то "Ваш" БПЛА по определению висит над колонной и "жрет ресурс" - вот о чем я говорю.

Так давайте считать все же в масштабе страны - сколько самолетов летает над Чечней, и сколько на тренировке. А над колонной, по-любому, висит Ми-24 и жрет ресурс намного больше.

>Что касается "тренировочных" вылетов, то, ИМХО, полностью заменить тренировки операторов "симуляцией" все же не удастся, ибо некоторую часть полетов придется проводить "вживую".

Безусловно. Но и тут можно поиграть - скажем, поставить класс мониторов, вывести на них одну и ту же картинку, и пусть ищут цели.

>Я навскидку даже не могу назвать современных поршневых движков в этом классе мощности (может, кто подскажет?) - все уже давно перешли на ТВД.

ТВД не хочется по причине стоимости - все же наверное дороже. К тому же даст дуба красивая схема с толкающим винтом - мелькать перед обзором не здорово. Можно подумать и о чем-то типа 2х1000 ПД.

Сорри, я пропустил всплытие идеи ПД. Можно-ли расписать что к чему.
На счёт литража: есть одно но, движки при объёме 35-45 литров и мощности 1500-2000лс до высот несколько км и тогдашнем уровне техники(автоматическая регулировка наддува и пр...) весли порядка тонны. Современный упровень далёк от этого, хотя требования другие. ИМХО повторить на новом уровне(и даже лучше) не сложно, но требует денег и немалых.

Про оборудование здесь
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/A...irWar/82/09.htm

Про двигатели здесь

http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/A...irWar/82/12.htm

MIKLE, 29.10.2003 16:53:47:

Сорри, я пропустил всплытие идеи ПД. Можно-ли расписать что к чему.

На счёт литража: есть одно но, движки при объёме 35-45 литров и мощности 1500-2000лс до высот несколько км и тогдашнем уровне техники(автоматическая регулировка наддува и пр...) весли порядка тонны.

Современный упровень далёк от этого, хотя требования другие. ИМХО повторить на новом уровне(и даже лучше) не сложно, но требует денег и немалых.

 

Это всплыло довольно "вскользь": применять на БПЛА ПД, дабы за счет малых расходов обеспечить большое время барражирование и дать возможность БПЛА "висеть", скажем, над колонной, тогда время реакции по вызову будет "равно нулю".

Насколько я могу судить по автомобильным движкам, сейчас можно снимать с 1 л. 120-150 л.с. (при сохранении нормального ресурса). Другое дело, что речь идет о такой размерности, в которой "линейные зависимости" могут и не сработать (трудно аппроксимировать показатели цилиндра в 0,5 л на цилиндр в 2 л)...

У меня есть сильное подозрение, что это будет "еще дороже": практика проектирования авиационных ПД большой мощности практически утеряна, и слишком многое придется "создавать заново". Тем более, что хотелось бы все же иметь "воздушку", а такого вообще уже черт знает сколько лет не строили (конечно, я могу и ошибаться...).
То есть речь идет не только о деньгах, но и о времени ("даже если собрать вместе девять беременных женщин, ребенок все равно не родится через месяц" (с) ).

ВОТ
http://arch.zr.ru/articles/96_11_2002.html
Ну и вот
http://www.alpina.de/english/automobiles/index_e.htm
смотреть BMW ALPINA D10 BITURBO

MIKLE, 29.10.2003 18:04:16:

ВОТ
http://arch.zr.ru/articles/96_11_2002.html
Ну и вот
http://www.alpina.de/english/automobiles/index_e.htm
смотреть BMW ALPINA D10 BITURBO

 

Ну, и что? Как, по-Вашему, это можно соотнести с движком в 2000 л.с.? Простым перемножением?

Конечно нет. но это передовой уровень в двигателестроении, показатель возможносстей.
ИМХО основная проблема-то что двигатели нынче соврешнствуются "вглубь", то бишь форсировкой по наддуву. как следствие чудвищьные моменты и напряжения где только можно, соответственно большая масса. А авиационный двигатель, если делать, придётся делать слабофорсированым, примерно в той-же размерности что Даймлер-бенцы и Юмо времён ВМВ, мож чуть поменьше.
Главное ведь, как мне кажется, отработанность технологий, материалов, процессов. Ведь что тормозило развитие двигателе в ту-же ВМВ?
у немцев отсутсвие/недостаток лигирующих материалов для ТК и проблемы с бензином(в конце войны значительная часть работала на Б4 вместо С3)
в СССР-низкая культура производства и обслуживания, плюс проблемы с материалами(для тех-же ТК)
У англичан/амов-отсутсвие отработанной системы впрыска топлива(до конца войны на карбюраторах летали)
и т.д и т.п.
Имея технологи, материалы и пр. создать готовый двигатель-вопрос времени и денег. К сожалению у нас со ВСЕМИ пунктами плохо...

ЗЫ почему дизель? бензиновый впринципе позволяет достичь более высоких характеристик, но слишком требователен к горючему, альтернатива-делать под под смесь каких-нибуть спиртов-эфиров(ОЧ у всех далеко за сотню, до 120, очень удобно), максимально дешёвых в производстве. но это тоже недёшево, да ещё и токсично к тому-же...

Valeri_, 29.10.2003 17:21:49:

В этом отношении интересно взглянуть на Формулу-1 - она намного менее инерционна и любит все новое. Вибраций, перегрузок и ударов там всяких и в любых комбинациях, электроники тоже хватает, как-то уживаются, при этом за каждый килограмм просто душатся.

 

При этом не раз случается, что на борту болида происходит отказ электроники во время заезда. Уж думаю, при достаточно высоком проценте таких отказов, борт у машины обновляют ПЕРЕД каждым заездом Какой получается средний ресурс? А электроника на Ф-1 на пару порядков, наверное, проще авиационной

Что еще надо, если цели будет искать оператор? Так что вполне себе пример.

 

Связь, уровня которой сейчас нет. Уже одной низкой помехозащищённости достаточно, чтобы похоронить эту идею. А у нас тут ещё и принципиальная проблема. На КВ ты не сможешь передавать в реальном времени видео, а уже УКВ требует прямой видимости, что для ПМВ - очень проблематично. Напрямую - просто нереально, на ДРЛО - малонадёжно, да и ДРЛО подбить могут

>ВД не хочется по причине стоимости - все же наверное дороже.
>К тому же даст дуба красивая схема с толкающим винтом -
мелькать перед обзором не здорово.

1. ТВД в районе 2-3К Л.С. наверняка будет компактнее и легче ПД.Забронировать можно получше. Эксплуатационники должны подсказать, что дешевле в эксплуатации. Да, ПД ещё заведомо шумнее.

2. а) Мне искать аппараты с толкающим винтом и ТВД? Они ПМСМ были...
    б) Для малоскоростного аппарата обдув крыла - плюс. Особенно при посадке.
    в) Кто вам мешает вынести основные камеры на концы - или хотя бы середины консолей? Не так уж много они весят. Опять же трехмерную картинку получим "даром".
    

1. Зато "глушится" проще.

2б. Мы пока рассчитываем, что масса не уйдет за ту грань, где еще можно будет садится на парашюте.

2в. ??? Это сколько же камер Вы хотите иметь? Предполагается одна обзорная (широкоугольная) и одна прицельная (с хорошим увеличением). А обвешаться со всех сторон камерами - так и не взлетим...

MIKLE, 29.10.2003 19:46:51:

почему дизель? бензиновый впринципе позволяет достичь более высоких характеристик, но слишком требователен к горючему...

 

Да, многотопливный дизель для армейского ЛА - то, что доктор прописал (не зря на Су-25 движки на солярке обкатывали - оказывается, нормально работают, допущено для нерегулярной эксплуатации). Но вот весит "многотопливник", зарраза, многовато...

> Зато "глушится" проще.
Возможно. Но глушитель- потери веса.
Кстати, вообще говоря, для увеличения времени барражирования и повышения надёжности, нужно обязательно 2 движка. См. "раму"/Су-12.

>рассчитываем, что масса не уйдет за ту грань, где еще можно будет садится на парашюте.

Не будет ли ТВД легче, даже в таком случае? ПД на 2-3к лс. весит не мало.

>Это сколько же камер Вы хотите иметь? Предполагается одна обзорная (широкоугольная) и одна прицельная (с хорошим увеличением). А обвешаться со всех сторон камерами - так и не взлетим..

Системы полагается дублировать. На серединах/концах крыльев - 2 широкоуголки. На фюзеляже выдвижная прицельная.

Vale, 29.10.2003 22:09:24:

> Зато "глушится" проще.
Возможно. Но глушитель- потери веса.

 

Гм. А я думал, мы ударные операции проводим Естественно, глушилка - на земле.

Кстати, вообще говоря, для увеличения времени барражирования и повышения надёжности, нужно обязательно 2 движка. См. "раму"/Су-12.

 

Гм. Надёжность - да. Но вот по топливной эффективности, на сколько я знаю, один движок всегда лучше двух при равной тяге.

Vale, 29.10.2003 21:09:24:

Кстати, вообще говоря, для увеличения времени барражирования и повышения надёжности, нужно обязательно 2 движка. См. "раму"/Су-12.

Системы полагается дублировать. На серединах/концах крыльев - 2 широкоуголки. На фюзеляже выдвижная прицельная.

 

Двухдвигательная схема и по аэродинамике и чисто по движкам в топливной эффективности однодвигательной действительно проиграет (тут я полностью согласен "с пред. оратором"). "Рама" и Су-12 - как раз следствие неудачных попыток создато одномоторный разведчик-корректировщик с хорошим обзором (знаменитый "несимметричный" самолет и проч.). Все это неоднократно описано...

Ох, дублировать - оно, конечно, хорошо, но всему есть предел (в основном - весовой ). Хотя, возможно, "широкоуголки" и надо ставить двумя комплектами, ибо выход ее из строя подразумевает потерю самолета (на "прицельной" много не полетаешь).

Guest, 29.10.2003 21:38:28:

Двухдвигательная схема хороша тем, что можно один движок выключить, лопасти зафлюгировать, и барражировать на одном движке...
Cу-12 именно так и летал, ПМСМ. "Рама" - нет, но у нее движки куда "дохлее".

 

Мда-а-а-а... Интересно, это какое же РЛЭ позволит самолет вводить в нештатный режим? Слабовато мне верится в то, что это было узаконеной практикой. Да и неузаконеной тоже: представьте себя на месте пилота, ведущего корректировку огня артиллерии с одним выключенным движком - ведь по нему палят из любой метлы (известно, как наземные войска "любили" корректировщиков). А если работающий движок разобьют - прикажете падать?