Русский 'Чинук'

В теме про «Ансат» шла речь , что Минобороны не может закупать его с импортными двигателями, а подходящих отечественных нет.

 

Если гора не идет к Магомеду, то идет гора в ж...

Да и «Ансат» всё равно великоват по сравнению с Bell-406 и MD-530.

 

А при чем тут они? Сравнивайте с ирокезом и коброй, они-то рулез (полушутя, не кидайте табуретками, но таки одна из наиболее удачных, или если хотитет удачливых, "парочек" за время вретолетововевания).

Если гора не идет к Магомеду, то идет гора в ж...

 

Я вот слышал, что туда идет все же Магомед - и в данно мслучае это ближе к ситуации...

Простота конструкции - хороший тон проектирования
Давайте попробуем сравнить с винтовыми самолетами: двухмоторные истребители обладали лучшей маневренностью?

---

На самом деле вертолет вертолету - рознь. Ми-24 считается довольно тяжелым аппаратом. Надо уточнить у DPD, но, кажется, американцы заметили, что маневры у Ми-24 по тангажу лучше даются через крен и рыскание: вертолет по крену "кладется на бок" и путевым управлением доворачивается на нужный угол с последующим выравниваем крена.

 

Поясней вырази свою мысль. ;D Ми-24, прекрасно по тонгажу маневрирует.

1. ИМХО, с этими великоимперскими замашками все же кончать пора. Потому как на Ми-2 летать до бескончности все женельзя.

 

ПМСМ, помимо «имперских замашек», импортные ГТД выглядят дороговатыми.
Может быть, было бы целесообразно приобрести лицензию на маломощный ГТД класса Allison 250.

2. Есть "Актай". Хорошо хотя бы то, что дело сдвинулось с мертвой точки после бесконечных разговоров о Ми-34 и т.п. Ведь сколько лет ничего не строили меньше Ми-8 (кроме, разве что, камовских машин, но они как-то погоды не сделали).

 

«Актай» выглядит неплохо; однако лично мне в нём не понравилось размещение мест в один ряд (ПМСМ, это снижает универсальность применения) и ВАЗовский РПД (продукция ВАЗа не внушает особого доверия ).

А при чем тут они? Сравнивайте с ирокезом и коброй, они-то рулез (полушутя, не кидайте табуретками, но таки одна из наиболее удачных, или если хотитет удачливых, "парочек" за время вретолетововевания).

 

Да, действительно, размерность «Хьюи» для многоцелевого вертолёта подходит больше, нежели Ми-8.
406 и 530 же упомянуты как лёгкие вертолёты, для задач, которые Дмитрий Журко привёл в посте о малом винтовом самолёте, способном взлетать и садиться на неподготовленные ограниченные площадки.

Сказать однозначно какой вертолёт, «Ирокез», или Ми-8, больше подходит на роль многоцелевого однозначно нельзя.
Эксплуатация «Ирокеза» дешевле, Ми-8, способен выполнять более широкий круг задач.
Скорее всего, необходим разумный компромисс, иметь два многоцелевых вертолёта, грузоподъёмностью 1,5-2 т и грузоподъёмностью 3-5 т.

ПМСМ, помимо «имперских замашек», импортные ГТД выглядят дороговатыми.
Может быть, было бы целесообразно приобрести лицензию на маломощный ГТД класса Allison 250.

...ВАЗовский РПД (продукция ВАЗа не внушает особого доверия ).

 

Так ведь отсутствие малоразмерных ав. двигателей - это тоже результат "имперских замашек". Для вертолетов ГТД-350 отдали полякам вместе с Ми-2, а для самолетов единственный маленький двигатель ДВ-2 в свое время чехам отдали. Типа, "не царское это дело".

Тогда все то же - покупать лицензию на "Ротакс". Производство отдать УМПО - они целый завод, делавший движки для "Москвича" и ИЖа, не знают, куда девать...

Уважаемые шурави и Алексей,

Скорее всего, необходим разумный компромисс, иметь два многоцелевых вертолёта, грузоподъёмностью 1,5-2 т и грузоподъёмностью 3-5 т.

 

Так ведь отсутствие малоразмерных ав. двигателей - это тоже результат "имперских замашек".
...
Типа, "не царское это дело".

 

согласен с Вашими мнениями. Сложившаяся у нас линейка типоразмеров вертолётов имеет слишком большие разрывы, из-за чего, собственно, приходится за каждым чихом гонять Ми-8.

Ибо самолеты по рысканию двигателями все же не управляются - за исключением аварийных случаев, когда такое все же делали.

 

Мороки больше, чем проку?
У меня, возможно, ошибочное впечатление, что двухмоторные (двухвинтовые) истребители могли обладать большей высотностью/скоростью, но маневренностью они уступали одновинтовым, более компактным собратьям.
Я уже писал, что вертолеты продольной схемы хоть и получили вначале неплохое развитие, но к настоящему времени практически сошли со сцены: неприятная схема и по вибрациям и по аэродинамике винтов расположенных друг за другом.

Сильно напоминает операцию по удалению гланд, произведенную в армии, не находите?
И что прикажете делать, если в бою "В. vs В." нужно просто быстро тангаж изменить, а вот отворачивать при этом, мягко говоря, нежелательно?

 

Обычное "неформальное" использование техники
Воздушный бой "вертолет - вертолет" проходит "как есть": если есть возможность - обстреляют друг-друга. Сбил - хорошо, нет - хорошо, что сам уцелел. Очистить поле боя от вертолетов противника - задача истребителей и ПВО. Не слышал чтобы у нас или за рубежом удалось развести военных на специализированный вертолет-истребитель.

Поясней вырази свою мысль. ;D Ми-24, прекрасно по тонгажу маневрирует.

 

Возможно, они сравнивают по своим меркам?
Например, удалось найти данные, что на CH-53А (серийном, но облегченном) выполнялась петля Нестерова без потери высоты с достижением перегрузки 2,8 ед. и максимальной угловой скоростью тангажа 40 градусов/с.

У меня, возможно, ошибочное впечатление, что двухмоторные (двухвинтовые) истребители могли обладать большей высотностью/скоростью, но маневренностью они уступали одновинтовым, более компактным собратьям.

 

Большей высотностью/скоростью - не обязательно. Если в наличии есть достаточно мощные движки, то разница разве в возможности возврата на одном. Но это больно дорого даже для дальних истребителей.
А по поводу маневренности - проблема была только в нагрузках на ручку управления. Когда Лайтнинг получил усилители на элероны, он стал достаточно маневренным.

У меня, возможно, ошибочное впечатление, что двухмоторные (двухвинтовые) истребители могли обладать большей высотностью/скоростью, но маневренностью они уступали одновинтовым, более компактным собратьям.

Очистить поле боя от вертолетов противника - задача истребителей и ПВО. Не слышал чтобы у нас или за рубежом удалось развести военных на специализированный вертолет-истребитель.

Например, удалось найти данные, что на CH-53А (серийном, но облегченном) выполнялась петля Нестерова без потери высоты с достижением перегрузки 2,8 ед. и максимальной угловой скоростью тангажа 40 градусов/с.

 

Вполне себе верное впечатление. Тяго-/энерговооруженность у двухмоторника при прочих равных может быть выше (в основном это относится к самолетам периода ВМВ, когда просто существовал "физический предел" мощности двигателей), а маневр затруднен вследствие разноса масс и соответствующего снижения угловой скорости по крену, которая необходима для быстрого входа в вираж.
Исключение - двухмоторные машины типа "тяни-толкая" Дорнье.

Да не очень хорошая это задача для современного истребителя - в нужном для БВБ с вертолетом диапазоне скоростей у них располагаемые перегрузки маловаты. Стрельба ракетами в ДРБ тоже не очень, ибо В. - не самая лучшая цель: в режиме висения и на фоне земли обнаружить его весьма непросто, насколько я знаю. Во всяком случае, как типовую цель его всегда прописывают отдельно, и дальности обнаружения / захвата / сопровождения там заметно ниже, чем для других воздушных целей.
Так что на сегодняшний день, ИМХО, лучшим истребителем вертолетов может считаться Су-25 (у А-10 тяговооруженность ниже). Ну, и еще играют "суррогаты" в лице всевозможных УБС.

Вот интересно - а на нормальной схеме 40 гр./сек. достижимы? Плюс еще имеет значение не только предельная угловая, но и угловое ускорение по тангажу "с нуля".

(у А-10 тяговооруженность ниже). Ну, и еще играют "суррогаты" в лице всевозможных УБС.

 

оффтоп, но у А-10 нагрузка на крыло меньше, на малых он более летуч ИМХО.

А по поводу маневренности - проблема была только в нагрузках на ручку управления. Когда Лайтнинг получил усилители на элероны, он стал достаточно маневренным.

 

Уважаемый, физику еще пока никто не отменял, в частности, такое понятие, как "момент инерции по крену" - тоже.
И у двухмоторника он больше по определению...

оффтоп, но у А-10 нагрузка на крыло меньше, на малых он более летуч ИМХО.

 

Возможно (просто цифры искать лень), вот только установившийся маневр нагрузка на крыло не определяет.

Вполне себе верное впечатление. Тяго-/энерговооруженность у двухмоторника при прочих равных может быть выше (в основном это относится к самолетам периода ВМВ, когда просто существовал "физический предел" мощности двигателей), а маневр затруднен вследствие разноса масс и соответствующего снижения угловой скорости по крену, которая необходима для быстрого входа в вираж.

 

Мне кажется, что плюс ко всему и сами самолеты получались более массивными.
Это все можно перенести и на вертолеты. Если взять "Чинук", как представителя племени продольных, то: двигатели сгруппированы и вынесены в заднюю часть фюзеляжа, два довольно массивных редуктора (передний и задний) также разнесены относительно центра. Высокой маневренности от таких вертолетов никогда и не требовали.

Вот интересно - а на нормальной схеме 40 гр./сек. достижимы? Плюс еще имеет значение не только предельная угловая, но и угловое ускорение по тангажу "с нуля".

 

Это и достигнуто на одновинтовом вертолете. CH-53A - вертолет по "классической" схеме и далеко не "дюймовочка" (http://avia.russian.ee/helicopters_rus/sik_s-65-r.html). Есть более маневренные вертолеты. Особенно современные. Мы с Дмитрием как-то смотрели, как сказывается жесткий винт на маневренности вертолета.
Тут вспомнил про видео пилотажа Ка-50, где видна работа форумовского индикатора угловых скоростей. Так там есть моменты когда загорается вся линейка, а она оттарирована на 60°/с.

1. Мне кажется, что плюс ко всему и сами самолеты получались более массивными.

2. двигатели сгруппированы и вынесены в заднюю часть фюзеляжа,

3. два довольно массивных редуктора (передний и задний) также разнесены относительно центра. Высокой маневренности от таких вертолетов никогда и не требовали.

4. Это и достигнуто на одновинтовом вертолете. CH-53A - вертолет по "классической" схеме и далеко не "дюймовочка"

5. Мы с Дмитрием как-то смотрели, как сказывается жесткий винт на маневренности вертолета.

6. Тут вспомнил про видео пилотажа Ка-50, где видна работа форумовского индикатора угловых скоростей. Так там есть моменты когда загорается вся линейка, а она оттарирована на 60°/с.

 

1. Не факт. Дело в том, что все, что вынесено на крыло, оное крыло разгружает. За счет этого двухмоторник может отказаться и легче, чем одномоторник эквивалентной мощности - естественно, если требования к прочности крыла высоки.

2. Это сразу утяжеляет. Я понимаю, что компоновочно это правильно, но вот с точки зрения массы - сразу явный минус.

3. Это козе ферштеен - но ведь появляется и нехилый момент по тангажу.
Не ставили - так и не получали...

4. Да , петля на этой корове должна быть впечатляющим зрелищем...

5. Мне почему-то кажется, что сказывается хорошо.
Вот только, исходя из старой сопроматовской мудрости "все, что не гнется - ломается", полагаю, что в прочность и ресурс там придется немало массы вбухать. А тяжелый ротор, ИМХО, есть не очень гут...

6. Все равно сфероконь в вакууме, поскольку данных по маневренным "продолкам" в природе не существует. Разве что на упоминавшийся мной проект истребителя расчеты на Камова сохранились...

Уважаемый, физику еще пока никто не отменял, в частности, такое понятие, как "момент инерции по крену" - тоже.
И у двухмоторника он больше по определению..

 

Естественно, но это было следующим по порядку фактором. По крайней мере на больших высотах Лайтнинг стал серьезным противником для 190a и 109g
Да и скоростями крена первых реактивных особо не заморачивались.

А тянитолкаи что-то показать могли только на полигоне. На До-335 управляемость так и не обеспечили, так что все заявления по поводу его рулезности необоснованы.

1. Естественно, но это было следующим по порядку фактором.

2. А тянитолкаи что-то показать могли только на полигоне. На До-335 управляемость так и не обеспечили, так что все заявления по поводу его рулезности необоснованы.

 

1. Да не следующим, а первостепенным. Большой момент инерции по крену - большие потребные полощади / углы отклонения элеронов - зятяжеление управления по крену. Управляемость была ВТОРИЧНОЙ.

2. А что, я где-то говорил о рулезности? Это была все та же иллюстрация физики, которой Вы столь упорно пренебрегаете.

Уважаемый Алексей,

5. Мне почему-то кажется, что сказывается хорошо.
Вот только, исходя из старой сопроматовской мудрости "все, что не гнется - ломается", полагаю, что в прочность и ресурс там придется немало массы вбухать. А тяжелый ротор, ИМХО, есть не очень гут...

 

жёсткий НВ называется так потому, что в его втулке отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти же у него вполне гибкие. И они не ломаются именно потому, что хорошо гнутся.
Прочность и ресурс их обеспечиваются за счёт свойств материалов и продуманной конструкции. Жёсткие НВ, ПМСМ, являют из себя самый настоящий «хай-тек». Интеллектуальные и финансовые затраты велики, зато на выходе — улучшенные характеристики движителя, и, что немаловажно, снижение затрат на регламентное обслуживание.

1. ...отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти же у него вполне гибкие.

2. Прочность и ресурс их обеспечиваются за счёт свойств материалов и продуманной конструкции.

3. ...снижение затрат на регламентное обслуживание.

 

1. Дык, что с ограниченного самолетчика взять...

2. Законы физики везде однозначны. Это как с КОС - за счет КМ его массу можно сделать приемлемой. Но если те же технологии вложить в "обычное" крыло, то выигрыш по массе / ресурсу будет весьма значительным, и общий эффект может оказаться отнюдь не в пользу КОС.
ИМХО, здесь "на уровне физики" то же самое - консольная заделка против шарнирной заделки. Соответственно, те же вложения в усовершенстования "обычной" колонки дали бы эффект, и не факт (во всяком случае, "умозрительно"), что меньший.

3. А это как раз то, в чем мы традиционно проигрывали "из общих экономических соображений". При относительной дешевизне нашей раб. силы пять-десять бухгалтеров с арифмометрами (знаете / помните такой девайс? ) были дешевле одного, но с компьютером.
ИМХО, именно поэтому у нас было отставание и по сферофлексам, и по жестким НВ...

2. Законы физики везде однозначны. Это как с КОС - за счет КМ его массу можно сделать приемлемой. Но если те же технологии вложить в "обычное" крыло, то выигрыш по массе / ресурсу будет весьма значительным, и общий эффект может оказаться отнюдь не в пользу КОС.
ИМХО, здесь "на уровне физики" то же самое - консольная заделка против шарнирной заделки. Соответственно, те же вложения в усовершенстования "обычной" колонки дали бы эффект, и не факт (во всяком случае, "умозрительно"), что меньший.

 

В этой связи: жёсткий НВ — не единственно возможный путь прогресса. «Хай-тек» пробрался и в шарнирные втулки, в виде эластомерных подшипников. В них применяются материалы, тоже стойкие к многочисленным деформациям, что также позволяет значительно сократить объём обслуживания. Собственно, об этом направлении прогресса Вы уже упомянули:

ИМХО, именно поэтому у нас было отставание и по сферофлексам, и по жестким НВ...

 

3. А это как раз то, в чем мы традиционно проигрывали "из общих экономических соображений". При относительной дешевизне нашей раб. силы пять-десять бухгалтеров с арифмометрами (знаете / помните такой девайс? )

 

Помню из школьного детства Одноклассник нашёл «Феликса» при сборе металлолома и даже сумел починить.

Помню из школьного детства Одноклассник нашёл «Феликса» при сборе металлолома и даже сумел починить.

 

Офф: А у меня в детстве это была одна из игрушек - отец на нем работал. Кстати, название красноречиво свидетельствует, что делали их в колониях...

...вертолеты продольной схемы хоть и получили вначале неплохое развитие, но к настоящему времени практически сошли со сцены...

 

Набрёл на любопытный сайт: Laflamme Helicopters
Не русский, а канадский, и не Chinook, а LaFlamme — «а в остальном всё верно». ;D
Оказывается, кто-то ещё верит в продольную схему.

Не русский, а канадский, и не Chinook, а LaFlamme — «а в остальном всё верно». ;D

Оказывается, кто-то ещё верит в продольную схему.

 

Спасибо, это интересно.
ИМХО, хорошо "облизанная" машина. Только ХО портит впечатление. Но это, если я правильно понимаю, есть следствие расположения двигателя в хвосте при том, что фюзеляж, скорее всего, композитный (т.е. легкий), что вызывает "узаднение" ц.м.

Судя по фото, таки да...
Но, ИМХО, с таким же успехом можно говорить о том, что камовцы верят в сооску, ибо ее больше никто не делает. А ведь пытались не только они...

ИМХО, хорошо "облизанная" машина. Только ХО портит впечатление. Но это, если я правильно понимаю, есть следствие расположения двигателя в хвосте при том, что фюзеляж, скорее всего, композитный (т.е. легкий), что вызывает "узаднение" ц.м.

 

Разработчики преисполнены гордости за свой фюзеляж, т.к. им удалось уложиться в 200 фунтов, или ~90 кг (если правильно догадываюсь, имеется в виду только пластиковая «скорлупа»).
Насчёт центра масс они в своих ЧАВО специально оговариваются: «вертикальная тяга может быть распределена между передним и задним НВ неравномерно, таким образом воспринимая изменение расположения центра тяжести в широких пределах» — объясняя свой выбор в пользу продольной схемы. Думаю, что оперение нужно больше для того, чтобы улучшить устойчивость в горизонтальном полёте.

Судя по фото, таки да...
Но, ИМХО, с таким же успехом можно говорить о том, что камовцы верят в сооску, ибо ее больше никто не делает. А ведь пытались не только они...

 

Так и сейчас пытаются делать лёгкие соосники: EzyCopter на Тайване и Rotorfly в Кумертау (правда, это тоже камовцы :), хотя колонка у них очень оригинальная, совсем непохожая на камовскую классическую).
«Популярны становятся соосные вертолетики :)» ©Timofey

1. Разработчики преисполнены гордости за свой фюзеляж, т.к. им удалось уложиться в 200 фунтов, или ~90 кг (если правильно догадываюсь, имеется в виду только пластиковая «скорлупа»).

2. Так и сейчас пытаются делать лёгкие соосники: на Тайване

3. ...и в Кумертау (правда, это тоже камовцы :), хотя колонка у них очень оригинальная, совсем непохожая на камовскую классическую).

4. «Популярны становятся соосные вертолетики :)» ©Timofey

 

1. Таки да, для снаряженного ф-жа это "маловато будет". (с) Но все равно, цифра впечатляющая.

2. До боли напиминает ранние камовские машины...
Что интересно, они не покупают лицензии. Это кажется нерациональным, но, с другой стороны, таким образом они получают шанс научиться самостоятельно работать быстрее, чем китайцы и индусы. "Я так думаю" (с)

3. Хм... Просто, как все гениальное. Потому как большое сопротивление колонки - один из минусов "соосника". Правда, я полагаю, что при числе лопастей более двух это будет уже заметно сложнее. А может, и нет - только вал раздуют немного. Но это в любом случае лучше, чем тяги "на ветру", да и для прочности вала невредно.

4. На мой дилетантский взгляд, развитие сферофлексов и ЖНВ, плюс кумертаусская схема управления - некоторый шанс на "второе рождение" соосной схемы. В конце концов, есть куча видов авиаработ, где сооска рулит безоговорочно...