Русский 'Чинук'

Гы, ага, была у меня эта моделька с ГТД Я тоже про нее подумал, когда речь о направлении вращения пошла

>>V-22 очень долго разрабатывался. Но несмотря на 2 катастрофы и какую-то темную историю по факту подделки документов, его все еще продвигают. Да и Agusta кажется с Bell'ом по этой же схеме машину делают.

>
А другой машины нет, уже столько вложили в неё, что все равно нужно будет принимать.

>>Программа по модернизации CH-47 расчитана еще на несколько лет.
Да и сейчас в США начинается новая программа JTR по созданию тяжелого вертолета (или конвертоплана).

>
Других тяжелых машин у амеров нет ,вот и будут продлевать CH-47 до максимума.Когда еще они сделают тяжелую машину.

Timofey>К длине добивится еще два радиуса (от переднего и от заднего) винтов, которые будут торчать за габариты фюзеляжа.
Не, я дискутировал с:
flash>Уменьшилась длинна фюзеляжа, но появилась потребность в крыльях.
Поэтому имел в виду длину ФЮЗЕЛЯЖА. Винты это отдельно.

За ответы спасибо.

Д.Журко> Ну, и ещё влияет, полагаю, воздействие переднего винта на задний.
Дмитрий, скорее задний влияет на передний. Отчасти это влияние положительно в зоне перекрытия винтов. Отчасти получается, что один винт частично работает в потоке от другого (разнос винтов по высоте).
С точки зрения аэродинамики, продольная схема не является совсем симметричной, как например поперечная. Несущий винт имеет не только подъемную, продольную силу и момент, но и поперечную силу. Из-за того, что винты на "Чинуке" и Як-24 вращаются в разные стороны, как уж отметили, это сила направлена на винтах также в разные стороны.

Д.Журко> Программа модернизации да, есть и уже финансируется, а программа создания вялая. Возможно я не ведаю новостей?
По новому тяжелому аппарату JTR (это может быть не обязательно вертолет) наиболее активно работает МВЗ им. Миля. В исходных данных проекта заказчиками заложены такие параметры, что единственный вертолет, который может хоть частично им удовлетворить - Ми-26. Проекты самих американских вертолетостроительных фирм по этой теме пока не попадались, но из-за особенностей ТЗ и в свете топика, могут быть интересны.

Alesandro> И как тогода вращались лопасти у Як-24
varban> В разные стороны. Правда, знаю я из не вполне серьезного источника...
Винты, вращаясь в разные стороны, создают разные по знаку реактивные моменты. Складываясь на фюзеляже они взаимокомпенсируются. Это просто один из спосов борьбы с реактивным моментом винта.
// Чуть не в тему: как на таком монстре боролись с реактивным моментом от уже трех винтов?

Т-72БМ> А другой машины нет, уже столько вложили в неё, что все равно нужно будет принимать.
Другой конвертоплан сделан совместно США и Италией: 404 Not Found. Информационной шумихи по нему было как-то меньше.

Здравствуйте, уважаемый Timofey.

Timofey>Дмитрий, скорее задний влияет на передний.

Да, спасибо, хотя и передний на задний тоже, но меньше. Имел ввиду именно тряску. Соосные вертолёты имеют похожие сложности.

Timofey>Отчасти это влияние положительно в зоне перекрытия винтов. Отчасти получается, что один винт частично работает в потоке от другого (разнос винтов по высоте).

Положительного не много, очевидно.

Timofey>С точки зрения аэродинамики, продольная схема не является совсем симметричной, как например поперечная. Несущий винт имеет не только подъемную, продольную силу и момент, но и поперечную силу. Из-за того, что винты на "Чинуке" и Як-24 вращаются в разные стороны, как уж отметили, это сила направлена на винтах также в разные стороны.

Соосная тоже не является вполне симметричной, только поперечная. Полагаю, что асимметрия не является безусловным злом, особенно если применить автоматику. Её можно и шире учитывать, скажем, как на Ми-24 или ещё выраженнее.

Полагаю, что вращение в противоположные стороны помогает ещё избавиться от неприятных резонансов также. Для этого же можно применить роторы разного диаметра и даже оборотов. Не ведаю, применяется ли такое.

Timofey>По новому тяжелому аппарату JTR (это может быть не обязательно вертолет) наиболее активно работает МВЗ им. Миля. В исходных данных проекта заказчиками заложены такие параметры, что единственный вертолет, который может хоть частично им удовлетворить - Ми-26. Проекты самих американских вертолетостроительных фирм по этой теме пока не попадались, но из-за особенностей ТЗ и в свете топика, могут быть интересны.

Не знаю, поищу, если будет досуг.

Именно такое положение программы вызывает мои сомнения. Получается, что имеющая задел фирма «Ми» попросту не желает от него отказываться. Её энтузиазм не разделён.

Timofey>…как на таком монстре avia.russian.ee/vertigo/mi-32-r.html боролись с реактивным моментом от уже трех винтов?

А хоть бы и никак? Три и более винтов как раз предполагают меньшую значимость таких моментов. Вот с резонансами сложнее.

Timofey>Другой конвертоплан сделан совместно США и Италией http://www.bellagustaaerospace.com/html/theAircraft/ba_609/index.html Информационной шумихи по нему было как-то меньше.

Так вторые, если б первых не грела слава, то их было б меньше, наверное. Размерность этой машинки может стать её ключевым достоинством. Но цена…

Дмитрий Журко

Д.Журко>Соосная тоже не является вполне симметричной, только поперечная. Полагаю, что асимметрия не является безусловным злом, особенно если применить автоматику.
Дмитрий, вроде бы как раз соосная и есть наиболее симметричная: два винта на одной оси. Ведь та же поперечная схема при полете вбок (или при боком возмущении воздуха) становится продольной. У соосных винтов как такового понятия "перед" и "бок" нет. Они скорее являются следствием положения фюзеляжа под винтами. При рассмотрении изолированных соосных винтов за "перед" можно принять любое направление, откуда набегает поток воздуха.

Д.Журко>А хоть бы и никак? Три и более винтов как раз предполагают меньшую значимость таких моментов.
Никак - это слишком кардинально. Первое впечатление: "Попробуй, поверни такую махину...". Но большая мощность подводимая к несущему винту подразумевает и большой момент реакции.
Если два задних винта Ми-32 вращаются в разные стороны, то их моменты уравновешены. Но третий, передний, винт остается "безнаказанным". Его монент и будет разворачивать вертолет на висении.

[QUOTE]Т-72БМ>"Оспрей" долго дорабатывается, но до сих пор не отвечает сертификатам летной годности.
V-22 очень долго разрабатывался. Но несмотря на 2 катастрофы и какую-то темную историю по факту подделки документов, его все еще продвигают. Да и Agusta кажется с Bell'ом по этой же схеме машину делают.
[/QUOTE]

Стоп, стоп господа -V22 это конвертоплан, а мы говорим о вертолетах.
На мой взгяд хоть они и похожи, но сравнивать их некорректно. Поперечная схема конвертоплана, в том и состоит, что совместить достоинства вертолета и самолета. Посему расположение винтов на крыле в разброс вынужденная мера. По другому не сделаешь <_>
К тому же все эти поперечно-продольные схемы были популярны только на заре вертолетостроения. Когда поршневой двигатель занимал слишком много места и его надо было куда то деть высвободив побольше места под полезный объем

Здравствуйте, уважаемый Timofey.

Timofey>Дмитрий, вроде бы как раз соосная и есть наиболее симметричная: два винта на одной оси.

Разумеется нет. Даже в висении нижний ротор находится в несимметричном потоке и отнюдь его не делает совершенно симметричным для фюзеляжа. А в движении…

Timofey>Ведь та же поперечная схема при полете вбок (или при боком возмущении воздуха) становится продольной.

Движение вбок не симметричное. Кстати, а зачем вбок? Порыв ветра во время висения? Полагаю аппарат должен развернуться навстречу порыву.

Timofey>У соосных винтов как такового понятия "перед" и "бок" нет. Они скорее являются следствием положения фюзеляжа под винтами. При рассмотрении изолированных соосных винтов за "перед" можно принять любое направление, откуда набегает поток воздуха.

То есть у них другой вид симметрии — осевой, а у поперечной — зеркальная, идеально зеркальная, если роторы и двигатели зеркальны. Осевая симметрия хороша для висения, крана, но в полёте скорее создаёт сложности, нужно стабильное поступательное движение.

Д.Журко>>А хоть бы и никак? Три и более винтов как раз предполагают меньшую значимость таких моментов.
Timofey>Никак - это слишком кардинально. Первое впечатление: "Попробуй, поверни такую махину...". Но большая мощность подводимая к несущему винту подразумевает и большой момент реакции.
Timofey>Если два задних винта Ми-32 вращаются в разные стороны, то их моменты уравновешены. Но третий, передний, винт остается "безнаказанным". Его монент и будет разворачивать вертолет на висении.

Моменты эти не гасятся на многовинтовых вертолётах на самом-то деле. Если Вы о разворачивающих моментах. Нарисуйте и поймёте. Попросту, разворачивают они вокруг разных осей, потому не складываются и не вычитаются.

Там, конечно, будут перекрёстные связи всякие, но это придётся парировать автоматами или пилоту. Именно так на соосных машинах, там, повторюсь, нет совершенной симметрии, просто асимметрия невелика. К счастью, моменты инерции и аэродинамическая стабилизированность продольных и многовинтовых аппаратов сильна, если все винты расположены вдали от центра всей системы.

Тут ещё надо вспомнить о гироскопических эффектах. На винтовых самолётах, скажем, именно он иногда по большей части вынуждал зеркалить двигатели.

Дмитрий Журко

был у нас чинук,давно это было.по воспоминаниям самого Яковлева главной проблемой той машины были очень сильные резонансные колебания фюзеляжа .одна или две машинки сдохли еще на стендовых испытаниях.потом путем научного тыка(подбор длины и количества лопастей)болезнь вылечили .летающий автобус летал,поднимал на внешней подвеске 3,5 тонны,но видно доверия не внушил.

alcogolic> был у нас чинук,давно это было...

Вы принципиально не читаете, что писали до вас в этом топике?

Дмитрий, подождите. Давайте по частям, а то мы с Вами готовы уже запутаться.

Соосный винт (винт, а не вертолет) при виде сверху круглый. Т.е. сказать, что именно это сторона у него является "передом", а эта задом "нельзя". У других двухвинтовых схем винты разнесены по горизонтали. Таким образом у них явно появляется понятие "бок". Для чего все это? - Летаем мы не только строго вперед в спокойной атмосфере, но и учитываем, как скажутся возмущения (устойчивость схемы) и маневрирование.
У соосного винта я бы затруднился выделить асимметрию, как на висении, так и в горизонтальном полете. Если выразится простыми словами, то на висении верхний закручивает струю, а нижний - раскручивает; в горизонтальном полете вихревая пелена верхнего и нижнего винтов зеркальна. Хоть отдельно и можно сказать, что несимметрия наблюдается, но в целом система довольно близко раположенных соосных винтов наиболее симметрична. Ведь ту же осевую симметрию, как Вы обозначили, можно назвать более общим случаем зеркальной.

Timofey>Дмитрий, вроде бы как раз соосная и есть наиболее симметричная: два винта на одной оси.
Д.Журко>Разумеется нет. Даже в висении нижний ротор находится в несимметричном потоке и отнюдь его не делает совершенно симметричным для фюзеляжа.
Особенностью соосного расположения винтов конечно же является влияние потока от верхнего винта на нижний. Это проявляется прежде всего тем, что из-за ограничений на одинаковый крутящий момент обоих винтов, нижний винт развивает меньшую тягу, чем верхний. Т.е. верхний винт развивает на висении примерно на 15% большую тягу, чем находящийся в его потоке нижний. С ростом скорости ГП эта разность уменьшается - вихревая пелена от верхнего винта начинает смещаться с плоскости нижнего винта все больше и больше освобождая его от своего влияния (для Ка-50 примерно на скорости 200 км/ч тяги винтов уже равны).
Для продольной схемы отчасти наблюдается подобное влияние. Если на висении передний винт, который обычно расположен ниже, частично находится в потоке от заднего, то в горизонтальном полете поток от переднего винта отклоняясь назад начинает сказываться на потоке и работе заднего винта. Так, например, полет на вертолете продольной схемы с малыми скоростями предпочтительнее выполнять со скольжением - немного боком. При этом скорость не настолько высока, чтобы сказывалось вредное сопротивление повернутого фюзеляжа. А вот взаимовлияние винтов снижается (отчасти схема получается между продольной и поперечной).

Д.Журко>Моменты эти не гасятся на многовинтовых вертолётах на самом-то деле. Если Вы о разворачивающих моментах. Нарисуйте и поймёте. Попросту, разворачивают они вокруг разных осей, потому не складываются и не вычитаются.
Дмитрий, получается, что если к телу приложены несколько моментов (не обязательно в одной точке), то с положением тела в пространстве ничего не происходит?

Timofey, 23.10.2003 07:58:20:

 Если на висении передний винт, который обычно расположен ниже, частично находится в потоке от заднего, то в горизонтальном полете поток от переднего винта отклоняясь назад начинает сказываться на потоке и работе заднего винта. Так, например, полет на вертолете продольной схемы с малыми скоростями предпочтительнее выполнять со скольжением - немного боком.

 

А я то все удивлялся, чего это местные спасательные Лабрадоры именно так, слегка боком, летают. Спасибо, буду знать теперь.

Здравствуйте, Timofey.

Timofey>Соосный винт (винт, а не вертолет) при виде сверху круглый. Т.е. сказать, что именно это сторона у него является "передом", а эта задом "нельзя".

Нельзя. Но и уравновешенной, невращающейся такая система будет, только если будет тщательно отрегулирована. Если условия меняются, регулирование придётся повторить. Для нашего спора это значит, что не является она симметричной, а лишь легко балансируемой. Симметричную систему уравновешивать не надо, определение.

Timofey>У других двухвинтовых схем винты разнесены по горизонтали. Таким образом у них явно появляется понятие "бок". Для чего все это? - Летаем мы не только строго вперед в спокойной атмосфере, но и учитываем, как скажутся возмущения (устойчивость схемы) и маневрирование.

Именно. Летает вертолёт вперёд большую часть времени, подавляюще, если это не технологический кран, конечно. Для такого полёта наиболее выгодна плоская симметрия с выраженным верхом и низом, передом и задом, но с зеркальными сторонами. Это лучше для устойчивого поступательного движения. Потому сооснику требуется такой вульгарный фюзеляж, чтобы сообщить системе выгодную симметрию и парировать невыгодную.

Timofey>У соосного винта я бы затруднился выделить асимметрию, как на висении, так и в горизонтальном полете. Если выразится простыми словами, то на висении верхний закручивает струю, а нижний - раскручивает; в горизонтальном полете вихревая пелена верхнего и нижнего винтов зеркальна.

Она была бы зеркальной, только если б оба винта работали в одинаковых условиях. Да, второй винт уменьшает закрученность, но либо недокручивает, либо перекручивает. Причём одна система может делать и то и другое при разных условиях.

Timofey>Хоть отдельно и можно сказать, что несимметрия наблюдается, но в целом система довольно близко раположенных соосных винтов наиболее симметрична. Ведь ту же осевую симметрию, как Вы обозначили, можно назвать более общим случаем зеркальной.

Можно. Но если Вы разберётесь с несимметрией висящего соосника, Вы поймёте, что в поступательном полёте всё становится только сложнее.

Timofey>Особенностью соосного расположения винтов конечно же является влияние потока от верхнего винта на нижний. Это проявляется прежде всего тем, что из-за ограничений на одинаковый крутящий момент обоих винтов, нижний винт развивает меньшую тягу, чем верхний. Т.е. верхний винт развивает на висении примерно на 15% большую тягу, чем находящийся в его потоке нижний. С ростом скорости ГП эта разность уменьшается - вихревая пелена от верхнего винта начинает смещаться с плоскости нижнего винта все больше и больше освобождая его от своего влияния (для Ка-50 примерно на скорости 200 км/ч тяги винтов уже равны).

Но и возмущающие силы со скоростью растут, а на большой скорости становится важным, скажем, какой из роторов, верхний или нижний, в какую сторону вращается. На Ка-50 расстояние меж роторами велико. Не надо забывать и о фюзеляже.

Timofey>Для продольной схемы отчасти наблюдается подобное влияние. Если на висении передний винт, который обычно расположен ниже, частично находится в потоке от заднего, то в горизонтальном полете поток от переднего винта отклоняясь назад начинает сказываться на потоке и работе заднего винта. Так, например, полет на вертолете продольной схемы с малыми скоростями предпочтительнее выполнять со скольжением - немного боком. При этом скорость не настолько высока, чтобы сказывалось вредное сопротивление повернутого фюзеляжа. А вот взаимовлияние винтов снижается (отчасти схема получается между продольной и поперечной).

И это замечательно. Мне весьма симпатичны идеи несимметрично сбалансированных аэродинамических систем. И самолётов тоже, но вертолётам только таким бы быть и надо, исключение — поперечно-зеркальная система (можно ведь и не зеркальную вообразить), и ещё одна, про неё в конце…

Кстати, фюзеляж Chinook приспособлен к тому, чтобы создавать меньшее сопротивление при косом движении. Если бы оси роторов его были б вертикальны, а направление и скорости их вращения равны, то вертолёт летел бы боком с небольшой скоростью.

Timofey>Дмитрий, получается, что если к телу приложены несколько моментов (не обязательно в одной точке), то с положением тела в пространстве ничего не происходит?

Происходит. Она начинает вращаться сразу вокруг всех осей, к которым приложены моменты — сложное вращение, в космосе так и было б…

…Если оси не параллельны (есть развал) то подъёмная сила одного ротора создаёт силу препятствующую вращению вокруг оси другого, и наоборот. Ясно, что моменты инерции такой системы велики, и ещё демпфирующие аэродинамические реакции фюзеляжа, да и роторов, которые создают ещё большую, пожалуй, аэродинамическую реакцию.

Роторы Chinook должны иметь развал осей. И вот тут…

…Обнаруживаем, что почти идеально симметричной и наиболее сбалансированной является не соосная и даже не поперечно-зеркальная система.

А какая?

Дмитрий Журко

>Происходит. Она начинает вращаться сразу вокруг всех осей, к которым приложены моменты — сложное вращение, в космосе так и было б…

ИМХО, можно выбрать любую точку и посчитать суммарный момент относительно нее. Ежели он не нуль, вращение отн-но этой точки будет.

А вот насчет того, как уравновесить суммарный момент от трех винтов мне приходит в голову только такой способ: три винта создают одинаковые по величине моменты, направленные под углом 120 градусов друг к другу. Как звезда 'Мерседес'-а. Носовой винт вращается в одну сторону, кормовые в противоположную, и последние наклонены каждый в свою(левй в левую, правый в правую) сторону на угол 60 градусов от вертикали. Хм, на схеме и макете этого не видно. ИМХО, для этого потребовалось бы очень высокое шасси, иначе задние винты будут задевать землю.

С другой стороны ориентация звезды 'Мерседес'-а может быть произвольной, и все винты можно сделать наклонными. Носовой наклонить немного вперед, тогда кормовые нужно будет отклонить на меньшие, чем 60 градусов, углы вбок и назад. Направление вращения неизменное. Но вот тогда винты будут работать еще и на разрыв фюзеляжа. Как лебедь, рак и щука. ИМХО, это тот самый сон разума.

Зачем такие сложности? Задние два компенсируют друг друга, если вращаются в противоположные стороны. Остается момент от переднего. Его компенсируем одинаковым наклоном обоих хвостовых винтов (в одну сторону). Боковая составляющая их тяги будет компенсировать момент.

>Зачем такие сложности?

Потому что я чайник, а не спец по вертолетам. Только он тоже немного боком летать будет. Но будет, в отличие от моего случая.

Вчера нашел книгу Тищенко М.Н., Некрасов А.В., Радин А.С. "Вертолеты. Выбор парамертов при проектировании". М. Машиностроение, 1976. Как пример вертолета продольной схемы в ней как раз рассматривается Чинук (о Як-24 нет ни слова).
По нашим классикам продольная схема вобрала в себя довольно много проблем:
Как растянутая двухвинтовая она имет протяженную проводку управления (поперечная схема имеет аналогичную особенность). Таким образом в системе управления (СУ) значительно возрастают усилия. Для создания условий нормальной работы пилотов в таких схемах вертолетов (особенно большой грузоподъемности) в СУ включают дополнительные промежуточные (или "малые") бустеры. Это ведет к росту веса СУ. Так например на Ми-12 вес ручного управления с промежуточными бустерами и их гидросистемой составляет 1360 кг, в то время как аналогичная система на Ми-6 весит 350 кг. На Чинуке также установлена двухкаскадная система управления.
Вытянутая трансмиссия дает не только увеличение ее веса (два редуктора и промежуточные валы) но и создает предпосылки появления проблем, связанных с крутильной жесткостью протяженной конструкции. Иными словами: передний винт может совершать колебательные вращательные движения вокруг своей оси при неподвижном заднем винте. Т.е. обычная закрутка валов. В полете это дает возможность колебаться обоим винтам относительно свого нормального (равномерного) вращения. Следствие - из-за перекрытия винтов и при недостаточной жесткости трамиссии возможно соударение лопастей заднего и переднего винтов (учитывая, что лопасти и без этого качаются в плоскости вращения относительно вертикальных шарниров). На Чинуке с этим борются значительным увеличением частоты вращения промежуточного вала (гораздо выше, чем рекомендуется при подшипниках на консистентной смазке).

Для продольной схемы так же присуще ограничение по компоновке: двигатели группируются в одном месте, обычно в районе пилона заднего винта. Всю эту тяжелую группу (двигатели, прилалающиеся к ним системы, промежуточный редуктор и редуктор заднего винта с увеличенным валом винта и их системы) приходится уравновешивать оборудованием, которое приходится собирать в носовой части. В схеме Чинука примена трансмиссия с редукторами переднего и заднего винтов находящимися на одной высоте. Для превышения одного винта над другим, вал заднего редуктора удлинен. Благодаря этому группу двигателей можно смещать в любое необходимое по требованиям центровки место по длине вертолета. Однако по утверждению авторов книги, применение такой схемы возможно на вертолете со взлетным весом класса Чинук. При создании более тяжелого вертолета по такой схеме приведет к значительному росту веса трансмиссии (или потребует разработки другой концепции компоновки).
Особое внимание в вертолетах продольной схемы уделяется вибрации. Причиной ее особо злостно действия является, то, что силы от несущих винтов, возбуждающие вибрации, приложены в пучностях колебаний. Увеличение числа лопастей, как один из методов изменения частот на одновинтовых вертолетах, свыше 4-х исключает возможность перекрытия винтов и сокращения длины фюзеляжа. Так на Чинуке в дополнение ко всем мерам борьбы с тряской устанавливаются виброгасители ("динамические гасители колебаний").

Спасибо, интересно.

Последняя, довольно редкая иллюстрация.
Как известно при проектировании вертолета В-12 рассматривалась схема с продольным расположением винтов (представлена на рисунке). В ней так же были использованы винтомоторные группы от Ми-6, таким образом получилась тандемная схема расположения двилателей: впереди и сзади.
Это было признано неприемлемым, так как выхлоп от передних двигателей может попасть на вход задних с вытекающими из этого последствиями. Пока считается, что у тяжелого вертолета продольной схемы двигатели должны быть сгруппированы в одном месте.

Однако есть правило: "Если уважаемый и уже седеющий профессор говорит, что что-то возможно, то он конечно же прав. Но если он утверждает, что что-то невозможно, то он скорее всего уже ошибается."

Небольшой возврат к предыдущему диалогу.

Дмитрий, как Вы уже отметили, вертолет преимущественно летает вперед: обычно не менее 70% летного времени от проводит в горизонтальном полете с крейсерской скоростью. Но давайте попробуем рассмотреть различные режимы полета не просто для того, что выгородить соосную (или иную) схему вертолета, а разобраться что происходит на несущем винте в различных условиях. Просто я порой не понимаю, что Вы имеете ввиду.
На мой взгляд, висение (работа на месте или осевая обдувка) одиночного или соосного винта принципиально не отличаются. Соосный винт можно рассмотреть как одиночный верхний винт, работающий "в обычных условиях", и одиночный нижний, работающий в осевом потоке. Крутящие моменты у верхнего и нижнего винтов равны - условие балансировки. У любых других многовинтовых схем также должно быть выполено это условие, если не применяются дополнительные меры, вроде наклона осей, как правильно заметили AidarM и Zeus.
С появлением горизонтальной составляющей скорости, на винте появляются наступающия (идущая навстречу потоку) и отступающая (идущая по потоку) лопасти. Условия их работы значительно отличаются, а следовательно различается и поток отбрасываемый ими. Картина становится несимметричной для одиночного винта. Но, рассматривая соосный винт мы приняли его, как два одиночных находящихся на одной оси и вращающихся в разные стороны. Т.е. у него картина отбрасываемого потока будет зеркальна для верхнего и нижнего винтов. Благодаря тому, что винты находятся на незначительном расстоянии друг от друга (0,1 диаметра винтов) при небольших скоростях полета поток "складывается". Картина траектории концевых вихрей сходящих с лопастей соосного винта приведена на рисунке.

// Насколько я смог понять, Вы считаете соосную схему несимметричной из-за того, что верхний и нижний винт работают в разных условиях?

В реальности эта картина преобразуется в два продольных и множество поперечных вихрей. У одиночного винта продольные вихри имеют ярко выраженное неравенство: со стороны наступающей лопасти он гораздо интенсивнее (картинка есть только в ужасно плохом качестве - копия с неизвесно какой по номеру копии).

[digger:],28.10.2003 05:55:55

Мне кaжется, чтo oснoвнaя выгoдa дaннoй cxемы - длинный фюзеляж, удoбный для перевoзки десaнтникoв , для чегo Чинук и сделaн.

Избежaть пoпaдaния выхлoпa переднегo двигaтеля в зaдний мoжнo рaзместив oдин из них спрaвa, a другoй слевa.

 

А что, покороче и пошире, как на Ми-26 в чем то хуже? Почему Вы считаете именно длинный фюзеляж удобным?

В том то и дело, что это - не самолет: вихри столь сложны и распределение их по режимам (скорости, развороты...) столь многообразно, что гарантировать "непопадание" не может практически любое расположение. Единственный выход - тянуть "выхлопную трубу" от переднего двигателя до самого хвоста.