Русский 'Чинук'

В конце 1951 года в ОКБ А.С. Яковлева было начато проектирование тяжелого вертолета, получившего марку Як-24.
Як-24 представлял собой двухвинтовой вертолет с продольным расположением несущих винтов (двухвинтовой вертолет продольной схемы).
На вертолете были установлены два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1940 л. с. каждый с принудительным воздушным охлаждением.
Вертолет Як-24 имел два четырехлопасных несущих винта, четырехколесное неубирающееся в полете шасси и двухместную кабину летчиков с двойным упралением.
Вращение несущих винтов в противоположные стороны было синхронизировано. Для уменьшения влияния переднего винта на задний последний устанавливался со значительным превышением над первым.
Вертолет применялся в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном. Кроме того, он мог быть дополнительно переоборудован для использования в качестве трубоукладчика и бензозаправщика.
Кабина летчиков была трехместная, два места – для летчиков, одно – для радиста.
В заднем конце грузовой кабины был расположен откидывающийся грузовой трап, по которому производилась загрузка и выгрузка грузов и военной техники.
В средней части пола для загрузки и разгрузки вертолета в режиме висения имелся люк, закрытый крышкой с двумя створками.
Для облегчения загрузки и выгрузки через люк пола в верхней части рамы была установлена электрическая лебедка грузоподъемностью 200 кг.
В санитарном варианте вертолета в грузовой кабине могли быть размещены 18 унифицированных носилок, сидение и столик для врача, а также различный санитарный инвентарь.
В этом варианте люк пола мог быть использован для подъема в грузовую кабину раненных на носилках при помощи лебедки без посадки вертолета на землю.
Конструктивно каждая из двух несущих систем вертолета Як-24 (втулки несущих винтов, лопасти с сочленениями и автоматы перекоса) была аналогична несущей системе вертолета Ми-4. Это давало возможность использовать при создании вертолета Як-24 агрегаты, испытанные и доведенные на вертолете Ми-4 и освоенные в серийном производстве.
Трансмиссия вертолета состояла из двух главных редукторов, двух промежуточных редукторов и трансмиссионных валов, соединявших между собою двигатели и главные редукторы и обеспечивавших синхронное вращение несущих винтов.
Управление вертолетом осуществлялось изменением величины и направления силы тяги несущих винтов.
На вертолете устанавливался полный комплект оборудования необходимого для выполнения полетов в сложных метеорологических условиях дня и ночи.
3 июля 1952 года экипаж вертолета в составе летчиков С.Г. Боровцева и Е.Ф. Милютичева совершил на вертолете Як-24 первый полет.
Вертолет Як-24 по полетной массе, суммарной мощности двигателей и полезной нагрузке превосходил все советские и зарубежные вертолеты тех лет.

Самым трудным из дефектов оказалась вибрация вертолета в полете, принимавшая на некоторых режимах размеры, угрожающие прочности конструкции.
Некоторого уменьшения вибрации удалось достигнуть, изменив собственные частоты лопастей несущих винтов путем уменьшения их длины на 500 мм.
В результате длительных и упорных поисков была обнаружена истинная причина этого явления, которая заключалась в неблагоприятном сочетании значительных деформаций фюзеляжа и неудачного расположения кинематической цепи системы управления вертолетом.
Изменение кинематики в системе управления принесло ожидаемые результаты – вибрация вертолета резко уменьшилась и появилась возможность провести нормальные заводские летные испытания вертолета Як-24, которые были завершены в конце 1954 года.
В начале 1953 года вертолет Як-24 был предъявлен на государственные испытания, которые проходили с перерывами и были окончены лишь в апреле 1955 года. Вертолет получил положительную оценку и был принят в серийное производство.

AidarM, 24.10.2003 12:06:52:

>Зачем такие сложности?

Потому что я чайник, а не спец по вертолетам. Только он тоже немного боком летать будет. Но будет, в отличие от моего случая.

 

Еще один чайник предлагает - а, если в каждый угол треугольника по соосной штуку поставить? Никаких моментов компенсировать не надо будет. :o

digger>Мне кaжется, чтo oснoвнaя выгoдa дaннoй cxемы - длинный фюзеляж, удoбный для перевoзки десaнтникoв, для чегo Чинук и сделaн. Если рaзместить двигaтели пo oднoму спереди и сзaди, мoжнo решить прoблему трaнсмиссии...
Чинук скорее просто транспортный вертолет.
Если исходить из темы топика, то можно ответить так: в создании тяжелого вертолета грузоподъемностью 20 т милевцы показали, что можно весьма успешно использовать одновинтовую схему. Т.е. изворачиваться пытаясь сделать двухвинтовое подобие Ми-26 нет необходимости.
Создание более тяжелых вертолетов может потребовать перехода к многовинтовым (двух и более) схемам. Их возможных двухвинтовых схем (продольную или поперечную) КБ Миля предпочло поперечную схему. Имеющую тот же длинный фюзеляж самолетного типа, свободную от хвостовой балки или силовых надстроек заднюю часть (что облегчает работы через заднюю рампу) и, как более аэродинамически симметричную в горизонтальном полете.
Из имеющихся отзывов летчиков, кажется Ка-22, самым необычным для них было отсутствие мелькания лопастей над головой. В Ми-12 отмечали очень низкий уровень шума для такой огромной машины.

Timofey, 30.10.2003 17:17:47:

Создание более тяжелых вертолетов может потребовать перехода к многовинтовым (двух и более) схемам.

Из имеющихся отзывов летчиков, кажется Ка-22, самым необычным для них было отсутствие мелькания лопастей над головой.

 

Как Вы полагаете, при какой размерности (г/подъемности) этот переход в настоящее время (в ближайшем будущем) неизбежен? Или Ми-26 уже можно считать "предельным" аппаратом?

Вот это - интересный момент, не задумывался ранее (спасибо!). Получается, что при поперечной схеме катапультирование экипажа можно обеспечить без всякой "экзотики"?

Mishka, 29.10.2003 06:40:17:

Еще один чайник предлагает - а, если в каждый угол треугольника по соосной штуку поставить? Никаких моментов компенсировать не надо будет. :o

 

По ходу 6 винтов будет!!!!!!

Aaz> Получается, что при поперечной схеме катапультирование экипажа можно обеспечить без всякой "экзотики"?
В какой-то мере верно, но сама идея установки катапультных кресел на транспортный вертолет еще довольно экзотична. Наши транспортные самолеты пока без этого обходятся. Следствием того, что над головой экипажа не мелькают лопасти может быть несколько меньшая его утомляемость. Отсутствие мельтешения, которое обычно и не замечается на вертолете, и отметили пилоты в первых полетах, как непривычный, но положительный момент.

Aaz> Как Вы полагаете, при какой размерности (г/подъемности) этот переход в настоящее время (в ближайшем будущем) неизбежен? Или Ми-26 уже можно считать "предельным" аппаратом?
Это еще не предел. Опять же, согласно нашим классикам, предельный взлетный вес вертолета одновинтовой схемы оценивается в 145 тонн. Ограничение по взлетному весу получилось из предела передачи к несущему винту мощности (ограничение для зубчатых конических пар редуктора). Приближенно (если помечтать) этот мегавертолет будет иметь восьмилопастный несущий винт диаметром 52 м (хорда лопасти 1,47 м) и рулевой винт диаметром 13 м. Как предполагается авторами указанной ранее книги, его грузоподъемность составит не менее 53 тонн на дальность 50 км и 31,5 тонн на дальность 800 км (вертикальный взлет с грузом без учета влияния земли и полет на высоте не менее 1500 м). Но это вариант "самое большое". По тем же оценкам, максимальная весовая отдача вертолета одновинтовой схемы достигается при взлетном весе 60..65 тонн.
У вертолета продольной схемы максимальный взлетный вес оценивается в 100 тонн (опять же ограничение по передаваемой редукторами мощности в схеме с двумя синхронизирующими валами). Его максимальные данные при тех же условиях предполагаются: 34 тонны на 50 км и 19,5 тонн на 800 км.
Для поперечной схемы вертолета с ферменной конструкцией крыла (как на Ми-12) максимальная весовая отдача достигается при взлетном весе 80..100 тонн. При перевозке грузов на большие расстояния (в нашем случае - 800 км) эта схема позволяет перевезти чуть больший вес, чем одновинтовая схема. Здесь максимальный вариант представится двумя восьмилопастными винтами диаметром 35..36 м.
 Примечательно, что оценки специалистов КБ Миля неплохо совпадают с созданными ими машинами: одновинтовой вертолет Ми-26 и поперечный Ми-12.

В практике создание вертолетов столь большой грузоподъемности не оправдывается. Существующий класс грузоподъемности в лице Ми-26 обеспечивает большинство потребностей. В случае, когда возникает необходимость перевезти неделимый груз большего веса, его поднимают сразу двумя вертолетами Ми-26.
Ранее в топике немного затрагивалась американская программа JTR. Она примечательна не просто созданием нового тяжелого вертолета (грузоподъемностью 25 тонн), но и требованием высокой скорости полета - чуть ли не менее 400 км/ч (возить много - это хорошо, но надо еще возить и быстро). Именно такая комбинация предполагает создание (если им удасться создать) не классического вертолета, а скорее какого-либо преобразуемого аппарата. А пока в этом классе доминирует поперечная схема.

Timofey, 04.11.2003 17:13:34:

Aaz> Получается, что при поперечной схеме катапультирование экипажа можно обеспечить без всякой "экзотики"?
В какой-то мере верно, но сама идея установки катапультных кресел на транспортный вертолет еще довольно экзотична.

Следствием того, что над головой экипажа не мелькают лопасти может быть несколько меньшая его утомляемость.

Опять же, согласно нашим классикам, предельный взлетный вес вертолета одновинтовой схемы оценивается в 145 тонн. ...максимальная весовая отдача вертолета одновинтовой схемы достигается при взлетном весе 60..65 тонн.
У вертолета продольной схемы максимальный взлетный вес оценивается в 100 тонн (опять же ограничение по передаваемой редукторами мощности в схеме с двумя синхронизирующими валами).

Для поперечной схемы вертолета с ферменной конструкцией крыла (как на Ми-12) максимальная весовая отдача достигается при взлетном весе 80..100 тонн.

При перевозке грузов на большие расстояния (в нашем случае - 800 км) эта схема позволяет перевезти чуть больший вес, чем одновинтовая схема.

Примечательно, что оценки специалистов КБ Миля неплохо совпадают с созданными ими машинами: одновинтовой вертолет Ми-26 и поперечный Ми-12.

Существующий класс грузоподъемности в лице Ми-26 обеспечивает большинство потребностей. В случае, когда возникает необходимость перевезти неделимый груз большего веса, его поднимают сразу двумя вертолетами Ми-26.

Ранее в топике немного затрагивалась американская программа JTR. ...такая комбинация предполагает создание (если им удасться создать) не классического вертолета, а скорее какого-либо преобразуемого аппарата.

А пока в этом классе доминирует поперечная схема.

 

Ну, это и для самолетов справедливо... Но вот если представить себе боевой или транспортно-боевой вертолет, то почему бы и нет? Или считается, что авторотации для спасения в общем случае достаточно?

Да, это важный момент... Ибо условия работы вертолетчика - вообще очень не сахар, даже в сравнении с самолетами. Я до сих пор помню ощущения от полета на Ми-4 - это просто зубодробилка...

А "оптимум" для продольной схемы какой?

Интересно... С моей дилетантской точки зрения, что в прод., что в попер. схемах основной ограничивающий фактор - наличие синхр. валов. Тогда почему для прод. схемы 100 т - это предел, а для попер. - только "оптимум"? В чем тут тонкость?

Получается, что попер. схема все же обладает более высоким аэр. совершенством "на скорости", чем "классика"? Я правильно понимаю?

А это оценки априори, или апостериори? А то в "старое время" у нас часто баловались тем, что сначала создавался апарат, а потом научно обосновывалась его оптимальность...

Насколько я понимаю, 400 км/ч в "обычном" вертолете вооще реализовать в обозримом будущем невозможно (разве что последует какой-то "прорыв" в а/динамике несущих систем). Так что это, несомненно, будет "конвертоплан". А схему АВС американцы окончательно похерили?

То есть то же самое аэр. совершенство "поперечки", о котором я уже говорил?

Спасибо за подробные ответы...

Вообще-то IMHO несущую способность винта можно наращивать неограничено. Для этого просто надо вынести двигатель из корпуса в сам винт - поставить скажем на конце лопасти кластер из небольших ТРД в плоскости лопасти. А топливо подавать сквозь саму лопасть. Так можно хоть на 1000 тонн вертолет сделать, причем ему не нужен будет хвостовой винт в принципе - нет усилия для раскрутки винта - нет и закрутки корпуса....

hcube, 05.11.2003 21:58:27:

Так можно хоть на 1000 тонн вертолет сделать...

 

Хорошо бы для начала хоть ранцевый сделать... Вы КПД такой несущей системы посчитайте, прикиньте, сколько понадобится топлива и сколько останется на груз. Плюс какие движки нужны будут, чтобы устойчиво работать при изменении скорости относительно воздуха в широком диапазоне. Ну, и далее по всему мясокомбинату...

Да вот кстати поро ранцевыке. В "Истории конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг." много представлено любительских проектов как малых так и ранцевых. Почему не пошли, как думаете?

А по поводу тяжелых вертолетов, какой вклад может внести крыло. кроме разгрузки винта на больших скоростях, как на Ми-6?
И еще, вроде мировой рекорд скорости вертолетов держит мод. Линкса, он равен 412км/ч. Интересно это реально достичь на перспективных вертолетах?
И еще, почемуто нет упоминания о струйной системе стабилизации вертолета, она ведь даст экономию в лобовом сопротивлении. Да и с повышением скорости затраты на компенсацию разворачивающего момента можно свести к 0, вон говорят что Ми-28 может потдерживать горизонтальный полет без рулевого винта на скорости более 200км/ч.

YYKK, 05.11.2003 22:30:43:

В "Истории конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг." много представлено любительских проектов как малых так и ранцевых. Почему не пошли, как думаете?

И еще, вроде мировой рекорд скорости вертолетов держит мод. Линкса, он равен 412км/ч. Интересно это реально достичь на перспективных вертолетах?

 

Это к спецам... Я о проблемах вертолетов с движками на лопастях только на общем уровне знаю: прожорливость, вибрации, акустические нагрузки от двигателей на лопасти и т.п. Что касается "традиционных", то просто вертолет вообще более сложная машина, именно поэтому любительских самолетов, сделанных "на коленке" - пруд пруди, а "вертушек", почитай, и нет...
Это, кстати, еще один косвенный довод в нашей "частной" дискуссии о стоимости самолета и вертолета. Вы у Timofey про стоимости спросите - он в "вертушках", как Вы можете видеть, хорошо разбирается - объяснит, что почем...

А вот фиг его знает... Установление авиационных рекордов - это большей частью просто цирк, который повторить на серийной машине / "серийному" летчику просто невозможно. Вон до "Линкса" (кстати, там рекорд, вроде бы, 401 км/ч) был наш рекорд (367 км/ч) на А-10. Это был "доработанный" Ми-24, причем доводили его, насколько я понимаю, весьма круто. Кстати, на нем (если я не ошибаюсь) было снято крыло... Или рекорд скороподъемности на П-42 - ободрали все так, что тяговооруженность около двойки получили.

Aaz> Но вот если представить себе боевой или транспортно-боевой вертолет, то почему бы и нет? Или считается, что авторотации для спасения в общем случае достаточно?
Мы с Вами рассматривали тяжелые вертолеты. Такие представить боевыми можно с некоторой долей шутки Безопасность экипажа - это целый комплекс мер: от возможности покидания вертолета с парашютом (если уж совсем дела худо), до травмо- и пожаробезопасности конструкци в случае аварийной посадки (применение специальных кресел и привязной системы, компоновка конструкции кабины, конструкция шасси и энергопоглощающих элементов, закрепление предметов интерьера и отдельных агрегатов в том числе и вне кабины, соответствующия конструкция контейнеров топливных баков...). Тут также фигурирует и авторотация (или самовращение - кто как любит) несущего винта. Грамотные действия экипажа позволяют обеспечить безопасное снижение вертолета, но при условии, что сам экипаж не пострадал во время аварии на борту и вертолет сохранил управляемость. Последнее время за рубежом имеется возможность установки на вертолеты подушек безопасности, как на автомобилях.
Такое внимание к человеку внутри падающего вертолета появилось из-за того, что, по моему мнению, не любит экипаж покидать вертолет. Тянет до последнего, пытаясь выправить ситуацию.

Timofey, 06.11.2003 16:22:45:

Мы с Вами рассматривали тяжелые вертолеты. Такие представить боевыми можно с некоторой долей шутки

Безопасность экипажа - это целый комплекс мер...

Такое внимание к человеку внутри падающего вертолета появилось из-за того, что, по моему мнению, не любит экипаж покидать вертолет. Тянет до последнего, пытаясь выправить ситуацию.

 

Пардон, это меня чуть в сторону кидануло (тяжелое прошлое по проектированию именно боевой техники ). Просто если представить себе "поперечку" вместо "сооски" (Ка-50), то будет (не вдаваясь в полное сравнение) один явный плюс: К-36 можно ставить без особых проблем...

Действительно, из Вашего перечисления очевидно, что на вертолете к этому относятся намного серьезнее, чем на самолете. Там подробно смотрят процесс покидания машины - и все, аварийную посадку вообще как-то глубоко не рассматривают (разве что в плане повреждений машины и затрат на восстановительный ремонт).

Да, о случаях аварийного покидания вертолета я даже как-то ничего и не слышал... Вы что-нибудь о таких случаях знаете?

(надеюсь увидеть ответы на свои "технические" вопросы по т.в.)

Да, для полноты картинки по грузоподъемности продольной схемы стоит добавить: максимальная весовая отдача оценочно может быть достигнута при взлетном весе 75..80 тонн. Получается, что где-то между одновинтовой и поперечной схемами.

Aaz> ...что в прод., что в попер. схемах основной ограничивающий фактор - наличие синхр. валов. Тогда почему для прод. схемы 100 т - это предел, а для попер. - только "оптимум"? В чем тут тонкость?
Заковырка в назначении вала связывающего редукторы. В продольной схеме через него передается вся мощность на передний винт, т.е. он участник силовой части трансмиссии. В поперечной схеме мощность к каждому редуктору подводится от расположенных рядом двигателей. Синхронизирующий вал выполняет только функции синхронизации вращения винтов. Передача через него значительной мощности возможна только при выходе из строя одной группы двигателей. Это уже аварийная ситуация и речи о значительном ресурсе вала здесь не идет.
Это как схема, которую ранее digger предложил для продольной две группы двигателей (для переднего и для заднего винтов) и пластмассовый синхронизирующий вал, который в случае нагрузки (отказа двигателей) служит ограничено для того, чтобы сесть.

Aaz> Получается, что попер. схема все же обладает более высоким аэр. совершенством "на скорости", чем "классика"? Я правильно понимаю?
Смотря что запихать в понятие аэродинамическое совершенство Тема началась не со скростных боллидов "Формулы-1", а с "Белазов".

Aaz> А это оценки априори, или апостериори? А то в "старое время" у нас часто баловались тем, что сначала создавался апарат, а потом научно обосновывалась его оптимальность...
Да и сейчас этим занимаются неплохо Техники новой немного, а диссертации защищать надо...
Вроде бы заметить авторов в подобном и не получится. Книга выпушена в 1976 году. Работы по Ми-26 начались в 1972 году, макет - 1975 год, первый полет - 14 декабря 1977 года. Т.е. работа над книгой, а тем более технология расчетов, была до сдачи Ми-26, в самый разгар работ по нему.
Но все же мое мнение: хоть оценочные расчеты и базировались на опыте создания средних и тяжелых вертолетов, но в области свертяжелых расчеты являются лишь апроксимацией существующих в тот момент знаний и технологий. Опыт создания машин такого класса практически никакой. Вполне возможно, что как в истории про одного безумца, который не знал, что задача не имеет решений и решил ее, стоит быть немного безумцем. Финансируемым безумцем

hcube> Вообще-то IMHO несущую способность винта можно наращивать неограничено. Для этого просто надо вынести двигатель из корпуса в сам винт - поставить скажем на конце лопасти кластер из небольших ТРД в плоскости лопасти.
"Съесть-то он съест, да кто ж ему даст?" Так и ограничение было не по самому винту, а по мощности, которую большую принять от двигателей очень сложно.
Как выход - передать напрямую от двигателей к лопастям. Схема с реактивным приводом несущего винта. Вот только небольшой рулевой винт всеже нужен: и момент от трения в подшипниках вала винта компенсировать и путевое управление обеспечить. Иначе на висении и развернуться-то никак будет

А для этого надо подвес оборудовать отдельным приводом который будет крутить вертолет относительно винта . Ну, то есть нормально крутиться на оборотах равных оборотам винта, 'газ' - поворот по часовой, 'тормоз' - против

Timofey, 06.11.2003 17:28:25:

Да, для полноты картинки...

Заковырка в назначении вала связывающего редукторы.

Смотря что запихать в понятие аэродинамическое совершенство

Вроде бы заметить авторов в подобном и не получится. Книга выпушена в 1976 году. Работы по Ми-26 начались в 1972 году, макет - 1975 год, первый полет - 14 декабря 1977 года. Т.е. работа над книгой, а тем более технология расчетов, была до сдачи Ми-26, в самый разгар работ по нему.

Вполне возможно, что как в истории про одного безумца, который не знал, что задача не имеет решений и решил ее, стоит быть немного безумцем. Финансируемым безумцем

 

Спа! Теперь она таки полная.

Понятно... Т.е. если удастся решить проблему "разнесения" двигателей "по винтам" на продольной схеме, то она сравняется по отн. показателям с поперечной? Или там есть и другие "подводные камни"?

Я просто исходил из Ваших слов: При перевозке грузов на большие расстояния (в нашем случае - 800 км) эта схема позволяет перевезти чуть больший вес, чем одновинтовая схема. Поскольку я исходил из того, что схемы сравниваются при равной мощности, то я и решил, что выигрыш в г/п при транспортировке именно на длинную дистанцию может быть получен только в результате того, что а/качество (к стыду своему, даже не знаю, есть ли такой параметр у В. - если нет, тогда то, что его "заменяет") у "поперечки" выше, чем у "классики".
Я в чем-то ошибся?

Хм... Исходя из моих представлений о процессе, "апостериорность" все же не исключается: к моменту создания макета основные параметры машины уже "устаканиваются". Так что за год вполне можно было сделать книгу. Разве что проект Ми-26 радикально перерабатывали уже ПОСЛЕ макетной комиссии...

Есть такой момент... Но я пытаюсь вспомнить подобное из "новейшей" истории авиации - и что-то не припоминаю. Правда, само рождение авиации как раз такой факт. Осталось только найти безумного финансиста...

Конечно выше. Классике надо парировать перекашивающий момент сдвигом вектора перекоса, а у двухвинтового поперечной схемы с противовращающимися винтами это уже решено - он же симметричный У него просто действует некое изгибающее напряжение на пилоны, и все .

Кстати, мне кажется что более выгодной должна быть схема, в которой винты вращаются так, что по центру лопасти идут вперед? Я прав?

Это был "доработанный" Ми-24, причем доводили его, насколько я понимаю, весьма круто.  Кстати, на нем (если я не ошибаюсь) было снято крыло...

 

Kaжеся, крыло на большой скорости разгружает несущий винт, тем самым прибавляет скорости.
Возможно его только изменили ?

hcube, 06.11.2003 23:48:37:

Кстати, мне кажется что более выгодной должна быть схема, в которой винты вращаются так, что по центру лопасти идут вперед? Я прав?

 

Нет, там лопасть дает более интенсивный поток, который "упирается" в крыло - выгоднее наоборот (здесь об этом уже писали).

Moss, 07.11.2003 00:50:08:

Kaжеся, крыло на большой скорости разгружает несущий винт, тем самым прибавляет скорости.
Возможно его только изменили ?

 

Дословно: "сняли консоли" (т.е. все крыло, которое "снаружи" ).

Aaz, 06.11.2003 21:20:16:

Понятно... Т.е. если удастся решить проблему "разнесения" двигателей "по винтам" на продольной схеме, то она сравняется по отн. показателям с поперечной?

 

А в чем вопрос? На Як-24 как раз двигатели разнесены по винтам.
Трансмиссионные валы соединяли между собой двигатели и гавные редукторы и обеспечивали синхронное вращение несущих винтов.
Все тоже самое, что на поперечной схеме. Правда на В-12 там еще дополнительно на трансмиссионный вал возлагалась функция передачи мощности с одного редуктора на другой. Потребность в этом возникает при управлении по крену путем изменения общего шага на левом и правом несущих винтах при неизменной мощности левой и правой группы двигателей.

YYKK> А по поводу тяжелых вертолетов, какой вклад может внести крыло. кроме разгрузки винта на больших скоростях, как на Ми-6?
Классически считается, что крыло на вертолете создает часть подъемной силы, тем самым частично разгружая несущий винт и позволяя увеличить скорость полета. Меньшая подъемная сила винта на скорости - это снижение значений Cy сечений лопастей. С учетом махового движения лопасти в полете, это уход от срыва на ней - потерь мощности и тяги.
При проектировании Ми-6 возникла ситуация, что вертолет не мог взлететь с максимальным запасом топлива и максимальной загрузкой. Рассуждения получились следующими: максимальный взлетный вес будет только на взлете, в пункте назначения он будет меньший (топливо выработано), вертолету предстояло перевозить технику, доставляемую самолетами, в труднодоступные для самолетов районы; т.е. в пункте вылета будет хороший аэродром или площадка, с которой можно разбежаться, а по мере выработки топлива в полете можно уже и зависнуть для посадки.
Также на крыло выносится подвеска вооружения: Ми-24, Ми-28, Ка-50. Тоже одно из назначений.
На одном вертолете, кажется на S-67, была установлена механизация крыла для улучшения маневренности.

Т.е. крыло это еще один плюс в пользу поперечной схемы, против продольной?

YYKK, 10.11.2003 18:55:30:

Т.е. крыло это еще один плюс в пользу поперечной схемы, против продольной?

 

ИМХО, именно так, ибо в "поперечке" оно все равно присутствует...
Другое дело, что крыло не только несет, но и весит (вспомните снятое крыло на А-10 при уст. рекорда), и "продолка" при равных размерах фюзеляжа (а они задаются ТТЗ - десантирование!) может за счет крыла, насколько я понимаю, быть легче, чем "поперечка"...