Русский 'Чинук'

Santey, 16.10.2003 14:57:01:

Лучшая управляемость, маневренность, бОльшие скороподъемность и статический потолок.

 

Я вот тут глянул две модели с двигателями одинаковой мощности и близкими весовыми характеристиками:

[html_a href='http://www.airwar.ru/enc/ah/mi28n.html' target='_blank']http://www.airwar.ru/enc/ah/mi28n.html
И не заметил выраженных преимуществ вертолёта соосной схемы: скорость больше, но скороподъёмность - почти на 25% меньше, при том, что вес как нормальный, так и максимальный на 700 кг меньше... Практический потолок меньше, статический - больше на 300 метров (опять же - и вес у него меньше)...

Timofey

ОК...

Тут не совсем понятно, чему верить:

Вертолет Ка-50, ныне известный как "Черная акула", был подвергнут жесткой проверке в процессе сравнительных с Ми-28 государственных испытаний (1984-1986 г.г.) в условиях, близких к боевым. Головными институтами МАП и ВВС Ка-50 был выбран в качестве победителя в конкурсе для замены Ми-24. Он превосходил своего соперника по летно-техническим, взлетно-посадочным и маневренным характеристикам, боевой живучести, эксплутационной технологичности и эффективности вооружения. В качестве примера: Ка-50 имел на 1000 м более высокий статический потолок, в 2 раза большую вертикальную скороподъемность на высоте 2500 м, более высокую вертикальную перегрузку и на 3000 м большую максимальную дальность пуска ПТУР с заданной вероятностью попадания в цель.

 

( )

Большое спасибо всем!

>А какие вообще преимущества у соосников перед традиционными вертолётами????

Добавлю к постам Вуду: у соосников полностью скомпенсирован суммарный момент импульса. Так что управлять им должно быть значительно проще. Один несущий винт - своеобразный гироскоп. Пока поймешь, как заставить такой вертолет виражи правильно закладывать (компенсировать хвостовым винтом) , ИМХО, перелом мозга можно получить. Впрочем, тут в Авиационном уже лес копий был сломан на эту тему.

>Основной бедой продольной схемы считается высокий уровень вибраций: длинный фюзеляж, который трясут по концам. >На "Чинуке" вроде долго с этим боролись.

И победили? На Чинуке теперь не трясет сильнее, чем на тяжелом вертолете традиционной схемы?

А почему B-12 не получил распространения?(Пустили козла в огород. ) Чем он не угодил?

> А почему B-12 не получил распространения?(Пустили козла в огород. ) Чем он не угодил?

Лишился своей главной задачи - возить МБР Ну и смерть Миля опять же я думаю...

>Лишился своей главной задачи - возить МБР
  Ничего себе!

>Ну и смерть Миля опять же я думаю...
Понятно. А других задач, ради которых стоит пускать в серию, нет, верно?

Я думаю повторилась история с Як-24...

Santey, 16.10.2003 14:57:01:

flash>А какие вообще преимущества у соосников перед традиционными вертолётами????

Лучшая управляемость, маневренность, бОльшие скороподъемность и статический потолок. Отсутствие хвостового винта кроме тех преимуществ, о которых говорил Вуду, дает 10-15% экономии мощности двигателя.
Еще эта схема также позволяет значительно уменьшить габариты, что особенно важно для вертолетов корабельного базирования (лопасти можно сложить, а вот хвостовую балку - вряд-ли ).

 

Спасибо что обьяснили, я в вертолётах о-о-очень не профи, но слышал такую фигню, что соосники могут поворачивать только в одну сторону.

Опять достаю вас, но обьясните мне ещё и преимущества продольной схемы расположения винтов над традиционной, пожалуйста

ED, 15.10.2003 22:52:13:

Я слышал, что при создании В-12 Миль рассматривал и продольную схему, но отказался от неё. Видать были причины.

 

Подумайте сами, каких-бы размеров он получился-бы.

flash, 17.10.2003 21:49:43:

Подумайте сами, каких-бы размеров он получился-бы.

 

Длина фюзеляжа была бы равна размаху крыла существующего варианта. Это так страшно? Если бы разнесли винты по высоте, мог быть и короче. Сопротивление было бы поменьше. (преимущество продольной перед поперечной). Вот только что бы они с вибрациями делали...

flash, 17.10.2003 21:40:28:

Опять достаю вас, но обьясните мне ещё и преимущества продольной схемы расположения винтов над традиционной, пожалуйста

 

Особых, насколько я знаю, не наблюдается (разве что потерь на хвостовой винт нет). "Многовинтовые" схемы делают по причине того, что сложно сделать трансмиссию, которая "прожевала" бы большую мощность - вот и приходится "разделять". Недостатки там тоже присутствуют...

Спасибо, а по поводу поперечной схемы, мне кажется, что у неё только одна перспектива - постройка конвертопланов. А В-12 больше был похож на самолёт (ещё бы выинты поворотные и V-22 и рядом не валялся). . А если можете, то обьясните мне и преимущества поперечной схемы, пожалуйста.

flash>Подумайте сами, каких-бы размеров он получился-бы.
Не понял? От того, что те же два винта поперёк поставили, размеры разве уменьшились?

Aaz>Вот только что бы они с вибрациями делали...
Разве у поперечной схемы вибрация принципиально меньше?

>Многовинтовые" схемы делают по причине того, что сложно сделать трансмиссию, которая "прожевала" бы большую мощность - вот и приходится "разделять".

>>Мощность разделяют в редукторах Ми-6,Ми-26,Ми-38, так называемые многопоточные редукторы.
Проектирование над продольной схемой сейчас почти не ведется, главный недостаток, сложная трансмиссия, необходимо передавать большую мощность на большие расстояния, необходим одинаковый крутящий момент на несущих винтах, из-за этого более низкая надежность, чем машин с одновинтовой схемой и рулевым винтом, а так же с соосниками.
Такие же проблемы с конвертопланами, "Оспрей" долго дорабатывается, но до сих пор не отвечает сертификатам летной годности.

Т-72БМ, 18.10.2003 12:33:19:

>Многовинтовые" схемы делают по причине того, что сложно сделать трансмиссию, которая "прожевала" бы большую мощность - вот и приходится "разделять".

>>Мощность разделяют в редукторах Ми-6,Ми-26,Ми-38, так называемые многопоточные редукторы.
Проектирование над продольной схемой сейчас почти не ведется, главный недостаток, сложная трансмиссия, необходимо передавать большую мощность на большие расстояния, необходим одинаковый крутящий момент на несущих винтах, из-за этого более низкая надежность, чем машин с одновинтовой схемой и рулевым винтом, а так же с соосниками.
Такие же проблемы с конвертопланами, "Оспрей" долго дорабатывается, но до сих пор не отвечает сертификатам летной годности.

 

Но летает же и вполне успешно

ED, 18.10.2003 01:05:58:

flash>Подумайте сами, каких-бы размеров он получился-бы.
Не понял? От того, что те же два винта поперёк поставили, размеры разве уменьшились?

Aaz>Вот только что бы они с вибрациями делали...
Разве у поперечной схемы вибрация принципиально меньше?

 

Уменьшилась длинна фюзеляжа, но появилась потсребность в крыльях. И к тому же теперь фюзеляж должен быть более массивным.

flash, 18.10.2003 15:41:45:

Но летает же и вполне успешно

 

Да летают, но новых машин по такой схеме не делают, милевцы показали, что можно делать машины с полным взлетным весом в 52 тонны (Ми-26). Все закончилось на CH-47.

Тут можно найти интересные проекты вертолетов
http://avia.russian.ee/index.html

flash>Уменьшилась длинна фюзеляжа
За счёт чего? Я не вертолётчик, поэтому тапками не кидайтесь, если что, но так понимаю:
Длина В-12, грубо говоря = грузовая кабина + кабина экипажа. В случае продольной схемы сверху присобачили бы двигатели и винты. Длина осталась бы прежней. Или не так?

flash>И к тому же теперь фюзеляж должен быть более массивным.
Да, но не было бы крыла. А оно тоже вес имеет.

Кстати, один ещё интересующий меня вопрос... У В-12 лопасти вращалтсь, если я не ошибаюсь, в разные стороны - "брассом". У аналогичного проекта Камова - в одну - "кролем". Это просто дело вкуса или несёт в себе некий особенный смысл?
И как тогода вращались лопасти у Як-24 и у "американца"? По идее, в одну, тогда перекашивать вертолёт должно меньше от создаваемых лопастями вихрей... Ну и как обычно - тапками тоже прошу не кидать.

ED>Разве у поперечной схемы вибрация принципиально меньше?
У продольной схемы силы (и тряска) прилагаются непосредственно к фюзеляжу. Т.к. это довольно потяженная и жесткая конструкция, то вибрация и начинает безобразия. В поперечной схеме крыло довольно податливо и отчасти гасит тряску, да и на фюзеляж силы от несущих винтов передаются в одной "точке" - а-ля одновинтовой вертолет.
По слухам, когла наши на какой-то выставке впервые дорвались до "Чинука", первое, что они начали делать - прыгать в кабине. Проверили, как буржуины борются с тряской.

ED>Длина В-12, грубо говоря = грузовая кабина + кабина экипажа. В случае продольной схемы сверху присобачили бы двигатели и винты. Длина осталась бы прежней. Или не так?
К длине добивится еще два радиуса (от переднего и от заднего) винтов, которые будут торчать за габариты фюзеляжа.

Т-72БМ>"Оспрей" долго дорабатывается, но до сих пор не отвечает сертификатам летной годности.
V-22 очень долго разрабатывался. Но несмотря на 2 катастрофы и какую-то темную историю по факту подделки документов, его все еще продвигают. Да и Agusta кажется с Bell'ом по этой же схеме машину делают.

Т-72БМ>Да летают, но новых машин по такой схеме не делают, милевцы показали, что можно делать машины с полным взлетным весом в 52 тонны (Ми-26). Все закончилось на CH-47.
Программа по модернизации CH-47 расчитана еще на несколько лет.
Да и сейчас в США начинается новая программа JTR по созданию тяжелого вертолета (или конвертоплана).

Alesandro>У В-12 лопасти вращались, если я не ошибаюсь, в разные стороны - "брассом". У аналогичного проекта Камова - в одну - "кролем". Это просто дело вкуса или несёт в себе некий особенный смысл?
Несущий винт при косой обдувке (полет с поступательной скоростью) имеет весьма неравное поле скоростей отбрасываемого им воздуха. Со стороны наступающей (идущей навстречу потоку) лопасти скорость отбрасываего потока выше, а со стороны отступающей - меньше. Этим и поспользовался Камов: отступающие лопасти проходят над крылом Ка-22 и своим меньшим потоком меньше на него влияют. Но, при создании Винтокрыла рассматривалась и схема с обратным вращением (наступающие лопасти проходят внутри, над крылом), даже на одной машине в качестве эксперимента меняли на такое вращение. Но от этого отказались. Пилоты отметили, что более интенсивные вихри, сходящие с наступающих лопастей и проходящие над фюзеляжем, резко увеличили шум и вибрации.

Здравствуйте, уважаемый Timofey.

Timofey>У продольной схемы силы (и тряска) прилагаются непосредственно к фюзеляжу. Т.к. это довольно потяженная и жесткая конструкция, то вибрация и начинает безобразия. В поперечной схеме крыло довольно податливо и отчасти гасит тряску, да и на фюзеляж силы от несущих винтов передаются в одной "точке" - а-ля одновинтовой вертолет.

Ну, и ещё влияет, полагаю, воздействие переднего винта на задний.

ED>>Длина В-12, грубо говоря = грузовая кабина + кабина экипажа. В случае продольной схемы сверху присобачили бы двигатели и винты. Длина осталась бы прежней. Или не так?
Timofey>К длине добивится еще два радиуса (от переднего и от заднего) винтов, которые будут торчать за габариты фюзеляжа.

Вообще же, длина грузового отсека, а главное разброс допустимых центровок — положительное качество продольной схемы.

Габариты продольного вертолёта суммарно тоже меньше, кроме длины. На авианосце проще, если габарит вытянут, а не кругл. Ми-6, тем более Ми-26 на АВ не вообразим. Кстати, и соосник a la «Камов» имеет тоже недостаток — высоту непомерную.

Т-72БМ>Да летают, но новых машин по такой схеме не делают, милевцы показали, что можно делать машины с полным взлетным весом в 52 тонны (Ми-26). Все закончилось на CH-47.
Timofey>Программа по модернизации CH-47 расчитана еще на несколько лет.
Да и сейчас в США начинается новая программа JTR по созданию тяжелого вертолета (или конвертоплана).

Программа модернизации да, есть и уже финансируется, а программа создания вялая. Возможно я не ведаю новостей?

Дмитрий Журко

Alesandro> И как тогода вращались лопасти у Як-24

В разные стороны. Правда, знаю я из не вполне серьезного источника...
Давно, когда я был еще в 4 классе, мы с другом поспорили на этот счет. Повод спора было появление пластиковой модели Як-24 в магазине... цельный лев стоила
Так-таки купил я ее, и увидели, что винты чиста от Ми-4 (у меня была уже эта модель), но один из них - зеракльный. Какой именно, я не упомню, по-моему передный - от Ми-4, а задный - "обратный"

Потом нашли фотки этого вертолета, но не пассажирского варианта, а дессантного. Там тоже было видно, что винты зеркальные, разного вращения.

А источник не вполне серьезный, поскольку модель довольно сильно отличалась от прототипа - прежде всего двигателями - ГТД
Что делать, ГДР тоже соблюдала секретность
Кстати, несколько лет назад нашел в сети горячий спор французских авиалюбителей вроде нас
Так вот, они утверждали, что были Як-24 с ГТД.
Вот что значит деза

Santey> лопасти можно сложить, а вот хвостовую балку - вряд-ли ).

Ну да, как же... складывают, и давно Лень искать фотку, полезно самому найти